DE3317080A1

DE3317080A1 - Drehgestell fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE3317080A1
Application number: DE19833317080
Authority: DE
Inventors: Roy E. Kingston Ontario Smith
Original assignee: Urban Transportation Development Corpltd; Urban Transportation Development Corp Ltd Toronto Ontario; Urban Transportation Development Corp Ltd
Current assignee: Standard Research and Design Corp
Priority date: 1982-05-11
Filing date: 1983-05-10
Publication date: 1984-02-09
Also published as: KR840004894A; SU1577689A3; HK22888A; CA1192787A; CS330583A3; BE896708A; SE465420B; BR8302447A; CS276582B6; DE3317080C2; AU1436883A; FR2526741B1; IT8367517A0; FR2526741A1; HU200299B; AU545940B2; SE8302698L; GB2123773B; PL241956A1; SE8302698D0

Description

Drehgestell für Schienenfahrzeuge

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Drehgestell für Schienenfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs

Schienenfahrzeuge werden bekanntlich vielfach mit einem Paar von Drehgestellen versehen, welche zur Unterstützung des Fahrzeugaufbaus an den gegenüberliegenden Enden des betreffenden Schienenfahrzeugs angeordnet sind. Diese jeweils mit einem Achsenpaar versehenen Drehgestelle sind dabei gegenüber dem Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagert, um auf diese Weise ein Durchfahren von Kurven zu gestatten.

Eine besondere Art von Drehgestell ist dabei mit einem Paar von Seitenrahmenteilen versehen, wobei an den gegenüberliegenden Enden dieser Seitenrahmenteile jeweils die Lagerung eines Radsatzes erfolgt. Die einzelnen Radsätze sind dabei um eine horizontale Achse drehbar gelagert, so daß das betreffende Drehgestell entlang des Schienenstranges bewegt werden kann. Die beiden Seitenrahmenteile sind durch jeweils eine Wiege miteinander verbunden, wobei zwischen den Seitenrahmenteilen und der Wiege Federsätze angeordnet sind, um auf diese Weise Vertikalkräfte und zudem in einem gewissen

Z/vB

Maße auch seitliche Kräfte zu übertragen. Die Wiege wiederum ist mit Hilfe eines Schwenkzapfens mit dem Fahrzeugaufbau verbunden, um auf diese Weise eine Verbindung zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Drehgestell herzustellen. Die Wiege kann dabei relativ zu den Seitenrahmenteilen entlang von Gleitflächen verschoben werden, so daß eine vertikale Beweglichkeit, nicht jedoch eine in Längsrichtung gerichtete Beweglichkeit vorhanden ist. Auf diese Weise können in Längsrichtung gerichtete Kräfte zwischen der Wiege und den Selitenrahmen übertragen werden. Die Verbindung zwischen ¹ der Wiege und den Seitenrahmen hingegen ist so ausgebildet, daß die Seitenrahmen relativ zu der Wiege um eine horizontale Achse verschwenkt werden können, so daß die einzelnen Räder unabhängig voneinander in vertikaler Richtung bewegbar sind. Auf diese Weise ergibt sich die Möglichkeit, daß das betreffende Drehgestell entlang eines unebenen Schienenstrangs bewegt wird, während gleichzeitig zwischen den vier Rädern des Drehgestells eine gleichmäßige Lastverteilung auftritt.

