DE2110072C3 - Achsführung an einem Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Güterwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsführung an einem Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Güterwagen, bei dem jeweils zwischen dem Achslagergehäuse und dem Drehgestellrahmen zu beiden Seiten der Radachse Schraubenfedern angeordnet sind, von denen eine sich mit einem Ende an einem beweglichen Zwischenteil abstützt, durch das zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Achslagergehäuse angeordnete, in vertikaler und ggf. horizontaler Querrichtung wirksame Reibungsdämpfer mit einer in Längsrichtung wirkenden von der Belastung der Schraubenfeder in vertikaler Richtung abhängigen Kraft beaufschlagt werden.

Bei Güterwagen werden im allgemeinen Drehgestelle verwendet, bei denen die senkrechte Federung nur zwischen Radsatz und Drehgestellrahmen angeordnet ist. Eine Wiegenfederung, wie sie bei den Wagen zur Personenbeförderung häufig verwendet wird, wäre zwar lauftechnisch vorteilhafter, bedingt jedoch einen wesentlich größeren technischen Aufwand, auf den bei Güterwagen aus Kostengründen im allgemeinen verzichtet wird.

Es sind Güterwagendrehgestelle bekannt, bei denen die senkrechte Federung über eine mehrlagige Blattfeder erfolgt. Diese Blattfeder stützt sich mit ihrer Mitte auf dem Achslagergehäuse ab, während ihre beiden Enden mit Schaken am Drehgestellrahmen aufgehängt sind. Auf diese Weise ist der Drehgestellrahmen

gegenüber dem Radsatz auch in horizontaler Richtung abgefedert je nach der Länge der Schaken kann man hierbei ein Drehgestell mit überkritischem oder unterkritischem Querverhalten erzielen. Hierbei bedeutet »überkritisch« ein Querverhalten, bej dem die Erregerfrequenz höher ist als die Eigenfrequenz des Drehgestelles in Querrichtung, während 'Unterkritisch« ein Querverhalten bedeutet, bei dem die Erregerfrequenz niedriger ist als die Eigenfrequenz des Drehgestelles in Querrichtung. Während bei diesen Drehgeste!- len die senkrechte Federung durch die Reibung innerhalb der mehrlagigen Blattfeder gedämpft wird, unterliegt die Federung in Querrichtung außer der in der Schakenaufhängung vorliegenden Reibung keiner Dämpfung. Dies hat zur Folge, daß diese Drehgestelle nur für Geschwindigkeiten bis zu etwa 100 km/h geeignet sind.

Es sind weiterhin achsgefederte Drehgestelle bekannt, bei denen die senkrechte Federung über Schraubenfedern erfolgt. Diese Schraubeniedern sind zwischen dem Achslagergehäuse und dem Drehgestellrahmen zu beiden Seiten der Radachse angeordnet. Sie können so ausgebildet sein, daß sie auch in Querrichtung verformbar sind (Flexicoil-Wirkung) und auch die Federung des Rahmens gegenüber dem Radsatz in Querrichtung übernehmen. Da die Schraubenfedern in Querrichtung sehr hart sind, zeigen Drehgestelle dieser Bauart ein unterkritisches Querverhalten. Zur Dämpfung sowohl der Bewegung in senkrechter als auch der Bewegung in Querrichtung ist diese Achsfederung mit einem lastabhängig arbeitenden Reibungsdämpfer abgerüstet. Die lastabhängige Reibungsdämpfung wird dadurch erzielt, daß eine der zu beiden Seiten der Radachse angeordneten Schraubenfedern sich mit ihrem oberen Ende an einem Zwischenteil abstützt, das über Schaken am Drehgestellrahmen aufgehängt ist. Dieses Zwischenteil wird je nach der Belastung mehr oder weniger in Richtung auf die Achslagermitte hin gedrückt. Hierdurch wird ein mit dem Zwischenteil verbundener Reibstößel gegen eine am Achslager angeordnete Reibfläche gedrückt. Es entsteht eine lastabhängige Reibungskraft, die sowohl in senkrechter als auch in Querrichtung die Rahmenschwingungen dämpft(DE-AS14 55 176).

Es sind ferner achsgefederte Drehgestelle bekannt, as bei denen zwischen dem Achslagergehäuse und dem Fahrzeugrahmen stoß- und schalldämpfende elastische Körper eingeschaltet sind, die eine horizontale Bewegung des Achslagergehäuses gegen die Federkraft dieser elastischen Körper zulassen. Die senkrechte Federung erfolgt bei diesen Drehgestellen ebenfalls durch Gummifedern. Eine lastabhängige Dämpfung ist nicht vorhanden (DE-PS 7 35 080).

