DE1605195B2

DE1605195B2 - Vorrichtung zum Abstützen einer Zug- und Stoßvorrichtung einer Mittelpufferkupplung gegenüber dem Untergestell eines Schienenfahrzeuges in Zugrichtung

Info

Publication number: DE1605195B2
Application number: DE1967M0075641
Authority: DE
Inventors: Roland Ddr 7022 Leipzig Goessner; Joachim Herkner; Peter Ddr 7010 Leipzig Vogel; Bernd Ziese
Original assignee: MINISTERIUM fur VERKEHRSWESEN VERTRETEN DURCH DEN MINISTER und GENERALDIREKTOR DER DEUTSCHEN REICHSBAHN DDR 1020 BERLIN
Current assignee: MINISTERIUM fur VERKEHRSWESEN VERTRETEN DURCH DEN MINISTER und GENERALDIREKTOR DER DEUTSCHEN REICHSBAHN DDR 1020 BERLIN
Priority date: 1967-09-25
Filing date: 1967-09-25
Publication date: 1980-04-03
Also published as: DE1605195C3; DE1605195A1; FR1539375A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Abstützen einer Zug- und Stoßvorrichtung einer Mittelpufferkupplung gegenüber dem Untergestell eines Schienenfahrzeuges in Zugrichtung, wobei sich an eine die auftretenden Schwenkbewegungen des Kupplungsschafts der Mittelpufferkupplung zulassende Durchtrittsöffnung im Stirnträger des Untergestells ein an dem Stirnträger befestigtes Anschlaggehäuse anschließt, dessen Seitenwände Zuganschläge aufweisen, mit nach dem Einsetzen der Zug- und Stoßvorrichtung in das Untergestell anbringbaren seitlichen Anschlagstücken, die von vorn in das Anschlaggehäuse einführbar sind, in Zugrichtung jeweils einerseits an der Zug- und Stoßvorrichtung und andererseits an den Zuganschlägen abgestützt sind und in ihrer Arbeitslage jeweils durch ein Sicherungsglied gehalten sind, wobei die Zug- und Stoßvorrichtung von vorn in das Untergestell einbringbar ist.

Bei einer derartigen Vorrichtung gemäß dem älteren DE-Patent 16 05 201 erfolgt die Montage der Sicherungsglieder für die Anschlagstücke seitlich von außen durch die Wandung des Anschlaggehäuses. Dadurch ist es in der Regel erforderlich, bei der Montage der Sicherungsglieder unter das Schienenfahrzeug zu treten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der der Einbau sowohl der Anschlagstücke als auch der Sicherungsglieder auf möglichst einfache Weise erfolgen kann.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß als Anschlagstücke jeweils zwei lose übereinander angeordnete Anschlagleisten vorgesehen sind, zwischen denen als Sicherungsglied jeweils eine von vorn in das Anschlaggehäuse einführbare, an dem Anschlaggehäuse lösbar befestigbare Sicherungsleiste angeordnet ist, wobei im Bereich der Zuganschläge in mittlerer Höhe des Anschiaggehäuses jeweils eine nutartige Längsaussparung zum Einführen der Anschlagleisten und

ίο Sicherungsleisten vorgesehen ist Dabei sind nach einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung die Sicherungsleisten durch Schrauben mit dem Anschlaggehäuse verbunden.

Durch die erfindungsgemäße Lösung ist es möglich, in

einfacher Weise nicht nur die Anschlagstücke, sondern auch die Sicherungsglieder von vorn durch die Durchtrittsöffnung im Stirnträger des Schienenfahrzeuges in das Anschlaggehäuse einzuführen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig.! einen ! iorizontaischnitt einer crfindüngsgcrnäßen Vorrichtung mit und ohne Zugbelastung,

F i g. 2 einen Schnitt gemäß der Linie A-A von F i g. 1 mit und ohne Zugbelastung und

Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie ß-Svon Fig. 2. Der Stirnträger 1 eines Schienenfahrzeuges weist zum Zwecke des Einbringens einer Zug- und Stoßvorrichtung 4 und einer automatischen Mittelpufferkupplung eine Durchtrittsöffnung auf. Dahinter ist ein

JO Anschlaggehäuse 2 im Untergestell des Schienenfahrzeuges angeordnet. Die Abmessungen der Durchtrittsöffnung und des Anschlaggehäuses 2 entsprechen den Festlegungen der internationalen Eisenbahnorganisationen über die freizuhaltenden Räume in Schienenfahrzeugen, die mit der automatischen Mittelpufferkupplung ausgerüstet werden.

