DE2009440B2 - Zug- und Stoßvorrichtung für eine Mittelpufferkupplung von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zug- und Stoßvorrichtung für eine Mittelpufferkupplung von Schienenfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs I.

Bei einer derartigen bekannten Zug- und Stoßvorrichtung nach dem DT-Gbm 1 993 560 ist der Führungsanker an der vorderen Federdruckplatte unverschiebbar befestigt und in der hinteren Federdruckplatte längsbeweglich geführt. Der Verschiebeweg des Führungsankers in der hinteren Federdruckplatte entspricht somit dem gesamten Federweg, so daß die hintere Federdruckplatle eine große Führungslänge aufweisen muß, wenn der Führungsanker bei voiler Durchfederung nicht überstehen soll. In jedem Fall ist der Plaizaufwand erheblich, was insbesondere für Triebfahrzeuge und Fahrzeuge mit kurzer Einbaulänge für die Zug- und Stoßvorrichtung von Nachteil ist. zumal dann, wenn vorhandene Fahrzeuge nachträglich umgerüstet werden sollen.

Diesen Plaizaufwand bei einer Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs genannten Art herab/uscizcn ist die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Ausbildung nach dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung wird die Dicke der vorderen Federdruekplatte zum Schaffen der erforderlichen Führungslänge für den Führungsanker mit herangezogen, weil die Führungslänge auf die vordere und die hintere Federdruckplatte verteilt wird. Hier durch wird eine kleinere Baulänge für die Zug und Stoßvorrichtung ermöglicht.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unieransprüchen entnehmbar.

Die Erfindung ist in der Zeichnung an in lotrechten Längsschnitten gezeigten Ausführungsbeispielen djr gestellt. Dabei zeigt

F i g. 1 eine erfindungsgemäße Zug- und Stoßvorrichtung mit seitlich angeordneten Zuggliedern.

I- i g. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel mit einem Zugbügel und

F i g 3 ein drittes Ausführungsbeispiel mit seitlichen

Zuggliedern.

Die /ug- und Stoßvorrichtung nach F i g. 1 besteht im wesentlichen aus einer in einem Rahmen 1 eines Schienenfahrzeugs gelagerten Federeinrichtung 2 und einer einen Bolzen 3. ein Bolzenlager 4 und einen Kupplungsschaft 5 aufweisenden Gelenkeinrichtiing 6. Letztere ermöglicht das waagerechte und lotrechte Schwenken des eine nicht gezeichnete Mittelpufferkupplung tragenden Kupplungsschaftes 5, wobei der Bolzen 3 in Stoßrichtung auch federnd gelagert sein kann.

Die Federeinrichtung 2 weist am vorderen Ende eine vordere Federdruckplatte 7 und am hinteren Ende eine hintere Federdruckplaite 8 auf. zwischen denen sich aus im Querschnitt konischen Federelementen 9 bestehende Federpakete 10 und 11 befinden. Die Federelemente 9 bevi :br:: aus mit je einer Lamelle verbundenen ringaii^;s?:s Federkörpern aus Gummi. Sie werden in der Zug- unu stoßvorrichtung nicht allein infolge ihrer konischen Form in ihrer Lage festgelegt, sondern auch durch einen Führungsanker 12, der durch eine zentrale Ausnehmung jeder Lamelle hindurchgesteckt ist und in den Federdruckplatten 7 und 8 in Längsrichtung frei beweglich gelagert ist. An dem Führungsanker 12 ist etwa in der Mitte eine aus Blech gestanzte und in eine entsprechende konische Form gepreßte mittlere Federdruckplatte 13 angeschweißt.

Die hintere Federdruckplatte 8 und das Bolzenlager 4 weisen je zwei seitlich abstehende, gabelförmige Halterungen 14 bzw. 15 auf, zwischen denen die beiden Enden zweier Zugglieder 16 eingehängt sind, und zwar derart, daß diese an ihrem hinteren Ende in Zug- und Stoßrichtung, an ihrem vorderen Ende jedoch lediglich in Zugrichiung formschlüssig mit den Halterungen 14 und 15 verbunden sind, wozu an den Enden der Zugglieder 16 hammerkopfartige Anschläge 17 und im hin-

leren Bereich der Zugglieder 16 außerdem ein Bund 18 vorgesehen sind.

