DE2103100A1 - Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Belegexemplar ^!

Darf nicht geändert werden

_Dr HEINZ FEDER
Dr WOLr-D. FEDER Akte 70-10/20-141

" *Ä 2O971

Am Wehrhahn 77 ■ l.&g.r.

?irma Wegmann & Co». 55 Kassel. Wolfhager Str. 77-79

Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende Schienenfahrzeuge.

Gegenstand der Erfindung ist ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge und insbesondere ein Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge, bei denen die Sadsätze mit einem Verschlijeßprofil versehen sind· Unter einem Verschleißprofil wird bei einem Radsatz für Schienenfahrzeuge ein Profil verstanden, das von Anfang an dem Profil nahe kommt, das sich sonst erst im Laufe der Benutzung des Radsatzes durch Verschleiß an den Laufflächen und an den Radkränzen einstellt. Derartige Verschleißprofile werden beispielsweise zur 2eit von der Deutschen Bundesbahn bei bestimmten Fahrzeugen für die Hadsätze neuer Drehgestelle vorgeschrieben.

Der Zweck der vorliegenden Erfindung bestand darin, ein Dreh- ™ gestell zu schaffen, daß mit diesem vorgeschriebenen Verschleißprofil an den .Radsätzen ausgerüstet ist und mit dem hohe Geschwindigkeiten, beispielsweise 200 km/h und mehr erreicht werden können, ohne daß die Radsätze ein instabiles Laufverhalten zeigen.

Ks ist bekannt, daß die Laufeigenschaften von Schienenfahrzeugen dadurch beeinträchtigt werden, daß bei den Drehgestellen ein sogenannter Wellenlauf eintreten kann, wobei das Drehgestell bedingt durch die Pendelbewegungen des Radsatzes kleine Drehungen um sein· senkrechte Achse ausführt. Dieser Wellenlauf

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kann insbesondere bei den angestrebten hohen Fahrgeschwindigkeiten sehr störend sein, weil die dabei auftretenden ^uerbeschleunigungen mit sunehmender Geschwindigkeit ansteigen und schließlich solche Werte erreichen können, das akute Entgleisungsgefahr besteht«

Gemäß älteren Torschlägen sollten diese Störungen dadurch vermindert werden, daß zwischen den Rollenachslagergehäusen und dem Drehgestellrahmen bzw. den führungsorganen federnde Achslagerführungen angeordnet werden· Es hat sich jedoch gezeigt, daß diese federnden Achslagerführungen allein nicht ausreichend sind, um die gewünschte Stabilität des Laufverhalteus zu erreichen.

Ss sind weiterhin Drehgestelle bekannt, bei denen das Ausdrehen des Drehgestelles unter dem Wagenkasten nur unter Überwindung einer Hemmung, beispielsweise durch einen Reibungswiderstand, stattfinden kann. Es hat sich aber gezeigt, daß bei diesen Drehgestellen immer mindestens einer der insgesamt drei zwischen Drehgestell und Wagenkasten bestehenden Freiheitsgrade in vertikaler und horizontaler Richtung stark behindert ist, und der Wagenkasten nicht mehr frei ausschwingen kann, was insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten wieder nachteilige folgen für das Laufverhalten hat.

Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe bestand darin, ein Drehgestell zu schaffen, bei dem bei Geradeausfahrt das Ausdrehen des Drehgestellrahmens unter dem Wagenkasten stark behindert ist, ohne daß irgend einer der Freiheitsgrade zwischen Drehgestell und Wagenkasten beeinträchtigt wird und bei dem beim Einfahren in eine Kurve diese Behinderung des Ausdrehens vermindert oder aufgehoben wird. Dabei soll die das Ausdrehen des Drehgestelles bei Geradeausfahrt behindernde Kraft so beschaffen sein, daß keine Schwingungen auftreten können.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß zu beiden Seiten der senkrechten Längsmittelebene des Drehgestelles Jeweils ein £ührungsgestänge angeordnet ist,