In Fortsetzung des Anschlaggehäuses 2 ist der Raum für den Einbau der Zug- und Stoßvorrichtung 4 vorhanden, welcher nach vorn vg'_; hinteren Zuganschlagflächen 11 begrenzt wird. Das Anschlaggehäuse 2 ist zur Durchtrittsöffnung des Sin'.erträgers I hin sich keilförmig erweiternd ausgebildet und weist in diesem Bereich an den Seitenflächen Zuganschläge 7 auf. Daran legen sich Anschlagleisten 9 an, die mit Ansätzen 15 vordere Zuganschlagflächen 10 bilden. Die Anschlagleisten 9 werden durch Sicherungsleisten 8 gesichert. Diese Sicherungsleisten 8 sind am Anschlaggehäuse 2 durch Schrauben 6 befestigt. Die Anschlagleisten 9 werden seitlich außen durch das Anschlaggehäuse 2 und innen durch ein Zugmaul 5 der Zug- und Stoßvorrichtung 4 gehalten. Zwischen den Anschlagleisten 9 sind die Sinherungsleisten 8 eingelagert.

Bei Zugbelastung der Mittelpufferkupplung wird die Zugkraft über den Kupplungsschaft 3, einen Kupplungsbolzen 12 und das Zugmaul 5 auf die Zug- und Stoßvorrichtung 4 übertragen, wobei sich die Zug- und Stoßvorrichtung 4 gegen die hinteren Zuganschlagflächen U abstützt und so die Ableitung der Zugkraft zu den Zuganschlägen 7 des Anschiaggehäuses 2 über die Anschlagleisten 9 gewährleistet ist. Das Zugmaul 5 ist mit Gleitflächen 14 versehen. Bei Stoßbelastung kommt lediglich die Zug- und Stoßvorrichtung 4 zur Aufnahme der Stoßkraft und Ableitung derselben in das Untergestell des Schienenfahrzeuges über nicht dargestellte hintere Stoßanschläge zur Wirkung. Das Anschlaggehäuse 2 ist, wie aus Fig.2 ersichtlich, gleichzeitig die Lagersicherung für den Kupplungsbolzen 12.
Fig. 1 zeigt, daß die Schrauben 6 keine Zugkraft

aufzunehmen haben, da die an dem Anschlaggehäuse 2 mit den Schrauben 6 gehaltenen Sicherungsleisten 8 nur die Aufgabe haben, die Anschlagleisten 9 in ihrer Lage zu halten und gegen Herausfallen zu sichern.

Zum Einbau in den vorgeschriebenen und für die s Aufnahme der Mittelpufferkupplung freizuhaltenden Raum wird zunächst die Zug- und Stoßvorrichtung 4 von vorn durch die Durchtrittsöffnung im Stirnträger 1 des Schienenfahrzeuges eingeschoben und mit der Mittelpufferkupplung durch den Kupplungsbolzen 12 verbunden. Die Mittelpufferkupplung mit der Zug- und Stoßvorrichtung 4 wird dann bis zu den nicht dargestellte!! hinteren Stoßanschlägen im Untergestell des Schienenfahrzeuges von vorn weiter eingeschoben. Dadurch werden zwischen dem Anschlaggehäuse 2 und dem Zugmaul 5 der Zug- und Stoßvorrichtung 4 die Räume gebildet, in die anschließend die oberen und unteren Anschlagleisten 9 eingelegt werden können. Danach werden die Sicherungsleisten 8 zwischen die unteren und oberen Anschlagleisten 3 eingelegt und mittels der Schrauben 6 an dem Anschlaggehäuse 2 befestigt

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

1. Vorrichtung zum Abstützen einer Zug- und Stoßvorrichtung einer Mittelpufferkupplung gegenüber dem Untergestell eines Schienenfahrzeuges in Zugrichtung, wobei sich an eine die auftretenden Schwenkbewegungen des Kupplungsschafts der Mittelpufferkupplung zulassende Durchtrittsöffnung im Stirnträger des Untergestells ein an dem Stirnträger befestigtes Anschlaggehäuse anschließt, dessen Seitenwände Zuganschläge aufweisen, mit nach dem Einsetzen der Zug- und Stoßvorrichtung in das Untergestell anbringbaren seitlichen Anschlagstücken, die von vorn in das Anschlaggehäuse einführbar sind, in Zugrichtung jeweils einerseits an der Zug- und Stoßvorrichtung und andererseits an den Zuganschlägen abgestützt sind und in ihrer Arbeitslage jeweils durch ein Sicherungsglied gehalten sind, wobei die Zug- und Stoßvorrichtung von vorn in das Untergestell einbringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Anschlagstücke jeweils zwei lose übereinander angeordnete Anschlagleisten (9) vorgesehen sind, zwischen denen als Sicherungsglied jeweils eine von vorn in das Anschlaggehäuse (2) einführbare, an dem Anschlaggehäuse (2) lösbar be/estigbare Sicherungsleiste (8) angeordnet ist, wobei im Bereich der Zuganschläge (7) in mittlerer Höhe des Anschlaggehäuses (2) jeweils eine nutartige Längsaussparung zum Einführen der Anschlagleisten (9) und Sicherungsleisten (?) vorgesehen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsleisten (8) durch Schrauben (6) mit dem Anschlaggehäuse (2) verbunden sind.