Es zeigt sich jedoch, daß ein derartiges Drehgestellt gegenüber außerphasigen Gierversetzungen der Radsätze sehr steif ist, indem die beiden Radsätze parallel zueinander gehalten werden. Auf der anderen Seite ist ein derartiges Drehgestell jedoch relativ nachgiebig gegenüber von inphasigen Gierversetzungen, bei welchen die Radsätze parallel zueinander, nicht jedoch senkrecht zu den Seitenrahmenteilen gehalten werden. Derartige inphasige Gierversetzungen führen jedoch zu den folgenden zwei ungewünschten Eigenschaften:

1 . Es ergibt sich ein instabiler Betriebszustand, bei welchem die Gierversetzungen in kontinuierlicher oszillatorischer Weise auftreten, wobe;i die Erregung

durch Berührung der Radkränze an den Schienen erfolgt. Derartige Schlingerbewegungen führen zu hohen Abnützungen der Radkränze und der Schiene und bewirken auf die Schienen und den Fahrzeugaufbau übertragene Stoßbeanspruchungen, welche in Extremfallen zu Entgleisungen des Schienenfahrzeugs führen können.

2. Beim Durchfahren relativ enger Kurven kommen die Radkränze des vorderen Radsatzes in Berührung mit der äußeren Schiene, wodurch der betreffende Radsatz einem Gier-Drehmoment ausgesetzt wird, aufgrund welchem eine Verschwenkung in Richtung der äußeren Schiene erfolgt. Dies führt zu einem Schräglauf der vorderen Achse in bezug auf die Schiene, was zu hohen Abnutzungserscheinungen und zu Geräuschbildung führt, während zudem hohe Übertragungskräfte erzeugt werden, welche ebenfalls unter gewissen Umständen zu Entgleisungen führen können.

Zur Vermeidung derartiger nachteiliger Phänomene ist bereits vorgeschlagen worden, Drehgestelle zu verwenden„ welche mit einem steifen H-förmigen Rahmen versehen sind» Bei derartigen Drehgestellen sind die Wiege und die Seitenrahmenteile einstückig ausgebildet„ so daß relative Längsversetzungen zwischen den Seitenrahmenteilen nicht auftreten können. Derartige Rahmen sind jedoch äußerst steif, so daß vertikale Bewegungen zwischen deri einzelnen Achsen nicht gut möglich sind, überraschenderweise besitzen derartige Drehgestelle auch eine ralativ niedrige kritische Geschwindigkeit, welche den Grenzwert darstellt, bei welchem Instabilitäten auftreten.

Aus äiesem Grunde ist bereits vorgeschlagen worden, Verbindungsschienen vorzusehen* welche diagonal zwischen den beidfen Seitenrahmenteilen angeordnet und an vorgegebenen Stellen mit denselben vernietet sind. Eine derartige Konstruktion ist ebenfalls relativ starr und besitzt den Nachteil einer niedrigen Stabilität, so wie sie ebenfalls bei H-förmigen Drehgestellrahmen auftritt.

Es wurde fernerhin bereits vorgeschlagen,, diagonal angeordnete Verbindungsprofile vorzusehen, welche zwischen den einzelnen Lagerkasten der Radsätze angeordnet sind. Aufgrund der vorgesehenen Beweglichkeit der Lagerkästen in bezug auf die Seitenrahmenteile führt dies jedoch zu einer relativ komplizierten Konstruktion, wobei gleichzeitig die nicht abgefederte Masse des Drehgestells erhöht wird. Derartige Anordnungen können fernerhin nur bei Drehgestellen verwendet werden, bei welchen die Seitenrahmen teile auf der Innenseite der Räder angeordnet sind, weil ansonsten diese diagonalen Verbindungsprofile in Berührung mit den Rädern gelangen, falls die Seitenrahmenteile außerhalb der Räder angeordnet sind. Auf diese Weise wird die Anordnung der Verbindungsprofile zur Führung der Radachsen verkompliziert, wobei gleichzeitig das nicht abgefederte Gewicht noch erhöht wird.

Es ist demzufolge Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Drehgestell für Schienenfahrzeuge der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß durch Erzielung einer relativ hohen Inphasengiersteifigkeit die kritische Geschwindigkeit des betreffenden Drehgestells bei relativ hohen Geschwindigkeitswerten liegt.

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Erfindungsgemäß wird dies durch Vorsehen der im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmale erreicht.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich anhand der Unteransprüche.