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daß eine in Längsrichtung verlaufende Hauptstange aufweist, deren eines Ende über ein Kugelgelenk mit dem Drehgestell oder dem Wagenkasten und deren andereβ Ende Über einen Schwenkhebel mit dem Wagenkasten baw. dem Drehgestell verbunden ist, und daß die bei? den Führungsgestänge durch eine gelenkig mit ihnen verbundene Terbindungsstange miteinander verkoppelt sind, wobei die Befestigungspunkte der Yerbindungsstange an den Führungegestängen so angeordnet sind, daß bei einer Parallelverschiebung der beiden Hauptstangen gegeneinander eiikpruek oder Zug auf die Yerbindungsstange in ihrer Längsrichtung ausgeübt wird, und daß die Terbindungßstange in awei in ihrer Längsrichtung gegeneinander verschiebbare Teile unterteilt ist, die über eine nicht elastische, kraftabhängige Kupplung miteinander verbunden sind»

Durch die die beiden Führungsge stange verkoppelnde Yerbindungsstange wird die Drehbewegung zwischen Wagenkasten und Drehgestell verhindert, wobei durch die besondere Ausbildung des Führungsgestänges dafür gesorgt ist, daß die Bewegungen in horizontaler und vertikaler Richtung niofct behindert werden. Die erfindungsgemäße Funktion der verkoppelten Führungsgestänge kann durch Erfüllung mindestens einer der beiden geometrischen Bedingungen erreicht werden, daß entweder die beiden Befestigungepunkte der Terbindungsstange an den Führungsgestängen oder die beiden Befestlgungspunkte der Führungsgestänge am Wagenkasten unglelohe Abstände von den entsprechenden Befestigungepunkten am Drehgestell besitzen. Das Ausdrehen des Drehgestells unter dem Wagenkasten beim Einfahren in die Kurve wird durch die kr aft abhängige Kupplung ermöglicht, wobei "kraftabhängig" im Sinne der Erfindung bedeuten soll, daß die Kupplung beim Erreichen einer bestimmten Kraft gelöst wird. Es soll sieh um eine nicht elastische Kupplung handeln, damit im eingekuppelten Zustand, d.h. bei Geradeausfahrt, keine Schwimmen auftreten können·

Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung sind die Schwenkhebel in einer sur durch beide Hauptstangen laufenden Ebene parallelen Ebene schwenkbar, und ein Ende des einen Hebels 1st mit einem Ende des anderen Hebels über die Terbindungsstange verbunden. Eine besonders einfache und aweck-

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a&filge Ausführungsfora wird erhalten« wenn die beiden Haupt ungleich« Längen aufweisen, und die Befestigungspunkte der Terbindungsstange jeweils an einem Ende einer der Hauptstangen angeordnet sind. Bei anderen sweckaftfilgen Ausführtingaforaen kann Mindestens einer der beiden Schwenkhebel ein Winkelhebel sein, dessen eines Ende alt der entsprechenden Hauptstange und dessen anderes Ende alt der Verbindungestange verbunden 1st· Als besonders vorteilhaft hat sich eine Ausführungefora mit einem Winkelhebel erwiesen« bei der die beiden Hauptstangen die gleiche Länge aufweisen. Dies hat ein besonders günstiges Verhalten des Fahrzeuges in Hinblick auf die Längs- und Querverschiebung des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell sur Folge.

Als kraftabhängige Kupplung kann ein Hydraulikdäapfer oder ein durch Federkraft vorgespannter Reibungsdämpfer dienen· Das Ausdrehen des Drehgestelles bein Einfahren in die Kurve wird hierbei dadurch ermöglicht» daß durch die Zwangeführung des Drehgestelles in der Kurve die auftretenden Drehmomente, und dabei die an der Kupplung auftretenden Kräfte, so groß werden» daß sich die Kupplung lust« und dadurch die beiden FUhrungsgestänge entkoppelt werden. Bret bei entkoppelten JPührungsgestängen ist ein Ausdrehen des Drehgestelles unter dea Wagenkasten aöglich.

Ss hat sich insbesondere bei drehsapfanlösen verwindungsweichen Drehgestellen weiterhin als sweoka&flig erwiesen» wenn die Übertragung der Längskräfte «wischen Drehgestell und Wagenkasten Vtmr eine in der Längsaittelebene angeordnete Anlenkstange erfolgt» deren eines Ende gelenkig alt dea Wagenkasten und deren anderes Snd· über eine iederungWit der Drehgestelle!tte verbunden 1st.