Ausgehend von der vorher beschriebenen bekannten Achsfederung mit Schraubenfedern besteht die der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung zugrunde liegende Aufgabe darin, eine Achsführung an einem Drehgestell mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen so auszubilden, daß sich die Radsätze im Kurvenlauf des Drehgestelles radial zum Gleisbogen einstellen können, und daß sowohl die vertikale Federung als auch die Querfederung mit einer lastabhängig wirkenden Dämpfung versehen sind, wobei die Federung in Fahrzeuglängsrichtung unabhängig von der Federung in vertikaler Richtung einstellbar sein soll. Ein Drehgestell, das dieser Bedingung genügt, weist wesentlich günstigere Laufeigenschaften und geringere Beanspruchung der Bauteile am Drehgestell, sowie der Schienen auf. Besonders vorteilhaft ist es, wenn zusätzlich noch die weiteren Bedingungen erfüllt sind, daß die Federung des Drehgestellrahmens in Querrichtung weich ist, um ein überkritisches Querverhalten zu erzielen und zur Begrenzung der Federwege in Querrichtung elastische Anschläge vorgesehen sind.

Gegenstand eines älteren Vorschlages (P 21 05 162.7) ist eine Achsfederung an einem Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Güterwagen, bei dem jeweils zwischen dem Achslagergehäuse und dem Drehgestellrahmen zu beiden Seiten der Radachse Schraubenfedern angeordnet sind, von denen mindestens eine sich mit ihrem einen Ende an einem beweglichen Zwischenteil abstützt, durch das Reibungsdämpfer betätigt werden. Hierbei soll »zu beiden Seiten der Radachse« bedeuten, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen vor und hinter der Radachse. Bei dem älteren Vorschlag wird die obengenannte Aufgabe dadurch gelöst, daß das Zwischenteil als um mindestens eine horizontale, außerhalb der Längsmitte der Schraubenfeder am Drehgestellrahmen oder am Achslagergehäuse angeordnete Drehachse schwenkbarer Federteller ausgebildet ist, an dem mindestens ein im wesentlichen parallel zur Längsrichtung der Schraubenfeder verlaufender Hebelarm angeordnet ist, der sich am Achslagergehäuse bzw. am Drehgestellrahmen über den Reibungsdämpfer abstütz..

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird bei diesem älteren Vorschlag bereits dadurch gelöst, daß das Achslagergehäuse insofern in Fahrzeuglängsrichtung federnd gelagert ist, als die in Längsrichtung auftretenden Bewegungen des Achslagergehäuses über einen Hebelarm auf einen schwenkbaren Federteller und somit auf die Schraubenfeder in ihrer Längsrichtung übertragen werden. Die Federkonstante dieser Federung in Fahrzeuglängsrichtung ergibt sich aus der Vertikalfederkonstanten der Schraubenfeder unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses, das durch den Hebelarm und den mit ihm verbundenen schwenkbaren Federteller bestimmt ist. Durch die am Hebelarm angeordneten Reibstücke sind die Bewegungen in vertikaler und in Querrichtung einer lastabhängigen Dämpfung unterworfen.

Ein Nachteil des älteren Vorschlages besteht darin, daß infolge der Koppelung der in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Federkonstante mit der Federkonstante in vertikaler Richtung, die Federkonstante in Fahrzeuglängsrichtung nur in gewissen Grenzen variabel ist. Es besteht aber ein Bedürfnis, die Federung in Fahrzeuglängsrichtung unabhängig von der Federung in vertikaler Richtung einstellbar zu machen, weil vom Verhältnis zwischen der Federkonstanten in Fahrzeuglängsrichtung und der Federkonstanten in Fahrzeugquerrichtung das Laufverhalten der Radsätze stark beeinflußt wird.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Achsführung an einem Drehgsteii gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, bei dem die vorstehend angegebene Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst ist. Weitere Verbesserungen der Achsführung nach Patentanspruch 1 ergeben sich durch die in den Unteransprüchen angegebenen Kennzeichen.

