DE2103100B2 - Drehgestell fuer schienenfahrzeuge, insbesondere fuer schnellfahrende schienenfahrzeuge mit verschleissprofil an den radsaetzen - Google Patents

Description

Unter einem Verschleißprofil wird bei einem Radsatz für Schienenfahrzeuge ein Profil verstanden, das von Anfang an dem Profil nahe kommt, das sich sonst erst im Laufe der Benutzung des Radsatzes durch Verschleiß an den Laufflächen und an den Radkränzen einstellt. Derartige Verschleißprofile werden beispielsweise zur Zeit von der Deutschen Bundesbahn bei bestimmten Fahrzeugen für die Radsätze neuer Drehgestelle vorgeschrieben.

Der Zweck der vorliegenden Erfindung bestand darin, ein Drehgestell zu schaffen, das mit diesem vorgeschriebenen Verschleißprofil an den Radsätzen ausgerüstet ist und mit dem hohe Geschwindigkeiten, beispielsweise 200 km/h und mehr, erreicht werden können, ohne daß die Radsätze ein instabiles Laufverhalten zeigen.

Stand der Technik.

Es ist bekannt, daß die Laufeigenschaften von Schienenfahrzeugen dadurch beeinträchtigt werden, daß bei den Drehgestellen ein sogenannter Wellenlauf eintreten kann, wobei das Drehgestell, bedingt durch die Pendelbewegungen des Radsatzes, kleine Drehungen um seine senkrechte Achse ausführt. Dieser Wellenlauf kann insbesondere bei den angestrebten hohen Fahrgeschwindigkeiten sehr störend sein, weil die dabei auftretenden Querbeschleunigungen mit zunehmender Geschwindigkeit ansteigen und schließlich solche Werte erreichen können, daß akute Entgleisungsgefahr besteht.

Gemäß älteren Vorschlägen sollten diese Störungen dadurch vermindert werden, daß zwischen den

Rollenachslagergehäusen un<i dem Drehgestelkah- gleiche Längen aufweisen, und die Befe«tigungsmen bzw. den Führungsorganen federnde Achslager- punkte der Verbindungsstange jeweils an einem führungen angeordnet werden. Es hat sich jedoch ge- Ende einer der Hauptstangen angeordnet sind. Bei zeigt, daß diese federnden Achtlagerführungen allein anderen zweckmäßigen Ausführungsformen kann nicht ausreichend sind, um die gewünschte Stabilität 5 mindestens einer der beiden Schwenkhebel ein Windes Laufverhaltens zu erreichen. kelhebel sein, dessen eines Ende mit der entspre-Es sind weiterhin Drehgestelle bekannt, bei denen chenden Hauptstange und dessen anderes Ende mit das Ausdrehen des Drehgestelles unter dem Wagen- de: Verbindungsstange verbunden ist. Als besonders kasten nur unter Überwindung einer Hemmung, bei- vorteilhaft hat sich eine Ausführungsform mit einem spielsweise durch einen Reibungswiderstand, stattfin- io Winkelhebel erwiesen, bei der die beiden Hauptstanden kann. Es hat sich aber gezeigt, daß bei diesen gen die gleiche Länge aufweisen, was zur Folge hat, Drehgestellen immer mindestens einer der insgesamt daß der Weg, innerhalb dessen die reinen Längs- und drei zwischen Drehgestell und Wagenkasten beste- Querverschiebungen des Wagenkastens gegenüber henden Freiheitsgrade in vertikaler und horizontaler dem Drehgestell praktisch kräftefrei sind, besondere Richtung stark behindert ist und der Wagenkasten 15 groß wird. Es hat sich herausgestellt, daß sich auf nicht mehr frei ausschwingen kann, w.„s insbesondere diese Weise kräftefreie Längsverschiebungswege bis bei hohen Geschwindigkeiten wieder nachteilige FoI- zu 5 cm Länge erreichen lassen. Weiterhin ergibt sich gen für das Laufverhalten hat. aus den verschiedenen Hebellängen einerseits der