Bei den verwindungswlohen Ausfünrungsforaen des neuen Drehgestelles» insbesondere wenn es eloh ua Drehgestelle ohne Drehzapfen handelt» hat es sich als besonders vorteilhaft für die Laufeigenschaften des Drehgestelles erwiesen« wenn swisohen dea Drehgestell und den Bollenaohslagergehäusen federnde Aohsführungen angeordnet sind« deren federelemente swisohen Widerlagern angeordnete guanielastiedhe Schiohten aufweisen» wobei jedes Widerlager zwei dachförmig gegeneinander geneigte Stüts-

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flächen aufweist, deren Firstlinis horizontal verläuft· Säbel kann die Firstlinie in Fahrseuglängsrlehtung verlaufen oder mit der Fahrseuglängsriehtung einen ep it «en Winkel bildes. Weiterhin können, jedem Bollenaehslagergehäuse iwel Federelemeat· zugeordnet sein« die so angeordnet sind« daß die Verbindung·« linie ihrer Mittelpunkte mindestens angenähert die Radachse sehneidet · Sin besonder» stabiler Lauf der Radsätze wird hierbei dadurch erreicht, daß die Federung der Achsführung insgesamt hart und in Fahrzeugläagsrlchtung weicher ist als in ^Fahrzeug querrichtung, und «war gerade so weich, daß sich die Aohsem beim Einfahren in eine Kurre mit einem ftadius ron 180 bis 250 m noch annähernd radial einstellen. Auf diese Weise wird der Verschleiß der Badsätze erheblieh herabgesetzt und die Entgleisung*- % gefahr verringert·

Im folgenden werden anhand der beigefügten !Figuren Auafuhrungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung näher erläutert»

Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Drehgestell gemäß der Erfindung In Seitenansicht.

Figur 2 ist eine Aufsieht auf das Drehgestell nach Figur 1.

Die Figuren 3 und 4 selgen in analoger Darstellung wie die Figuren 1 und 2 eine andere Ausführungβfora des Drehgestelles.

Die figuren 5 und 6 seigen in analoger Darstellung wie die Figuren 1 und 2 eine weitere Ausführungsform des Drehgestelles.

Figur 7 zeigt in vergrößerter Darstellung einen Schnitt nach der Linie VII-VII in Figur 2.

Figur 3 ist ein lellschnitt nach ά·τ Linie VIII-VIII in Figur 2. Figur 9 ist ein Icllschnltt nach der Linie IX-Il in Figur 1.

Bei den in den Figuren 1 bis 9 dargestellten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Drehgestelles handelt es sich um drehsapfenlose rerwindungsweiche Drehgestelle. Unter einem -rerwindungsweichen Drehgestell wird bei Schienenfahrzeugen im

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allgemeinen ein Drehgestell verstanden, bei dem das Verhältnis Ton Venrindung tu Kraft so groß ist« daß ohne Einschaltung τοη federn »wischen den Drehgestellrahmen und dem Badeats die Haddruskdifferensen innerhalb gewisser Grenmen bleiben« d.h. gleich oder kleiner sind als die Saddruokdiffereamen bei den üblichen verwindungsharten Drehgestellen «it Achsfedern. Selbstrerständlich lcSnnen auch Drehgeatelle anderer Bauart der erf indungsgemäßen Weise ausgebildet «erden·

Bei der Ausführungsform nach Figur 1 und 2 stütst sieh der nur angedeutete Wagenkasten 3 in nieht eigens dargestellter Weise über Federn, beispielsweise Gasfedern, auf dem Drehgestellrahmen 1 ab· Aa Drehgestellrahmen 1 sind die Badsätse 2 angeordnet. Um das Ausdrehen des !Drehgestelles 1 unter dem Wagenkasten 3 bei Geradeausfahrt su verhindern, ist *u beiden Seiten der senkreehten Längsmittelebene L jeweils ein Führungegestänge vorgesehen« Jedes dieser beiden Führungageatänge wlj»et eine Hauptstange 4 bsw· 5 auf» wobei die Hauptstange 4 über ein Kugelgelenk 6 und die Hauptstange 5 Über ein Kugelgelenk 7 mit dem Drehgestellrahmen 1 Terbunden ist· Sie Hauptstange 4 ist weiterhin über einen Schwenkhebel 3 und eine Lasehe 10a und dle.Hauptstange 5 über einen Schwenkhebel 9 und eine Lasche 10b mit dem Wagenkasten 3 rerbunden. Dabei ist der Schwenkhebel 9 als einfacher Hebel und der Schwenkhebel 8 als Winkelhebel ausgebildet. Jhtv Schwenkhebel 9 ist um seinen Drehpunkt 9b, der Schwenkhebel 8 um seinen Drehpunkt 8b in eimer Sbene schwenkbar angeordnet, die parallel zur Sbene £ rer läuft, in die die Haupt stangen 4 und 3 angeordnet sind. Das mit der Hauptstange 5 rerbundene Ende 9a des Schwenkhebels 9 ist über eine Verbindungestange Hab mit dem freien Ende 8c des Winkelhebels 8 verbunden. Das andere Ende 8a des Winkelhebels 8 ist mit der Haupt at auge 4 verbunden. Die Verbindungsstange Hab ist in die Teilstangen Ha und Hb unterteilt, die über ein Dpjapfuagselement 12 miteinander verbunden sind. Das Dämpfungselement 12 ist so ausgebildet, daß es eine Verschiebung der Teilstangen Ha und Hb gegeneinander in ihrer Längsrichtung suläfit, wobei dieser Bewegung die Dämpfungskraft