Bei der Achsführung nach der Erfindung ist die angegebene Aufgabe vorteilhaft gelöst, weil die Radsätze sich im Kurvenverlauf des Drehgestelles radial zum Gleisbogen einstellen können und weil

sowohl die vertikale Federung als auch die Querfederung mit einer lastabhängig wirkenden Dämpfung versehen sind. Die Einstellung der Radsätze in der Kurve erfolgt nunmehr gegen die Kraft der in Längsrichtung wirkenden Zusatzfederung, die den gewünschten Verhältnissen entsprechend dimensioniert werden kann Damit wird erreicht, daß ebenso wie bei Radsätzen, die mit freiem Längsspiel in Fahrrichtung geführt sind, die Radsätze sich in der Kurve radial einstellen, im Gegensatz zu diesen aber der unerwünschte, sogenannte Sinuslauf der Radsätze stark ,behindert wird.

Die Ausbildung der Zusatzfederung mit progressiver Kennlinie hat darüber hinaus den Vorteil, daß die aufgrund der belastungsabhängigen Vorspannung der Zusatzfederung in Fahrzeuglängsrichtung erfolgende Verschiebung der Radsätze relativ klein gehalten werden kann. Die Tatsache, daß bei progressiver Kennlinie der Zusatzfederung bei erhöhter Vorspannung zur Erzielung des gleichen Ausdrehwinkels größere Kräfte erforderlich sind, wirkt hierbei nicht störend, da die verfügbaren Ausdrehkräfle ebenfalls mit steigender Belastung zunehmen.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung ergibt sich aus den im Patentanspruch 7 und den auf Anspruch 7 zurückbezogenen Unteransprüchen. Um den Federweg in Fahrzeuglängsrichtung zu begrenzen, können nach Anspruch 11 Anschläge vorgesehen sein. Treten beim Kurvenlauf und bei Richtungsfehlern im Gleis hohe Querbeschleunigungen auf, so können nach Anspruch 12 Anschläge vorgesehen sein, die die Querkräfte elastisch abfedern, es können jedoch auch feste Anschläge vorgesehen sein, wobei nach Wirksamwerden des festen Anschlages die weitere Querfederung dadurch erreicht werden kann, daß das Rollenachslager nach Anspruch 14 als axial elastisches Lager ausgebildet ist. Wird /ur Erzielung eines überkritischen Querverhaltens eine besonders weiche Federung in Querrichtung gewünscht, so kann diese durch entsprechend lange Ausbildung der in vertikaler Richtung wirkenden Schraubenfedern (Flexi coil Federn) oder durch zusätzliche Maßnahmen, wie kardanische Aufhängung der Federteller usw.. erreicht werden.

Im folgenden werden Ausfuhrungsbcispiele der Erfindung anhand der Zeichnung naher erläutert. Dabei zeigt

F ι g. 1 einen Vertikalschnitt durch einen Teil eines Drehgestelles im Bereich der Achsführung.

F ι g. 2 einen Vertikalschnitt analog F ι g 1 durch eine· andere Ausfuhrungsform einer Achsfuhrung.

F ι g 3 einen leicht vergrößert dargestellten Teil <ü hnitt narh Hpr I imp III III in V ι σ 1

f ι g 4 einen leicht vergrößert dargestellten Teil schnitt nach der Linie IV-IV in F ι g 2

Bei den in den F ι g 1 bis 4 dargestellten AusFührungs formen sind zwischen einem Drehgestellrahmen 1 und einem Achslagergehäuse 2 /u beiden Seiten einer Radachse 3 Schraubenfedern 4a und 46 angeordnet. Die .Schraubenfedern 4a und 4b sind als in Querrichtung verformbare V edern (f lexicoi! Federn) ausgebildet

Bei der Ausfuhrungsform nach den F ι g 1 und 5 siut/t Sn. h die Schraubenfeder Ab (linke Bildhälfte) mit ihrem einen E nde am Drehgestellrahmen I. mn dem anderen I nde am Ac. nslagcrgihause 2 ab Die Si hraubenfedcr Aa (rcvhic Bildhälfte) stut/t «.ich mn ihrem oberen I nde am Drehgestellrahmen I ah und mn ihrem unteren f nde .in cini-ni besonderen f edericller S dir übe einen /jofen 6 am Achslagergehäuse 2 schwenkbar gelagert ist. Dabei ist, wie Fig. 1 entnommen werden kann, die Drehachse des Federtellers 5 außerhalb der Längsmitte M der Schraubenfeder 4a, und zwar auf der der