Hebel, zwischen denen die Kupplung angeordnet ist, Aufgabe und Losung. _{20 also des Hebds 9 und des einen Teils des} Schwenk-

Die der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zu- hebeis 8 mit dem Befestigungspunkt 8 c und anderergrunde liegende Aufgabe bestand darin, ein Drehge- seits der virtuellen Hebel senkrecht zur Kraftrichtung stell zu schaffen, bei dem bei Geradeausfahrt das der Führungsstangen 4 und 5 in der F i g. 2 eine Ausdrehen des Drehgestellrahmens unter dem Wa- Kraftuntersetzung. Es hat sich für die dargestellte genkasten stark behindert ist, ohne daß irgend einer 25 Ausfiihrungsform als besonders vorteilhaft erwiesen, der Freiheitsgrade zwischen Drehgestell und Wagen- wenn der Winkel zwischen diesen beiden Hebeln kasten beeinträchtigt wird und bei dem beim Einfah- 60° beträgt. Dies hat ein besonders günstiges Verren in eine Kurve diese Behinderung des Ausdrehens halten des Fahrzeuges im Hinblick auf die Längsvermindert oder aufgehoben wird. Dabei soll die das und Querverschiebung des Wagenkastens gegenüber Ausdrehen des Drehgestelles bei Geradeausfahrt be- 30 dem Drehgestell zur Folge.

hindernde Kraft so beschaffen sein, daß keine Als kraftabhängige Kupplung kann ein Hydraulik-

Schwingungen auftreten können. dämpfer oder ein durch Federkraft vorgespannter

Die Lösung dieser Aufgabe wird durch die im Reibungsdämpfer dienen. Das Ausdrehen des Drehkennzeichnenden Teil des Anspruches 1 enthaltenen gesteiles beim Einfahren in die Kurve wird hierbei Merkmale eimöglicht. 35 dadurch ermöglicht, daß durch die Zwangsführung

„ . des Drehgestelles in der Kurve die auftretenden

fcrzielbare Vorteile. Drehmomente, und dabei die an der Kupplung auf-

Durch die die beiden Führungsgestänge verkop- tretenden Kräfte, so groß werden, daß sich die Kupppelnde Verbindungsstange wird die Drehbewegung lung löst, und dadurch die beiden Führungsgestänge zwischen Wagenkasten und Drehgestell verhindert, 40 entkoppelt werden. Erst bei entkoppelten Führungswobei durch die besondere Ausbildung des Füh- gestängen ist ein Ausdrehen des Drehgestelles unter rungsgestänges dafür gesorgt ist, daß die Bewegungen dem Wagenkasten möglich.

in horizontaler und vertikaler Richtung nicht behin- Es hat sich insbesondere bei drehzapfenlosen ver-

dert werden. Die erfindungsgemäße Funktion der windungsweichen Drehgestellen weiterhin als zweckverkoppelten Führungsgestänge kann durch Erfül- 45 mäßig erwiesen, wenn die Übertragung der Längslung mindestens einer der beiden geometrischen Be- kräfte zwischen Drehgestell und Wagenkasten über dingungen erreicht werden, daß entweder die beiden eine in der Längsmittelebene angeordnete Anlenk-Befestigungspunkte der Verbindungsstange an den stange erfolgt, deren eines Ende gelenkig mit dem Führungsgestängen oder die beiden ßefestigungs- Wagenkasten und deren anderes Ende über eine Fepunkte der Führungsgestänge am Wagenkasten un- 50 derung mit der Drehgestellmitte verbunden ist.
gleiche Abstände von den entsprechenden Befesti- Bei den verwindungsweichen Ausführungsformen