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entgegenwirkt. Bei der la den Figuren 1 und 2 dargestellten Aueführungsform dient al« BaapfungseleMent ein in Figur 7 Bäher dargestellter Reibungsdämpfer. Der Heibungsdämpfer besitst Beibungastücke 15, die durch, konische Bruekstücke 14, welche unter der Kr&ft einer Feder 13 stehen« an die Innenwand des Zylinders 12 angedrückt werden. Sas Bämpfungselememt 12 bildet eine kraftabhängige Kupplung, durch die, wenn die wirkenden Kräfte groß genug werden, die auf beiden Seiten der Längsnittelebene L angeordneten Führungegestänge entkoppelt werden. Die Dämpfungselemente können so eingestellt werden, daß bei Geradeausfehrt die auftretenden Kräfte nicht ausreichen, um eine ParallelTerschiebung der Stangen 4 und 5 gegeneinander susulassea. Xn diesem Fall ist das Drehgestell durch die aus den beiden fiauptstangen K *jnd 5» sowie den Hebeln 3 und 9 und der Yerbindungsstange Hab bestehende Anlenkung unverdrehbar unter de» Wagenkasten festgehalten· Andererseits sind Bewegungen zwischen dem Wagenkasten 3 und dem Drehgestell 1 in den beiden horisentalen Hauptrichtungen und der vertikalen Sichtung unbehindert möglieh, wobei die Bewegungen in Wagenquerrichtung und in vertilaier Sichtung durch die Kugelgelenke 6 und 7 aufgenommen werden und die Bewegung in Wagenlängsriohtung dadurch ermöglicht wird, daß die Hauptstangen 4 und 5 über die schwenkbaren Hebel 8 und mit dem Wagenkasten 3 Terbunden sind und bei einer Bewegung des Sagenkastens 3 in Wagenlangsriehtung die Hebel 8 und 9 eine Schwenkbewegung ausführen, bei der die Haupt stangen 4 und 3 nicht gegeneinander verschoben werden und sieh zumindest für kleine Ausschläge der Abstand «wischen den Befestigungspunkten 8c und 9a für die Terbindungsstange Hab nicht ändert» Die Größe der Bewegungen «wischen Wagenkasten und Drehgestell, die in Langsund Querrichtung unbehindert möglieh aind,büngt von der Lange und Anordnung der Einselteile der Führungsgestänge ab· Beim Einfahren in eine Kurre werden die Hauptstangen 4 und 5 in ihrer Längsrichtung gegeneinander rerschoben. Ihre Bewegungen übertragen sich auf die Schwenkhebel 8 und 9 so, daß starke Kräfte auftreten, die die Tendens haben, den Abstand «wischen den Befestigungspunkten 8c und 9a su verändern. Diese Kräfte werden

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sehr schnell so groß, daß eine Verschiebung «wischen den Stangenteilen 11a und 11b in deren Längsrichtung möglich ist. Das Drehgestell kann in diesem Fall unter dem Wagenkasten ausdrehen·

Wie aus Figur 2 ersichtlich* ist die Verbindungsstange Hab schräg sur Richtung der beiden Hauptstangen 4* 5 angeordnet. Dadurch wird erreicht« daß bereits beim Ausdrehen des Drehgestelles 1 un geringe Winkelbeträge eine relatir große Abstandsänderung »wischen den Befeatigungspunkten 8c und 9a bewirkt würde« was sur Folge hat« daß die Koppelung »wischen beiden Führungsgestängen sehr schnell wirksam wird.