ι Radachse 3 zugewandten Seile der Schraubenfeder 4a, angeordnet. Damit der so schwenkbar gelagerte Federteller 5 nicht wegkippt, stützt er sich mit einem mit ihm fest verbundenen, an der der Radachse 3 zugewandten Seite der Schraubenfeder 4a angeordne-

Hi ten Hebelarm 7 an einer mit dem Drehgestellrahmen 1 verbundenen Lasche 10 ab. Die Teile 5, 6 und 7 bilden also einen zweiarmigen Hebel, und die entstehenden Abstützkräfte werden zur Reibungsdämpfung der Drehgestellschwingungen in vertikaler und in horizon-

Ii taler Querrichtung ausgenutzt. Zu diesem Zweck ist die Lasche 10 an der dem Hebelarm 7 zugewandten Seite mit einer Reibfläche 9 versehen, auf der ein Reibstück 8 gleitet, das mit seiner der Reibfläche 9 abgewandten Seite in einer Vertiefung 7a des Hebelarmes 7 angeordnet ist. Auf der Seite der Radachse 3, an der die Schraubenfeder 4b angeordnet ist, ist nun eine in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Zusatzfederung vorgesehen, die eine Schraubenfeder 11 aufweist, welche zwischen dem Achslagergehäuse 2 und eine mit dem

2^r, Drehgestellrahmen 1 verbundenen Lasche 12 angeordnet ist. Die Schraubenfeder 11 befindet sich in einem aus zwei ineinander in Längsrichtung verschiebbar angeordneten Federtrögen 13 und 14 zusammengesetzten Gehäuse, wobei der sich am Achslagergehäuse 2 über

κι eine Reibfläche 18 abstützende Federtrog 14 zusammen mit der Lasche 12 einen Anschlag zur Begrenzung des Federweges der Feder 11 darstellt. Ein weiterer in Längsrichtung wirkender Anschlag 15 ist am Achslagergehäuse 2 auf der Seite der Schraubenfeder 4a

i"> angeordnet. Der Anschlag 15 wirkt als Gegenanschlag zu den Anschlägen, die der Federtrog 14 und die Lasche 12 darstellen, und legt sich bei seinem Wirksamwerden an eine Seile des Hebelarmes 7 an. Die in Fahrzeugquerrichtung wirkenden Kräfte werden zunächst von den

w Schraubenfedern 4a und 4b infolge der Flexicoilwirkung aufgenommen. Zur Begrenzung des Querweges dienen, wie aus F ι g. 3 ersichtlich. Anschläge 17 aus gummielastischem Material, die an den mit dem Drehgestellrahmen 1 verbundenen Laschen 10 bzw. 12 angeordnet sind

■r. und mit entsprechenden Anschlägen 16 am Achslager gehäuse 2 zusammenwirken.

Die Reibungsdämpfung fur die Bewegung in vertikaler und in Querrichtung ist infolge der Umlenkung der aul die Schraubenfeder 4a wirkenden Belastung durch

Ίιι den zweiarmigen Hebel, den der Federtcller 5 und der Hebelarm 7 bilden, lastabhängig Die Größe der Reibkrafte kann entweder durch die Auswahl der Reihm.itennlirn mn rnKprechenHen Reihwirlprunnden oder aber durch Veränderung des Uberset/ungsverhält

'Λ nisses an die jeweiligen Erfordernisse angepaßt werden Die radiale Einstellung der Radachse 3 in Kurven wird dadurch ermöglicht, daß eine Bewegung des Achslager gehäuses 2 in Fahrzeuglängsnchtung gegen die Wirkung der Feder 11 möglich ist. Die Feder 11 steht

ι··· unicr einer belastungsabhängigen Vorspannung, die durch die Kräfte hervorgerufen wird, die am Drehzap fen 6 als Reaktion auf die auf das Reibstuck 8 von dem Hebelarm 7 ausgeübten Kräfte auftreten Die Feder konstante dieser Ijngsfederung ist durch geeignete Wdhl der feder 11 beeinflußbar und kann den gewünschten Verhältnissen angepaßt werden \r\ Stelle der Si hraunenfeder 11 kann selbstverständlich auch eine 1 eder anderer Art / B eine Tellerfeder verwendet

werden.