gungspunkten am Drehgestell besitzen. Das Ausdre- des neuen Drehgestelles, insbesondere wenn es sich hen des Drehgestells unter dem Wagenkasten beim um Drehgestelle ohne Drehzapfen handelt, hat es Einfahren in die Kurve wird durch die kraftabhän- sich als besonder" vorteilhaft für die Laufeigenschafgige Kupplung ermöglicht, wobei »kraftabhängig« im 55 ten des Drehgestelles erwiesen, wenn zwischen dem Sinne der Erfindung bedeuten soll, daß die Kupplung Drehgestell und den Rollenachslagergehäusen febeim Erreichen einer bestimmten Kraft gelöst wird. derndc Achsführungen angeordnet sind, deren Es soll sich um eine nicht elastische Kupplung han- Federelcmente zwischen Widerlagern angeordnete dein, damit im eingekuppelten Zustand, d. h. bei Ge- gummielastische Schichten aufweisen, wobei jedes radeausfahrt, keine Schwingungen auftreten können. 60 Widerlager zwei dachförmig gegeneinander geneigte

Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform des Ge- Stützflächen aufweist, deren Firstlinie horizontal vergenstandes der Erfindung sind die Schwenkhebel in läuft. Dabei kann die Firstlinie in Fahrzeuglängsricheiner zur durch beide Hauptstangen laufenden Ebene tung verlaufen oder mit der Fahrzeuglängsrichtung parallelen Ebene schwenkbar, und ein Ende des einen spitzen Winkel bilden, und zwar so, daß die einen Hebels ist mit einem Ende des anderen Hebels 65 Firstlinie mit der Fahrzeuglängsrichtung einen spitüber die Verbindungsstange verbunden. Eine beson- zen Winkel von beispielsweise 7° bildet, was wegen ders einfache und zweckmäßige Ausführungsform der günstigeren Belastungsverhältnisse an den Rollenwird erhalten, wenn die beiden Hauptstangen im- achslagern zweckmäßig sein kann. Die Federkon-

stante der Federelemente ist so gewählt, daß die Fe- Am Drehgestell 1 sind die Radsätze 2 angeordnet, derung in jeder der drei Hauptrichtungen für Eisen- Um das Ausdrehen des Drehgestelles 1 unter dem bahnverhältnisse hart ist. Durch die besondere Aus- Wagenkasten 3 bei Geradeausfahrt zu verhindern, ist bildung der Stützflächen wird hierbei erreicht, daß zu beiden Seiten der senkrechten Längsmittelebene L die Federung in Fahrzeuglängsrichtung weicher ist, 5 jeweils ein Führungsgestänge vorgesehen. Jedes dieals in Fahrzeugquerrichtung. Dieses Verhältnis läßt ser beiden Führungsgestänge weist eine Hauptsich durch die Größe des Winkels zwischen den ge- stange 4 bzw. 5 auf, wobei die Hauptstange 4 über geneinander geneigten Stützflächen beeinflussen. Es ein Kugelgelenk 6 und die Hauptstange 5 über ein wird zweckmäßigerweise so gewählt, daß die Fede- Kugelgelenk? mit dem Rahmen des Drehgestells 1 die Federung in Fahrzeuglängsrichtung weicher ist io verbunden ist. Die Hauptstange 4 ist weiterhin über daß sich die Achsen beim Einfahren in eine Kurve einen Schwenkhebel 8 und eine Lasche 10 a und die mit dem kleinsten auf freier Strecke vorkommenden Hauptstange 5 über einen Schwenkhebel 9 und eine Radius noch annähernd radial einstellen können. Die Lasche 10 b mit dem Wagenkasten 3 verbunden. Dakleinsten auf freier Strecke vorkommenden Gleisbo- bei ist der Schwenkhebel 9 als einfacher Hebel und genradien liegen bei 180 m. Die Norm-Vorschriften 15 der Schwenkhebel 8 als Winkelhebel ausgebildet. Der der Deutschen Bundesbahn besagen, daß alle EIe- Schwenkhebel 9 ist um seinen Drehpunkt 9 b, der mente eines Drehgestelles auf einen kleinsten Gleis- Schwenkhebels um seinen Drehpunkt 8fe in einer bogenradius von 250 m ausgelegt sein müssen. Durch Ebene schwenkbar angeordnet, die parallel zur Ebedie oben dargestellte besondere Ausführungsform ne E verläuft, in die die Hauptstangen 4 und 5 an- und Ausbildung federnder Achsführungen wird die 20 geordnet sind. Das mit der Hauptstange 5 verbun-Laufgüte des neuen Drehgestelles weiter verbessert dene Ende (Befestigungspunkt 9 a) des Schwenkhe- und insbesondere durch die Einstellmöglichkeit der bels 9 ist über eine Verbindungsstange 11 α, b mit Achsen im Gleisbogen der Verschleiß- und die Ent- dem Befestigungspunkt 8 c am freien Ende des gleisungsgefahr herabgesetzt. Weiterhin können je- Schwenkhebels 8 verbunden. Das andere Ende 8 a dem Rollenachslagergehäuse zwei Federelemente zu- 25 des Schwenkhebels 8 ist mit der Hauptstange 4 vergeordnet sein, die so angeordnet sind, daß die Ver- bunden. Die Verbindungsstange 11 α, b ist in die bindungslinie ihrer Mittelpunkte mindestens angenä- Teilstangen 11a und 11b unterteilt, die über eine hert die Radachse schneidet. kraftabhängige Kupplung 12 miteinander verbunden