Die Ausbildung der Führungsgestänge unter Verwendung eines einfachen Hebels 9 und eines Winkelhebels 8 hat weiterhin den Vorteil* daß trotz der schrägen Anordnung der Verbindungsstange Hab die beiden Hauptatangen 4 und 5 gleich lang ausgeführt werden können* was sur Folge hat« daß der Weg innerhalb dessen die reinen Längs- und ^uerrerschiebungen des Wagenkastens 3 gegenüber dem Drehgestell 1 praktisch kräftefrei sind* besonders groß wird· Ss hat sich herausgestellt« daß sich auf diese Weise kräftefreie Längsrerschiebungswege bis su 5 em Länge erreichen lassen· Weiterhin ergibt sich aus den verschiedenen Hebellängen einerseits der Hebel* »wischen denen die Kupplung 12 angeordnet ist, also des Hebels 9 und des einen Teils des Winkelhebels mit dem Endpunkt 8c und andererseits der wirtuellen Hebel senk·· recht sur Kraftrichtung der Führungsstangen 4 und 5 eine Kraftuntersetzung· As hat sich für dl« dargestellte Ausführungefora als besondere vorteilhaft erwiesen, wenn der Winkel »wischen diesen beiden Hebeln 60° beträgt.

In den Figuren 5 und 4 1st eine weitere konstruktiv besondere einfache Ausführungsform des erfindungsgemäßen Drehgestelles dargestellt. Dabei sind gleiche Teile mit gleichen Besugssiffern beselehnet. Bei dieser Ausführungsfora sind die beiden Hauptatangen 54 und 55 wiederum über Kugelgelenke 6 und 7 mit dem Drehgestellrahmen 1 verbunden. Die beiden Haupt stangen 54 und

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weisen unterschiedliche langen auf. Die kürzere Hauptstange ist über einen Schwenkhebel 38 und eine Lasehe 10a mit dem Wagenkasten 3 und die längere Hauptstange 35 über einen Schwenkhebel 39 und eine Lasche 10b ebenfalls mit dem Wagenkasten verbunden. Der Schwenkhebel 38 ist um seinen Drehpunkt 38b der Schwenkhebel 39 um seinen Drehpunkt 39b in einer Ibene parallel sur £bene E schwenkbar· Das mit der Hauptstange 34 verbundene Ende 38a des Schwenkhebels 38 ist über die Verbindungastange Hab mit dem mit der Hauptstange 35 verbundenen Ende 39* des Schwenkhebels 39 verbunden· Die Verbindungsstange Hab ist wiederum in die Teiletangen Ha und 11b unterteilt, die über das Dämpfungeelement 12 miteinander verbunden sind. Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform des Drehgestelles entspricht der Wirkungsweise der Ausführungsform nach den figuren 1 und 2. Bei Geradeausfahrt sind Wagenkasten 3 und Drehgestell 1 unverdrehbar durch die miteinander verkoppelten Führungsgestänge verbunden· Beim Einfahren in eine Kurve löst sich die kraftabhängige Kupplung 12 und das Ausdrehen des Drehgestelles unter dem Wagenkasten wird ermöglicht.

Eine weitere Ausführungsform des erflndungsgemäfien Drehgestelles zeigen die Figuren 5 und 6, in denen wiederum gleiche Seile mit gleichen Bezugsziffern versehen sind. Es handelt sieh hier um eine Aueführungsform bei der wiederum die beiden Hauptstangen 44 und 45, die über Kugelgelenke 6 und 7 alt dem Drehgestell 1 verbunden sind, verschiedene Längen aufweisen* 1*1 dieser Ausführun&eform werden zwei Winkelhebel verwendet· Die längere Hauptstange 44 ist über die Gelenkverbindung 48a mit dem an der Lasche 10a mit einem Gelenk 48b angeordneten Winkelhebel 48 verbunden, während die kürzere Hauptstange über ein Gelenk 49a mit dem über ein weiteres Gelenk 49b aa der Lasche 10b angeordneten Winkelhebel 49 verbunden ist· Das freie Ende 48c des Winkelhebels 48 ist über die Verbindungsstange Hab mit dem freien Ende 49c des Winkelhebels 49 verbunden· Die Verbindungsstange Hab ist wiederum in die Seile Ha und Hb unterteilt, die über die kraftabhängige Kupplung 12 miteinander verbunden sind· Bei dieser Ausführungsform steht