Während des Betriebs auftretende und über den Kupplungsschaft 5 weitergeleitete Stöße (Pfeil 19) werden von der Gelenkeinriihtung 6 zunächst auf die vordcre, in Stoßrichtung verschiebbare Federdruckplaite 7 und damit auf die Federpakete 10 und Il übertragen. Der Stoß gelangt unter Zusammendrucken der beiden Fedfrpakete auf die hintere Federdruckplaite 8 und wird den von einer Sioßanschlagcinrichuing 21 und so- ic mit von dem Rahmen 1 aufgefangen. Der die Federelcnicntc 9 und die mittlere Federdruckplaite IJ tragende Führungsanker 12 wird während des .Stoßvorgangs in zentrale Ausnehmungen 23 und 24 in den Federdruckplatten 7 i'°d 8 hineingeschoben, und zwar jeweils etwa um einen gleichen Betrag, da die beiden Federpakete 10 und 11 gleich groß sind. FJn Überstehen des Führungsankers 12 über die Vordertlüche der vorderen Federdruckpiaitc 7 und über die Hinlcrfläche der hinleren Federdruckplaite 8 wird auf Grund einer entsprechenden Dicke der Fedcrdruckplauen 7 und 8 vermieden.

Die wahrend des Betriebes auftretende Zugbelastung (Pfeil 20) wird über die Zugglieder 16 auf die hintere Federdruckplattc 8 und von dort auf die Federpaketc 10 und 11 übertragen. Die hierdurch beanspruchte voidcrc Federdruckplaite 7 stützt sich hierbei gegen eine (um 90" versetzt gezeichnete) Zuganschlageinrichtung 22 und damit gegen den Rahmen 1 ab. Die Bewegung des Führungsankers 12 entspricht der bei der Stoßbela- 3c stung.

Wahrend bei dem Ausführungsbeispiel nach F 1 g. 1 beide Federpakete 10 und 11 gleichermaßen bei Zug- und .Stoßbelastung beansprucht werden, ist die Federung bei den Ausführungsbcispielen nach F i g. 2 und 3 in Stoßrichtung weicher als in Zugrichtung, in der die Federwege kurzer sein können, was wegen der Stabilität des Eisenbahnzuges sogar oft erwünscht ist. Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 ist bei Zugbelastung lediglich das hintere Federpaket 11 und bei der Ausführung nach F i g. 3 unter Zugbelastung lediglich das vordere Federpaket 10 belastet, wogegen die Stoßbeiastung über jeweils beide Federpakete 10 und IS übertragen wird.

Bei sonst gleicher Ausbildung der Gelenkeinrichtung 6. der Fedcrdruckplauen 7 und 8 und des Führungsankers 12 wie gemäß F i g. I ist die mittlere Fcderdruckplatie 13a bzw. 136 nach F i g. 2 bzw. 3 stärker als nach F i g. 1 ausgebildet, und zwar deshalb, weil nach F i g. 2 bei Zugbelastung die miniere Federdruckplatte 1}.; über ein Zwischenstück 30 an der (um 90' versetzt gezeichneten) Zuganschlageinrichtung 22 anliegt und nach F1 g. 3 an der mittleren Federdruckplatte 136 zwei Zugglieder 31 angelenkt sind. In beiden Fällen wird also die mittlere Federdruckplaite 13,; bzw. 136 bei Zugkräften zusätzlich beansprucht.

Bei dem Ausführungsb ;ispiel nach F i g. 2 wird die Zugkraft nicht, wie nach F i g. I und 3, über beweglich angeordnete Zugglieder übertragen, sondern über ein Zugglied in Form eines Zugbügels 32. der mit dem Bolzenlager 4 ein gemeinsames Teil bildet und mit seinem hinteren F.nde die hintere Fedcrdruckplatte 8 bei Zugbelastung mitnimmt. Bei Druckbelastung wird die hintere Federdruckplatte 8 an einer (um 90 versetzt gezeichncvcn) Stoßanschlageinrichtung 33 abgestützt.