sind. Die Kupplung 12 ist so ausgebildet, daß sie eine

Darstellung der Erfindung. 30 Verschiebung der Teilstangen 11a und 11b gegen

einander in ihrer Längsrichtung zuläßt, wobei dieser

Im folgenden werden an Hand der Figuren Aus- Bewegung eine Dämpfungskraft entgegenwirkt. Bei führungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Ausführungsnäher erläutert. form dient dabei als Dämpfungselement ein in F i g. 7

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein 35 näher dargestellter Reibungsdämpfer. Der Reibungs-Drehgestell in Seitenansicht; dämpfer besitzt Reibungsstücke 15, die durch koni-

F i g. 2 ist eine Aufsicht auf das Drehgestell nach sehe Druckstücke 14, welche unter der Kraft einer F i g. 1; Feder 13 stehen, an die Innenwand des Dämpfungs-

F i g. 3 und 4 zeigen in analoger Darstellung wie elementes angedrückt werden. Das Dämpfungseledie F i g. 1 und 2 eine andere Ausführungsform des 40 ment bildet somit die kraftabhängige Kupplung 12, Drehgestelles; durch welche, wenn die wirkenden Kräfte groß genug

F i g. 5 und 6 zeigen in analoger Darstellung wie werden, die auf beiden Seiten der Längsmittelebedie F i g. 1 und 2 eine weitere Ausführungsform des ne L angeordneten Führungsgestänge entkoppelt Drehgestelles; werden. Die Dämpfungselemente können so einge-

F i g. 7 zeigt in vergrößerter Darstellung einen 45 stellt werden, daß bei Geradeausfahrt die auftreten-Schnitt nach der Linie VII-VII in F i g. 2; den Kräfte nicht ausreichen, um eine Parallelver-

F i g. 8 ist ein Teilschnitt nach der Linie VIII-VIII Schiebung der Hauptstangen 4 und 5 gegeneinander inFig.2; zuzulassen. In diesem Fall ist das Drehgestell durch

F i g. 9 ist ein Teilschnitt nach der Linie IX-IX in die aus den beiden Hauptstangen 4 und 5, sowie den F i g. 1. 50 Schwenkhebeln 8 und 9 und der Verbindungsstange