Bei der Ausführungsform nach den F i g. 2 und 4 stützt sich die Schraubenfeder 46 (linke Bildhälfte) wiederum einerseits am Drehgestellrahmen 1 und andererseits am Achslagergehäuse 2 direkt ab. Die Schraubenfeder 4a (rechte Bildhälfte) stützt sich mit ihrem unteren Ende direkt am Achslagergehäuse 2 ab, während sich das obere Ende nicht direkt am Drehgestellrahmen 1 abstützt, sondern an einem besonderen Federteller 25, der über einen Zapfen 26 am Drehgestellrahmen 1 schwenkbar gelagert ist. Wie aus Fig.2 entnommen werden kann, ist die Drehachse des Federtellers 25 außerhalb der Längsmitte Λ/der Schraubenfeder 4a und zwar auf der der Radachse 3 abgewandten Seite der Schraubenfeder 4a angeordnet. An der der Radachse 3 zugewandten Seite der Schraubenfeder 4a ist am Federteller 25 ein nach unten verlaufender Hebelarm 27 angeordnet. Der Hebelarm 27 stützt sich mit einer wulstförmigen Erhöhung 27a an seiner Außenseite über ein Reibstück 28, das in einer am Drehgestellrahmen 1 angeordneten Lasche 30 verschiebbar geführt ist, am Achslagergehäuse 2 ab. Das Reibstück 28 wirkt mit einer am Achslagergehäuse 2 angeordneten Reibfläche 29 zusammen. Die Teile 25, 26 und 27 bilden zusammen einen einarmigen Hebel, der die an der Schraubenfeder 4a durch die Belastung hervorgerufenen Kräfte auf das Reibstück 28 überträgt, wodurch eine lastabhängige Reibungsdämpfung entsteht. Die in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Zusatzfederung ist wiederum auf der Seite der Schraubenfeder 46 (linke Bildhälfte) angeordnet. Sie weist Gummifedern 31a auf, die in einem spitzen Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung zwischen einem sich am Achslagergehäuse 2 über eine Reibfläche 38 abstützenden Federwiderlager 34 und einem über eine Lasche 32 mit dem Drehgestellrahmen 1 verbundenen Federwiderlager 33 angeordnet sind. Die Gummifedern 31a werden auf Schub und Druck beansprucht. Um der Zusatzfederung eine progressive Kennlinie zu verleihen, ist außerdem eine Gummifeder 316 zwischen dem Widerlager 34 und der mit dem Drehgestell 1 verbundenen Lasche 32 angeordnet, die eine ballige Oberfläche aufweist und bei Bewegungen in Längsrichtung nur auf Druck beansprucht wird. Zur Begrenzung des Querspiels zwischen dem Achslagergehäuse 2 und dem Drehgestellrahmen 1 dienen am Achslagerhäuse 2 angeordnete Anschläge 36, die mit an den Laschen 30 und 32 angeordneten Anschlägen 37 zusammenwirken. Bei Wirksamwerden dieser Anschläge wird die weitere Querfederung durch ein sogenanntes axialelastisches Rollenachslager übernommen, wie dies aus F i g. 4 hervorgeht. In Fig.4 ist an der Außenseite eines zwischen der Radachse 3 und dem Achslagergehäuse 2 angeordneten Rollenachslager 2! ein axialelastisches Lager angeordnet, bei dem elastische Federungskörper 22 zwischen Schrägflächen 23 liegen und so in Querrichtung wirkende Stöße an dieser Stelle aufgefangen werden. Bei dieser Ausführungsform erfolgt die radiale Einstellung der Radsätze gegen die Federwirkung der progressiven Feder 31a und 316. Die belastungsabhängige Vorspannung der Zusatzfederung wird erreicht durch die von dem Hebel 27 über das Reibstück 28 auf das Achslagergehäuse 2 übertragenen Kräfte. Der Ausdrehwinkel der Radsätze für einen bestimmten Kurvenradius ist bei einer Zusatzfederung mit progressiver Kennlinie für alle Belastungen nahezu gleich, weil einerseits die auf die Zusatzfederung wirkende Vorspannung mit der Belastung zunimmt und dadurch in einem Teil der Kennlinie gearbeitet wird, bei der für einen bestimmten Ausdrehwinkel größere Kräfte erforderlich sind, andererseits aber die Ausdrehkräfte ebenfalls von der Belastung und der Haftreibung zwischen Rad und Schiene abhängig sind, und mit der Belastung ansteigen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (14)