I 1 g 3 zeigt eine gegenüber F i g. 1 und 2 abgewandelte Form der !"c-derclemente. Der Querschnitt der Federelemcme 9,-j ist nicht mehr insgesamt konisch, sondern weist neben einem konischen Querschnitisteil einen achsscnkrechien, ebenen Teil auf. Dieser Formgebung liegt der Gedanke zugrunde, daß die Führung der Federelcnicnte in Achsrichtung auf Grund von konischen Flächen bei Vorhandensein eines Führungsankers 12 nicht mehr die Bedeuiung hat wie im Fall des Fehlens eines Führungsankers.

Schließlich ist bei einer ausreichenden Führung der Fcderelemente durch den Führungsanker 12 selbst bei erheblichen Stoßbclas'.ungen auch eine völlig ebene Form der Federclemente möglich, wie sie in der oberen Hälfte der F i g. 3 dargestellt ist. Bei dieser Ausführung weisen die Fedcrelemente 96 jeweils zwei Fedcrkörpcrteilc auf, die beiderseits an der Lamelle sitzen. Zwischen zwei angrenzenden Federelementen 96 ist jeweils eine lose Lamelle 35 vorgesehen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Zug- und Stoßvorrichtung für eine Mittelpufferkupplung von Schienenfahrzeugen, mit einer Federeinrichtung aus zwei hintereinander angeordneten, durch gestapelte Federelemente gebildeten Federpaketen, deren Federeiemente jeweils »us einer eine zentrale Ausnehmung aufweisenden Lamelle mit einem daran befestigten ringartigen Federkörper aus elastomerem Werkstoff bestehen, einer vorderen und einer hinteren Fedcrdruckplatte sowie einer zwischen diesen angeordneten mittleren Federdruckplatte, wobei die an der Vorderfläche des vorderen Federpaket* anliegende vordere Federdruckplatte sich an einer vorderen Zuganschlageinrichlung und die an der Hintcrflächc des hinleren Federpakets anliegende hintere Federdruckplatte sich an einer hinteren Sloßanschlageinrichtung im Rahmen des Schienenfahrzeugs ab stützt, wahrend die mittlere Federdruckplaite die beiden Federpakete voneinander trennt, einem zentralen Führungsanker für die beiden Federpakete, der in einer zentralen Ausnehmung der hinteren Fedcrdriickplattc längsbeweglich geführt ist. einer den Kupplungsschafl der Mittelpufferkupplung lagernden Gelenkeinrichtung, die sich zum Übertragen der Stoßkräfte auf die Federeinrichtung an der Vorderfläche der vorderen Federdruckplattc abstützt, und zum Übertragen der Zugkräfte auf die Federeinrichtung dienender, seitlich der Federeinrichtung verlaufenden Zuggliedern, deren vordere Enden mit der Gelenkeinrichtiing verbunden sind und deren hintere Knden an der unmittelbar hinler dem hintersten durch Zugkräfte beanspruchten Federpaket liegenden FederJruckplatte angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsanker (12) für die beiden Federpakete (10 und ti) auch in der vorderen Federdruckplatte (7) längsbeweglich geführt ist und daß die mittlere Federdruckplatte (13 bzw. 13a bzw. 136) unverschiebbar an dem Führungsanker (12) befestigt ist.

2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch !,gekennzeichnet durch eine solche Festlegung der Länge des Führungsankers (12) und der Dicke der vorderen und hinteren Federdnickplatte (7 und 8), daß bei vuHbelastcter Zug- und Stoßvorrichtung der Führungsanker (12) weder die Vorderfläche der vorderen Federdruckplatte (7) noch die Hinterfläche der hinteren Federdruckplatte (8) überragt.

3. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Federdruckplatte (13 bzw. 13a bzw. 136) als am Führungsanker (12) angeschweißtes Blechteil ausgebildet ist.