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di· Verbindungsstange llab senkrecht zur Sichtung der beiden Hauptstangen 44 und 45 und di· Verschiebungen der beiden Hauptetangen gegeneinander werden durch die beiden Winkelhebel 46 und 49 in diese Richtung umgelenkt. DeMt diese Umlenkung jeweils im richtigen Sinne erfolgt, sind die Drehpunkte 48b and 49b der Winkelhebel 48 und 49 in Fahrzeuglängsrichtung gegeneinander versetzt angeordnet* Die Wirkungsweise dieser Ausführungsfora des Drehgestelles entspricht der Wirkungsweise der weiter oben beschriebenen Ausfuhrungsformen· Auch dieses Drehgestell ist bei Geradeausfahrt mit dem Wagenkasten 3 unverdrehbar verbunden und beim Einfahren in die Kurve wird die durch φ das Lösen der Kupplung 12 und die damit verbundene Entkopplung der beiden Führungagestänge das Ausdrehen des Drehgestelles unter dem Wagenkasten möglich.

JSs hat sich nun stur weiteren Verbesserung der Lauf eigenschaften bei den verwindungsweichen Drehgestellen als zweckmäßig erwiesen_f wenn »wischen dem Drehgestellrahmen 1 und den fiollenaehslagergehäusen 19 federnde Ausführungen angeordnet sind. Diese federnden Achsführungen sind den figuren 8 und 9 su entnehmen. Jedem fiollenaehslagergehäuse 19 sind swei Fedorelemente 20, 21 zugeordnet, die etwa in Höhe der Radachse jeweils vor und hinter der Achse angeordnet sind· Jedes der Federolemente 20, 21 weist «wischen je swei Widerlagern 22« 25 angeordnete gummielastische Schichten 24 auf. Die Widerlager 22 und 23 besitzen jeweils swei dachförmig gegeneinander geneigte Stützflächen 22a und 22b bsw« 23a und 25b« wobei die Firstlinie dieser gegeneinander geneigten Stüt»flächen horizontal und parallel sur Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Die Widerlager 22, 23 können auch so angeordnet werden, daß die Firstlinie mit der Fahrzeuglängsrichtung einen spitzen Winkel von beispielsweise 7° bildet, was wegen der günstigeren Belastungsverhältnisse an den Hollenachslagern zweckmäßig sein kann. Die Federkonstante der Feder el entente ist so gewählt« daß die Federung in jeder der drei Hauptrichtun^en für Eisenbahnverhältnisse hart ist. Durch die besondere ausbildung der Stützflächen 22ab bzw. 23ab wird hierbei erreicht, daß die Federung in Fahrzeuglängsrichtung weicher ist, als in

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Fahrsaugquerrichtung. Dieses Verhältnis läßt eich durch die Groß· des Winkels »wischen den gegeneinander geneigten 3tütsflachen beeinflussen* Be wird »wecknäßigerweise so gewählt, daß die Federung in Fahrseuglangarichtung gerade so welch 1st» daß sich die Achsen beim Einfahren in eine Kurve mit dem kleinsten auf freier Strecke vorkommenden ladius noch annähernd radial einstellen können« QIe kleinsten auf freier Strecke vorkommenden Gleisbogenradien liegen bei 180 m. Die fform-Vorschriften der Deutschen Bundesbahn besagen« daß alle Elemente eines Drehgestelles auf einen kleinsten (Uelsbogearadlus von 250 m ausgelegt sein müssen· Durch die oben dargestellte besondere Aueführungsform und Ausbildung federnder Ausführungen wird die Laufgute des neuen Drehgestelles welter verbessert und insbesondere durch die Einst ellmögliehkelt der Achsen im Gleisbogen der VersohleiB- und die Batglelsungsgefahr herabgesetzt.