1 Patentansprüche:

1. Achsführung an einem Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Güterwagen, bei dem jeweils zwischen dem Achslagergehäuse und dem Drehgestellrahmen zu beiden Seiten der Radachse Schraubenfedern angeordnet sind, von denen eine sich mit einem Ende an einem beweglichen Zwischenteil abstützt, durch das zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Achslagergehäuse angeordnete, in vertikaler und ggf. horizontaler Querrichtung wirksame Reibungsdämpfer mit einer in Längsrichtung wirkenden, von der Belastung der Schraubenfeder in vertikaler Richtung abhängigen Kraft beaufschlagt werden, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Drehgestellrahmen (1) und Achslagergehäuse (2) mindestens eine in Längsrichtung des Drehgestelles wirksame Zusatzfederung (Schraubenfeder 11 bzw. Gummifedern 31a und 31b) angeordnet ist, die durch das >n Zwischenteil (Federteller 5 bzw. 25 und Hebelarm 7 bzw. 27) mit einer von der Belastung abhängigen Vorspannung beaufschlagt wird.

2. Achsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenteil (Federteller 5 bzw. 25 und Hebelarm 7 bzw. 27) und die Zusatzfederung (Schraubenfeder 11 bzw. Gummifedern 31a und 3\b) auf verschiedenen Seiten der Radachse (3) angeordnet sind.

3. Achsführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch i< > gekennzeichnet, daß die Federkennlinie der Zusatzfederung progressiv verläuft.

4. Achsführung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Zusatzfederung eine Schraubenfeder (11) dient.

5. Achsführung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Zusatzfederung Gummimetallfedern (31a und 31tydienen.

6. Achsführung nach einem de>· Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dazwischen der Zusatzfederung und dem Achslagergehäuse oder dem Drehgestellrahmen ein weiterer in vertikaler und horizontaler Richtung wirksamer Reibungsdämpfer (Reibfläche 18 bzw. 38) angeordnet ist.

7. Achsführung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenteil als um eine horizontal in Querrichtung verlaufende, außerhalb der Längsmitte (M) der Schraubenfeder (4a) am Drehgestellrahmen (1) oder am Achslagergehäuse (2) angeordnete Drehachse (Zapfen 6 bzw. 26) schwenkbarer Federteller (5 bzw. 25) ausgebildet ist, an dem ein parallel oder nahezu parallel zur Längsrichtung der Schraubenfeder (4a) verlaufender Hebelarm (7 bzw. 27) angeordnet ist, der sich am Achslagergehäuse (2) bzw. am Drehgestellrahmen (1) über den Reibungsdämpfer (Reibfläche 8 bzw. 28) abstützt.

8. Achsführung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich das obere Ende der Schraubenfeder (4a) auf dem schwenkbaren Federteller (25) abstützt, dessen Drehachse (Zapfen 26) am Drehgestellrahmen (1) angeordnet ist, und daß der Hebelarm (27) an der der Radachse (3) zugewandten Seite der Schraubenfeder (4a) nach unten verlaufend angeordnet ist.

9. Achsführung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (Zapfen 26) des schwenkbaren Federtellers (25) an der der Radachse

(3) abgewandten Seite der Schraubenfeder (4a) angeordnet ist, und daß das untere Ende des Hebelarmes (27) mit seiner der Radachse (3) zugewandten, wulstförmig ausgebildeten Seite (7a) an einem Reibstück (28) anliegt, das mit einer am Achslagergehäuse (2) angeordneten Reibfläche (29) zusammenwirkt

10. Achsführung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich das untere Ende der Schraubenfeder (4a) auf dem schwenkbaren Federteller (5) abstützt, dessen Drehachse (Zapfen 6) am Achslagergehäuse (2) angeordnet ist, und daß am oberen Ende des nach oben verlaufenden Hebelarmes (7) ein Reibstück (8) angeordnet ist, das mit einer am Drehgestellrahmen (1) angeordneten Reibfläche (9) zusammenwirkt.

11. Achsführung nach einem der Ansprüche 1 bis

10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Achslagergehäuse (2) und dem Drehgestellrahmen (1) in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Anschläge (Federtrog 14 und Anschlag 15) angeordnet sind.

12. Achsführung nach einem der Ansprüche 1 bis

11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Achslagergehäuse (2) und Drehgestellrahmen (1) in Fahrzeugquerrichtung wirkende Anschläge (16 und 17 bzw. 36 und 37) angeordnet sind.

13. Achsführung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die in Fahrzeugquerrichtung wirkenden Anschläge (17) aus gummielastischem Material bestehen.

14. Achsführung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Rollenachslager als axialelastisches Lager (Federungskörper 22 und Schrägfläche 23) ausgebildet ist.