DE1605195A1

DE1605195A1 - Einbaueinrichtung fuer die automatische Mittelpufferkupplung an Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1605195A1
Application number: DE1967M0075641
Authority: DE
Inventors: Roland Goessner; Joachim Herkner; Peter Vogel; Bernd Ziese
Original assignee: Ministerium fuer Verkehrswesen
Current assignee: Ministerium fuer Verkehrswesen
Priority date: 1967-09-25
Filing date: 1967-09-25
Publication date: 1971-02-25
Also published as: FR1539375A; DE1605195B2; DE1605195C3

Description

Einbauvorrichtung für die automatische Mittelpufferkupplung; an Schienenfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Einbauvorrichtung für die automatische Kupplung an Schionenfahrzeugen,

Es ist bekannt, die Halterung der automatischen-Kupplung so auszubilden, daß der Ein- und Ausbau der.Kupplung von der Unter- oder Oberseite des Fahrzeugrahmens ermöglicht wird.

Diese Ausführungsformen haben den Nachbeil, daß bei dem größten Teil der Schienenfahrzeuge zum Zwecke des.Ein- oder Ausbaues bzw. anfallenden Reparaturarbeiten des Federapparates der automatischen Kupplung unterhalb bzw. oberhalb der Einbauräume angeordnete Fahrzeugteile entfernt werden müssen. Das trifft für die Teile der mechanischen Bremse und für die des Fußbodens zu. Für Drehgestellfahrzeuge mit kurzem Überhang müssen die Wagenkasten abgehoben werden.

Nach'einer weiteren Ausführungsform ist Vorgesehen, "bei einer Zug- und Druck-Vorrichtung' den Einbau von vorn dadurch zu ermöglichen, daß eine Flanschverbindung zur Befestigung der Ringfederpatrone dient, wobei die Überleitung·. der Zugkräfte über Schrauben von Federapparat zum untergestell erfolgt.

Der Nachteil bei dieser Anordnung 'besteht darin _rdaß* die Kraftübertragung nur über die auf Zug beanspruchten Schrauben erfolgt, welches bei ungleichmäßiger Vorspannung der Schrauben eine erhöhte„Bruchgefahr zur Folge hatt

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Ungeachtet dieser, den Bedingungen der internationalen Eisenbahnorganisationen nicht entsprechenden möglichen Betriebagefährdung ist die aufwendige Demontage und-Montage als nachteilig au empfinden.

üs ist Zweck der Erfindung, die vorstehend genannten Mängel zu beseitigen und für alle vorkommenden Schienenfahrzeugtypen den Bahnverwaltungen einheitlich anwendbare und frei übersehbare sowie zeitlich schnell ein- und auszubauende und zu lösende Zuganschläge des Federapparates zu schaffen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch eine sinnvolle Anordnung der Zugan3chläge des Federapparates den Einbau der automatischen Kupplung von vorn durch den Stirnträger de3 Schienenfahrzeuges zu ermöglichen. Zusätzlich soll ein geeignetes Bauteil die Zuganachläge des Feder apparat es und den Kupplungsb.olzen gegen ein Herausfallen sichern und den freizuhaltenden Raum zwischen Kupplungs- und Stirnträger des Schienenfahrzeuges vergrößern, sowie diesen Bereich in festigkeitsmäßieer Hinsicht zu verstärken.

Erfindungsgemäß wird die Aufgäbe dadurch geläst $ daß in den freizuhaltenden Raum nach dem Einschieben des Federapparates von vorn durch den Stirnträger des Schienenfahrzeuges und den sich daran anschließenden Zusammenbau mit der automatischen Kupplung mittels des Kupplungsbolzen,s das ZugMaul des Federapparates innerhalb des freizuhaltenden Raumes für den Einbau der automatischen Kupplung durch von vorn eingelegte Sicherungs- und Anschlagkeile, Wobei sich der Anschlagkeil am Anschlagstück der Stoßrosette anlegt und der Sicherungskeil mit der Stoßrosette durch Schrauben verbunden ist, kraft- und formschlüssig verriegelt ist und den gesamten Einbau des Federapparates und der automatischen Kupplung von vorn durch denStirntrager des Schienenfahrzeug 3s ermöglicht.

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Die EEyfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden·

In der zugehörigen Zeichnung zeigen:

Figur 1: Schnittdarstellung zur Einbauvorrichtung für die automatische Kupplung an Schienenfahrzeugen mit und ohne Belastung

Figur 2: den Schnitt A-A nach der Figur 1 mit und ohne Belastung

Figur 3: den Schnitt B-B nach Figur 2.

Gemäß Figur 1 wird die erfindungsgemäße Lösung im Schnitt dargestellt.