Die Erfindung soll nunmehr anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert und beschrieben werden, wobei auf die beigefügte Zeichnung Bezug genommen ist. Es zeigen:

Fig. 1 eine seitliche Ansicht eines Drehgestells gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Drehgestell von Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrößerte Ansicht, teilweise im Schnitt, eines Teils des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Drehgestells, und

Fig. 4 eine Kurvendarstellung zur Erläuterung der Beziehung der Giersteifigkeit und der Seitensteif igkeit eines Drehgestells.

Gemäß Fig. 1 und 2 weist das erfindungsgemäße Drehgestell 20 zwei Seitenrahmenteile 22, 24 auf, welche der Lagerung von zwei Radsätzen 26, 28 dienen. Jeder Radsatz besitzt dabei eine Welle 32, an welcher zwei mit Radflanken versehene Räder 30 befestigt sind, wobei die Enden der beiden Wellen 32 innerhalb von Lagerkasten 34 gelagert sind. Die Lagerkästen 34 sind jeweils in Joche 36 eingesetzt, welche an den Enden der Seitenrahmenteile 22, 24 vorgesehen sind, wodurch gewährleistet ist, daß die beiden Wellen 32 im wesentlichen um horinzontale Achsen relativ zu den Seitenrahmenteiln 22, 24 drehbar sind. Zwischen

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jedem Lagerkasten 34 und dem dazugehörigen Joch 36 sind entsprechende Elastomerkissen 37 eingesetzt, welche eine gewisse Abfederung der Radsätze 26, 28 ergeben, während gleichzeitig eine gesteuerte Beweglichkeit der Wellen 32 aus ihrer Parallellage ermöglicht wird.

Zwisöhen den beiden Seitenrahmenteilen 22, 24 ist eine Wiege 38 vorgesehen, welche durch entsprechende Ausnehmungen 40 im mittleren Teil der beiden Seitenrahmenteile 22, 24 geführt ist. Die Enden dieser Wiege 38 stützen sich dabei jeweils auf Federanordnungen 42 auf, um auf diese Weise eine vertikale Verschiebbarkeit zwischen der Wiege 38 und den Seitenrahmenteilen 22, 24 zu gestatten. Die Wiege 38 gelangt dabei seitlich mit Gleitflächen 44 in Berührung, welche entlang der Vertikalkanten der Ausnehmungen 40 vorgesehen sind, so daß die Wiege 38 in Vertikalrichtung, nicht jedoch in Längsrichtung in bezug auf die Seitenrahmenteile 22, 24 bewegbar ist.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung sind zwischen den jeweiligen Jochen 36 ein Paar von Ansätzen 4 8 an den Seitenrahmenteilen 22, 24 angeschweißt. Diese Ansätze 48 befinden sich dabei in bezug auf die Mittelebene des Drehgestells im gleichen Abstand voneinander und sind gegenüber der Längsachse des Drehgestells geneigt. Zwischen jeweils diagonal zueinander angeordneten Ansätzen 48 sind zwei Verbindungsstangen 50 vorgesehen, wobei diese Verbindungsstangen 50 sich entlang der Mittelebene des Drehgestells kreuzen.

Fig. 3 zeigt die Art und VJeise der Verbindung der Verbindungsstangen 50 mit den jeweiligen Ansätzen 48. Jede Verbindungsstange 50 weist an ihren Enden verjüngte Endbereiche 52 auf, an deren Enden ein Außengewinde 54 vor-