Patentansprüche

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Claims (1)

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   Patentansprüche

   1· Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende Schienenfahrzeuge alt verschlrtßprofil an den Badsät acn« dadurch gekennzeichnet. daß zu beide* öeiten der senkrechten Längsmittelebene (L) dea Dreiigest alles (1) jeweils ein i*ührung8geatänge angeordnet ist, da£ eine in Längsrichtung verlaufende Hauptstange (4, 5, 54, 35, 44, 45) aufweist, deren eines Ende über ein Kugelgelenk (6, 7) mit dem Drehgestell (1) oder dem Wagenkasten und deren anderes Ende über einen Schwenkhebel (8, 9, 58, 59» 48, 49) mit dem Wagenkasten (5) bzw. dem Drehgestell verbunden ist,und daß die beiden Tührungsgeatänge durch eine gelenkig mit ihnen verbundene Terbindungsstange (Hab) miteinander verkoppelt sind, wobei die Befestigungspunkte (8c, 9a bzw. 58a, 39a> bsw. 48c, 49c) der Yerbindungsstange (Hab) an den Führungsgestängen so angeordnet sind, daß bei einer Parallel verschiebung der beiden Hauptstangen (4, 5 bsw. 54, 35 bsw· 44, 45) gegeneinander ein Druck- oder Zug auf die Terbindungsstange (Hab) in ihrer Längsrichtung ausgeübt wird, und daß die Verbindungestange (Hab) in swei in ihrer Längsrichtung gegeneinander verschiebbaren Teile unterteilt ist, die über eine nicht elastische, kraft abhängige Kupplung (12) miteinander verbunden sind·

   2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet» daß die Schwenkhebel in einer zur durch beide Haupt stangen (4, 5, 34, 55« 44, 45) laufenden Ebene (E) parallelen Ebene schwenkbar sind und ein Ende (9a, 39a» 49c) des Hebels (9» 39» 49) mit einem Ende (3c, 38a, 48c) des anderen Hebels (8, 38, 48) über die Terbindungsetange (Hab) verbunden 1st.

   5« Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hauptstangen (54, 55) ungleiche Länge aufweisen und die Befestigungspunkte (38a und 39») der Terbindungsstange (Hab) jeweils an einem Ende einer der Hauptstangen (54, 55) angeordnet sind·

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   4. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der beiden Schwenkhebel ein Winkelhebel (8, 48, 49) ist, dessen eines Ende (8a, 48a, 49a) mit der entsprechenden Hauptstange (4, 44, 45) und dessen anderes Ende (8c, 48c, 49c) mit der Verbindungsstange (Hab) verbunden ist.

   5· Drehgestell nach Anspruch 4 alt einem Winkelhebel, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hauptstangen (4, 5) die gleiche Länge aufweisen*

   6. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet. daß als Kupplung ein Hydraulikdampfer dient*

   7· Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplung ein durch federkraft vorgespannte? Reibungsdämpfer (12) dient·

   8· Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der Längekräfte zwischen Drehgestell (1) und Wagenkasten (3) über eine in der Längsmittelebene (L) angeordnete Anlenkstange (17) erfolgt, deren eines Ende gelenkig mit dem Wagenkasten (3) und deren anderen Snde über eine Federung (18) mit der Drehgestellmitte (1) verbund·» ist.

   9· Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Drehgestell (1) und den Hollenaehelagergehäusen (19) federnde AehsführuBgen angeordnet sind, deren Federelemente (20, 21) zwischen Widerlagern (22, 2|) angeordnete, gummielastisehe Schichten (24) aufweisen, wobei jedes £ederwiderlager (22, 2?) zwei dachförmig gegeneinander geneigte 3tützflachen (22ab, 23ab) aufweise», deren Firstlinie horizontal verläuft.

   10.Drehgestell nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die i?iretlinie der Stützflächen (22ab, 23ab) parallel zur ?ahrzeuglängsriehtung verläuft.

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   11« Drehgestell nach Anspruch 9» daduroh gekennzeichnet;« daß &'■ ?irstlinie der Stützflächen alt der Fahrseuglängarlc^itimg einen spltsen Winkel bildet,

   12. Drehgestell nach den Ansprüchen 10 oder 11« dadurch gekenn-» zeichnet, daß jedem Sollenachslagergehäuse (19) »»ei 7ederelemente (20, 21) zugeordnet Bind, die so angeordnet sind, daß die Verbindungslinie ihre Mittelpunkte Mindestens angenähert die Badachse schneidet«

   13, Drehgestell nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet« daß die Federung der Achsführung insgesamt hart und in Jfehrseuglängsrichtung weicher ist als in Fahrzeugquerrichtung und »war gerade so weich, daß sich die Achsen beim Einfahren in eine Kurre mit einem fiadius iron 180 bis 250 m noch annähernd radial einstellen·

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