Bei den in den F i g. 1 bis 9 dargestellten Ausfüh- 11 a, b bestehende Anlenkung unverdrehbar unter rungsformen handelt es sich um drehzapfenlose ver- dem Wagenkasten festgehalten. Andererseits sind windungsweiche Drehgestelle. Unter emem verwin- Bewegungen zwischen dem Wagenkasten 3 und dem dungsweichen Drehgestell wird bei Schienenfahrzeu- Drehgestell 1 in den beiden horizontalen Hauptrichgen im allgemeinen ein Drehgestell verstanden, bei 55 tungen und der vertikalen Richtung unbehindert dem das Verhältnis von Verwindung zu Kraft so möglich, wobei die Bewegungen in Wagenquerrichgroß ist, daß ohne Einschaltang von Federn zwischen tang und in vertikaler Richtung durch die Kugelgeden Drehgestellrahmen und dem Radsatz die Rad- lenke 6 und 7 aufgenommen werden, und die Bewedruckdifferenzen innerhalb gewisser Grenzen blei- gung in Wagenlängsrichtung dadurch ermöglicht ben, d. h. gleich oder kleiner sind als die Raddruck- 60 wird, daß die Hauptstangen 4 und S über die differenzen bei den üblichen verwindungsharten schwenkbaren Hebel 8 und 9 mit dem Wagenkasten 3 Drehgestellen mit Achsfedern. Selbstverständlich verbunden sind und bei einer Bewegung des Wagenkönnen auch Drehgestelle anderer Bauart der erfin- kastens 3 in Wagenlängsrichtung die Schwenkhedungsgemäßen Weise ausgebildet werden. bei 8 und 9 eine Schwenkbewegung ausführen, bei

Bei der Ausführungsfonn nach Fig. 1 und 2 stützt 65 der die Hauptstangen4 und S nicht gegeneinander sich der nur angedeutete Wagenkasten 3 in nicht verschoben werden und sich zumindst für kleine eigens dargestellter Weise über Federn, beispiels- Ausschläge der Abstand zwischen den Befestigungsweise Gasfedern, auf dem Drehgestellrahmen 1 ab. punkten 8 c und 9 a für die Verbindungsstange

11 a, b nicht ändert. Die Größe der Bewegungen zwisehen Wagenkasten und Drehgestell, die in Längsrichtung und Querrichtung unbehindert möglich sind, hängt von der Länge und Anordnung der Einzelteile der Führungsgestärige ab. Beim Einfahren in eine Kurve werden die Hauptstangen 4 und 5 in ihrer Längsrichtung gegeneinander verschoben. Ihre Bewegungen übertragen sich auf die Schwenkhebel 8 und 9 so, daß starke Kräfte auftreten, die die Tendenz haben, den Abstand zwischen den Befestigungspunkten 8 c und 9 a zu verändern. Diese Kräfte werden sehr schnell so groß, daß eine Verschiebung zwisehen den Stangenteilen 11a und 116 in deren Längsrichtung möglich ist. Das Drehgestell kann in diesem Fall unter dem Wagenkasten ausdrehen.

Wie aus F i g. 2 ersichtlich, ist die Verbindungsstänge 11a, b schräg zur Richtung der beiden Hauptstangen 4 und 5 angeordnet. Dadurch wird erreicht, daß bereits beim Ausdrehen des Drehgestelles 1 um geringe Winkelbeträge eine relativ große Abstandsänderung zwischen den Befestigungspunkten 8 c und 9 a bewirkt wird, was zur Folge hat, dai3 die Koppelung zwischen beiden Führungsgestängen sehr schnell wirksam wird.

In den Fig. 3 und 4 ist eine weitere konstruktiv, besonders einfache Ausführungsform des erfindungsgemäßen Drehgestelles dargestellt. Dabei sind gleiche Teile mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet. Bei dieser Ausfuhrungsform sind die beiden Hauptstangen 34 und 35 wiederum über Kugelgelenke 6 und 7 mit dem Drehgestell 1 verbunden. Die beiden Hauptstangen 34 und 35 weisen unterschiedliche Längen auf. Dic kürzere Hauptstange 34 ist über einen Schwenkhebel 38 und eine Lasche 10 a mit dem Wagenkasten 3 und die längere Hauptstange 35 über einen Schwenkhebel 39 und eine Lasche 10 b ebenfalls mit dem Wagenkasten 3 verbunden. Der Schwenkhebel