gesehen ist. Innerhalb der Ansätze 48 sind entsprechende Bohrungen 56 vorgesehen, deren Durchmesser größer ist als der Durchmesser der entsprechenden verjüngten Endbereiche 52. Zwischen den verjüngten Bereichen 52 und der Innenwandung der Bohrungen 56 sind jeweils ein Paar von elastomeren Einsätzen 58 angeordnet, welche nach außen hin mit je einem Flansch 60 versehen sind, wobei die betreffenden Flansche 60 an der Außenfläche des betreffenden Ansatzes 48 zum Anliegen gelangen. Auf die verjüngten Endbereiche 52 sind zusätzlich Beilagscheiben 62 aufgeschoben, welche auf den Außenflächen der elastomeren Einsätze 58 zum Aufliegen gelangen, wobei zusätzlich Muttern 64 vorgesehen sind, welche auf den Außengewinden 54 der Verbindungsstangen 50 aufgeschraubt sind. Auf diese Weise kann erreicht werden, daß die Flansche der elastomerischen Einsätze 58 zwischen den Beilagscheiben 62 und den Außenflächen der Ansätze 48 zusammengepreßt werden. Die Einsätze 58 ergeben somit eine elastische Verbindung zwischen den Verbindungsstangen 50 und den Ansätzen 48, so daß auf diese Weise eine vorgegebene Flexibilität zwischen den Seitenrahmenteilen 22, 24 des Drehgestells 20 erreicht wird. Die beiden Verbindungsstangen 50 sind schließlich noch an ihrem Kreuzungspunkt mit Hilfe eines Schekels 66 miteinander verbunden, um auf diese Weise vertikale Schwingungen der Verbindungsstangen 50 zu verhindern.

Während des Betriebs eines derartigen Drehgestells verhindern die Verbindungsstangen 50 relative Längsbewegungen zwischen den Seitenrahmenteilen 22, 24, wobei jedoch aufgrund der vorgesehenen elastischen Verbindung und der vorgesehenen Biegeflexibilität keine ungewünschte Rahmensteifigkeit auftritt, welche eine

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vertikale Beweglichkeit der Radsätze 26 verhindert. Die elastbmerischen Einsätze 58 sind dabei derart ausgebildet, daß sie die gewünschte Scherflexibilität des Drehgestells gewährleisten, um auf diese Weise eine dynamisch stabile Konfiguration zu ergeben. Die Elastomerkissen 37 helfen dabei mit, daß ein optimaler Wert der Rahmenflexibilität erreicht wird, wobei jedoch diese Flexibilität vor allem durch die Einsätze 58 gewährleistet ist.

Fig. 4 zeigt eine Kurvenschar eines Drehgestells, um auf diese Weise die Abhängigkeit der Rahmensteifigkeit und der kritischen Geschwindigkeit zu zeigen, wobei die kritische Geschwindigkeit jener Geschwindigkeit entspricht, bei welcher Instabilitäten des Drehgestells auftreten. Der Parameter K entspricht dabei der Festigkeit gegenüber außerphasigen Gierversetzungen zwischen den Wellen, wobei dies dem Widerstand gegenüber einem Drehmoment entspricht, aufgrund welchem die beiden Radsätze aus ihrer Parallelkonfiguration gebracht werden. Die Steifigkeit K entspricht jenem Wert, welcher einer Kraft gegenüber aufgebracht wird, die eine seitliche Versetzung des einan Radsatzes 26 gegenüber dem anderen hervorzubringen sucht. Die Beziehung zwischen den Werten K und K hängt dabei von den Abmessungen des Drehgestells, der Anordnung der Verbindungsstangen 50 und der elastischen Eigenschaften der Einsätze 58 ab. Die dargestellten Kurven V₁, V„ ... V₅ zeigen die charakteristischen kritischen Geschwindigkeiten V , welche bei einem Drehgestell mit einer Giersteif igkeit K_,, . und einer Seitensteif ig-

D \T1)

keit K„, . auftreten. Oberhalb der betreffenden Geschwin-S(n)

digkeitswerte V wird das jeweilige Drehgestell instabil.