Im Stirnträger 1 des Schienenfahrzeuges ist entsprechend den Festlegungen der internationalen Eisenbahnverwaltungen über den für die automatischen Kupplungen und deren freizuhaltenden Räume in diesen die Stoßrosette 2 eingebracht. In Fortsetzung der Stoßrosette 2 ist der Raum für den Einbau des Federapparates Z 4 vorhanden, der vom hinteren Zuganschlag 11 begrenzt"wird. Ander Stoßrosette 2 ist das nach forn keilförmig ausgebildete Anschlagstück 7 fest angeordnet. Daran legt sich der Anschlagkeil 9, der durch den Sicherungskeil 8 gegen Herausfallen gesichert ist, und bildet mit seiner nasenförmigen Gestaltung den Ansatz 15 und somit den vorderen Zuganschlag Die Anschlagkeile 9 werden durch den an der Stoßrosette 2 vorzugsweise» durch Schrauben 6 befestigten .Sicherungskeil 8 gehalten·

Die so entstehende kraft- und formschlüssige Verriegelung wird dadurch gebildet," daß das mit dem Federapparat 4 der automatischen Kupplung fest verbundene Zugmaul 5> welches mit Gleitflächen 14 ausgestattet ist, die innere Begrenzung der Anschlagkeile 9 und die Stoßrosette 2 die äußere Beg^nzuffidßr JLnschlagkeile 9 vor-

BAO

Bei der Zugbelastung der automatischen Kupplung wird die entstehende Zugkraft über den Kupplungsarm 3, den Kupplungsbolzen 12, das Zugmaul 5 auf den Federapparat 4 übertragen, v/obei sich der Federapparat 4 gegen den hinteren Zuganschlag 11 des Anschlagkeiles 9 abstützt und die Ableitung der Zugkraft zum Anschlagstück 7 der Stoßrosette 2 auf den Stirnträger 1 des Schienenfahrzeuges gewährleistet.

Bei Druckbelastung kommt lediglich der Federapparat 4 zur Aufnahme der Kraft und Ableitung derselben in das Untergestell des Schieilfahrzeuges über den nicht näher dargestellten hinteren Druckanschlag des Federapparates 4 zur Wirkung.

Die Stoßrosette 2 ist, wie aus der Figur 2 ersichtlich, gleichzeitig die Sicherung des Kupplungsbolzens Ί2. Figur 1 zeigt, daß die Schrauben 6 keine Kraft aufzunehmen habenj die an der Stoßrosette mit diesen Schrauben 6 gehaltenen Sicherungskeile 8 haben nur die Aufgabe, die Anschlagkeile 9 in ihrer Lage zu halten und gegen Herausfallen ztt sichern.

Anhand der Figuren "1,2 und 3 wird der Einbau näher erläutert. ' .

In dem vorgeschriebenen und für den Einbau der automatischen Kupplung freizuhaltenden Raum wird der Federapparat 4 von vorn durch den Durchbruch in Stirnträger des Schienenfahrzeuges eingeschoben und mit der automatischen Kupplung durch das Einbringen des Kupplunäsbolzens 12 in die Öffnung des Kupplungsarmes 3 verbunden.

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Die so komplettierte automatische Kupplung mit dem Federapparat 4 wird bis- zum nicht näher dargestellten hinteren Druckanschlag des Federapparates 4 im Untergestell des Schienenfahrzeuges von vorn eingeschoben. Dadurch werden zwischen der·Stoßrosette 2 und dem Zugmaul 5 des Federapparätes 4 die. Räume gebildet ι in denen anschließend die oberen und unteren Anschlagkeile 9 eingelegt werden können· Danach werden die Sicherungskeile 8 zwischen den unteren und oberen Anschlagkeil 9 eingelegt und mittels Schrauben 6 an der Stoßrosette 2 befestigt«

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Claims

Patentansprüche

(1./Einbauvorrichtung füj? die automatische Kupplung •^ an Schienenfahrzeugen, wobei durch Anschläge die Belastungen des zugehörigen Federapparates aufgenommen werden, gekennzeichnet dadurch, daß der vorzugsweise von vorn durch den Stirnträger (1) des Schienenfahrzeuges eingebrachte Federapparat

(4) mit der automatischen Kupplung durch von vorn durch den Stirnträger (1) einlegbare Anschlagkeile

(5) und dazugehörige Sicherungskeile (8) verriegolbar ist*

2« Einbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßrosette (2) mit dem Stirnträger (Ι)" des Schienenfahrzeuges vorzugsweise durch Schweißen verbunden, ist.

3· Einbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseitig der Stoßrosette (2) Anschlagstücke (7) in horizontaler Ebene zur' Fahr-• zeuglängsmittelachse angeordnet und keilßrmig nach vorn verlaufend ausgebildet sind.

4· Einbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet» daß Ansätze (15), die vorzugsweise itasenförmig ausgebildet sind, an den Anschlagkeilen (9) vordere Zuganschläge (10) bilden.

5· Einbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungskeile -(8) vorzugsweise durch Sehrauben (6) mit der Stoßrosette (2) ver·· bunden sind.

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6. Einbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gefeenfi* zeichnet, daß am Zugmaul (5) des Federäpparate/jB t$) Gleitflächen (14) angeordnet feiad*

7» Einbauvorrichtung nach-AüSpfitech Ί* dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagkeile (9) und deren hintere Begrenzungen hintere Zuganschläge (Ή) bilden.

3. Einbauvorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagstücke (7) der Stoßroaette (2) mit Unterbrechungen versehen sind.

9. Einbauvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßrosette (2) eine Sicherung für den Kupplungsbolzen (12) darstellt.