38 ist um seinen Drehpunkt 38 b, der Schwenkhebel

39 um seinen Drehpunkt 39 b in einer Ebene parallel zur Ebene E schwenkbar. Das mit der Hauptstange 34 verbundene Ende 38 a des Schwenkhebels 38 ist über die Verbindungsstange 11 a, b mit dem mit der Hauptstange 35 verbundenen Ende (Befestigungspunkt 39 α) des Schwenkhebels 39 verbunden. Die Verbindungsstange 11a, b ist wiederum in die Teilstangcn 11a und 11b unterteilt, die über das Dämpfungselement miteinander verbunden sind. Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform des Drehgestelles entspricht der Wirkungsweise der Ausführungsform nach den F i g. 1 und 2. Bei Geradeausfahrt sind Wagenkasten 3 und Drehgestell 1 unverdrehbar durch die miteinander verkoppelten Führungsgestange verbunden. Beim Einfahren in eine Kurve löst sich die kraftabhängige Kupplung 12, und das Ausdrehen des Drehgestelles unter dem Wagenkasten wird ermöglicht.

Eine weitere Ausführungsform des Drehgestelles zeigen die F i g. 5 und 6, in denen wiederum gleiche Teile mit gleichen Bezugsziffern versehen sind. Es handelt sich hier um eine Ausführungsform, bei der wiederum die beiden Hauptstangen 44 und 45, die über Kugelgelenke 6 und 7 mit dem Drehgestell 1 verbunden sind, verschiedene Längen aufweisen. Bei dieser Ausführungsform werden zwei Winkelhebel verwendet. Die längere Hauptstange 44 ist über die Gelenkverbindung 48 a mit dem an der Lasche 10 a mit einem Gelenk 48 b angeordneten Schwenkhebel 48 verbunden, während die kürzere Hauptstange 45 über ein Gelenk 49 α mit dem über ein weiteres Gelenk 49 b an der Lasche 10 b angeordneten Schwenkhebel 49 verbunden ist. Das freie Ende (Befestigungspunkt 48c) des Schwenkhebels 48 ist über die

ao Verbindungsstange 11a, b mit dem freien Ende (Befestigungspunkt 49 c) des Schwenkhebels 49 verbunden. Die Verbindungsstange 11a, b ist wiederum in die Teile 11 α und 11 ft unterteilt, die über die kraftabhängige Kupplung 12 miteinander verbunden sind.

Bei dieser Ausführungsform steht die Verbindungsstange 11«. b senkrecht zur Richtung der beiden Hauptstangen 44 und 45, und die Verschiebungen der beiden Hauptstangen gegeneinander werden durch die beiden Schwenkhebel 48 und 49 in diese Richtung umgelenkt. Damit diese Umlenkung jeweils im richtigen Sinne erfolgt, sind die Gelenke 48 b und 49 b der Schwenkhebel 48 und 49 in Fahrzeuglängsrichtung gegeneinander versetzt angeordnet. Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform des Drehgestelles entspricht der Wirkungsweise der weiter oben beschriebenen Ausführungsformen. Auch dieses Drehgestell ist bei Geradeausfahrt mit dem Wagenkasten 3 unverdrehbar verbunden, und beim Einfahren in die Kurve wird die durch das Lösen der Kupplung 12 und die damn verbundene Entkopplung der beiden Führungsgestänge das Ausdrehen des Drehgesteiles unter dem Wagenkasten möglich.

Federnde Achsführungen zwischen dem Drehgesteil ϊ und den Rollenachslagcrgchauscn 19 sind den Fig. 8 und 9 zu entnehmen. Jedem Rollenachslagergehäuse 19 sind zwei Federn 20 und 21 zugeordnet, die etwa in Höhe der Radachse jeweils vor und hinter der Achse angeordnet sind. Jede der Federn 20 und 21 weist zwischen je zwei Widerlagern 22 und 23 angeordnete gummielastische Schichten 24 auf. Die Widerlager 22 und 23 besitzten jeweils zwei dachförmige gegeneinander geneigte Stützflächen 22 α und 22 b bzw. 23 α und 23 b.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims (12)

Patentansprüche:

1. Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit Verschleißprofil an den Radsätzen, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten der senkrechten Längsmittelebene (L) des Drehgestelles (1) jeweils ein Führungsgestänge angeordnet ist, das eine in Längsrichtung verlaufende Hauptstange (4 und 5 bzw. 34 und 35 bzw. 44 und 45) aufweist, deren eines Ende über ein Kugelgelenk (6 bzw. 7) mit dem Drehgestell (1) oder dem Wagenkasten und deren anderes Ende über einen Schwenkhebel (8 und 9 bzw. 38 und 39 bzw. 48 und 49) mit dem Wagenkasten (3) bzw. dem Drehgestell verbunden ist, und daß die beiden Führungsgestänge durch eine gelenkig mit ihnen verbundene Verbindungsstange (11 a, b) miteinander verkoppelt sind, wobei die Befestigungspunkte (8 c und 9 α bzw. 38 α und 39 α bzw. 48 c und 49 c) der Verbindungsstange (11 a, b) an den Führungsgestängen so angeordnet sind, daß bei einer Parallelverschiebung der beiden Hauptstangen (4 und 5 bzw. 34 und 35 bzw. 44 und 45) gegeneinander ein Druck- oder Zug auf die Verbindungsstange (Il a,b) in ihrer Längsrichtung ausgeübt wird, und daß die Verbindungsstange (11 a, b) in zwei in ihrer Längsrichtung gegeneinander verschiebbaren Teile unterteilt ist, die über eine nicht elastische, kraftabhängige Kupplung (12) miteinander verbunden sind.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkhebel in einer zur durch beide Hauptstangen (4 and 5 bzw. 34 und 35 bzw. 44 und 45) laufenden Ebene (ß) parallelen Ebene schwenkbar sind und ein Ende des Schwenkhebels (9 bzw. 39 bzw. 49) mit einem Ende des anderen Hebels (8 bzw. 38 bzw. 48) über die Verbindungsstange (11 a, b) verbunden ist.

3. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hauptstangen (34 und 35) ungleiche Länge aufweisen und die Enden (38 a und 39 a) der Verbindungsstange (11 a, b) jeweils an einem Ende einer der Hauptstangen (34 und 35) angeordnet sind.

4. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der beiden Schwenkhebel (8 bzw. 48 bzw. 49) ein Winkelhebel ist, dessen eines Ende mit der entsprechenden Hauptstange (4 bzw. 44 bzw. 45) und dessen anderes Ende mit der Verbindungsstange (11 a, b) verbunden ist.

5. Drehgestell nach Anspruch 4, mit einem Winkelhebel, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hauptstangen (4 und 5) die gleiche Länge aufweisen.

6. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplung (12) ein Hydraulikdämpfer dient.

7. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplung (12) ein durch Federkraft vorgespannter Reibungsdämpfer dient.

8. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der Längskräfte zwischen Drehgestell (1) und Wagenkasten (3) in an sich bekannter Weise über eine in der Längsmittelebene (L) angeordnete Anlenkstange (17) erfolgt, deren eines Ende gelenkig mit dem Wagenkasten (3) und deren aaderes Ende über eine an sich ebenfalls bekannte Federung (18) mit der Drehgestellmitte (1) verbunden ist.

9. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Drehgestell (1) und den Rollenachslagergehäusen (19) federnde Achsführungeri angeordnet sind, deren Federn (20 und 21) zwischen Widerlagern (22 und 23) angeordnete, gummielastische Schichten (24) aufweisen, wobei jedes Federwiderlager (22 und 23) zwei dachförmig gegeneinander geneigte Stützflächen (22 a, b bzw. 23 a, b) aufweist, deren Firstlinie horizontal verläuft.

10. Drehgestell nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Firstlinie der Stützflächen (22 a, b und 23 a, b) parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft.

11. Drehgestell nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Firstlinie der Stützflächen mit der Fahrzeuglängsrichtung einen spitzen Winkel bildet.

12. Drehgestell nach den Ansprüchen 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Rollenachslagergehäuse (19) zwei Federn (20 und 21) zugeordnet sind, die so angeordnet sind, daß die Verbindungslinie ihre Mittelpunkte mindestens angenähert die Radachse schneidet.