Anhand der in Fig. 4 dargestellten Kurvenschar ist erkennbar, daß eine Kurve V_ .„ vorhanden ist, welche die

Sattelpunkte der charakteristischen Kurven V₄, V_n. schneidet und demzufolge der Maximalgeschwindigkeit entspricht, bevor Instabilitäten des jeweiligen Drehgestells auftreten. Durch geeignete Wahl der Werte K„ und Κ_Ώ entlang der Kurve Vp _MAX kann die kritische Geschwindigkeit des Drehgestells auf einen Maximalwert eingestellt werden. Die in Fig. 4 dargestellten Kurven werden durch eine Linie begrenzt, welche den Wert K = 1 /a² K_ß begrenzt ist, wobei die Größe a dem halben Abstand zwischen den Wellen 26, 28 entspricht. Dabei kann gezeigt werden, daß für alle Drehgestelle, bei welchen die Radsätze nicht direkt miteinander gekoppelt sind, folgende Ungleichung gilt:

<1 K
/a². B. Die Konfiguration der Verbindungsstangen

50 und die Steifigkeit der Einsätze 58 kann demzufolge so gewählt sein, daß eine maximale kritische Geschwindigkeit erreicht wird.

Die charakteristischen Kurven V., V₁. oberbhalb der Kurve V_ J₄-^ besitzen kritische Geschwindigkeitswerte, welche geringer sind als die von V-, _M7VV. Ein starres Drehgestell mit einem H-förmigen Rahmen oder festgenieteten Kreuzschienen besitzt demzufolge eine niedrige kritische Geschwindigkeit, wodurch Instabilitäten derartiger Drehgestelle erklärbar sind. Auf der anderen Seite besitzen Drehgestelle mit hoher Biegsamkeit, beispielsweise dreiteilige Drehgestelle, ebenfalls eine niedrige kritische Geschwindigkeit. Durch Verwendung elastischer Einsätze 58 ergibt sich jedoch eine gesteuerte Flexibilität gegenüber Scherkräften, wodurch Drehgestelle mit der gewünschten hohen kritischen Geschwindigkeit erzielbar sind.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wurde von der Anmelder iü ein Drehgestell des Typs Barber S 2 durch den Einbau entsprechender Verbindungsstangen 50 modifiziert. Die Verbindungsstangen 50 waren dabei unter einem Winkel von 66° gegenüber der Längsachse des Drehgestells angeordnet und die Einsätze 58 aus einem elastomerischen Material hergestellt, welches eine Härte von 70 Durometer besaß. Die Einsätze 58 besaßen einen Außendurchmesser von etwa 7,5 cm, so daß ein Materialring mit einer Fläche von etwa 38 cm² und einer Dicke von etwa 2,5 cm zwischen den Beilagscheiben 62 und den Flanschen 48 vorhanden war. Die aus einem Stahl mit niedrigem Kohlenstoffgehalt hergestellten Verbindungsstangen 50 wiesen einen Durchmesser von etwa 5 cm und eine Länge zwischen den Beilagscheiben 62 von etwa 205 cm auf. Nach dem Einsetzen der Einsätze 58 zwischen den Verbindungsstangen 50 und den Ansätzen 48 ergaben dieselben eine Steifigkeit von 4x10 N/m entlang der Achsen der Verbindungsstangen 50. Aufgrund dieser Anordnung konnte die Steifigkeit K des Drehgestells von einem Wert von

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2 χ 10 auf den Wert 2 χ 10 N/m erhöht werden. Die kritische Geschwindigkeit des betreffenden Drehgestells konnte auf diese Weise nach Berechnungen von 51 km/h (31 Meilen/h) auf 120 km/h (74.Meilen/h) erhöht werden unter der Voraussetzung, daß Dämpfungseffekte aufgrund von Reibung vernachlässigt werden.

Es erscheint einleuchtend, daß die im Rahmen der vorliegenden Erfindung beschriebene Anordnung sehr gut geeignet ist, an existierenden Drehgestellen nachträglich befestigt zu werden, um auf diese Weise die kritische Geschwindigkeit und die Kurvengängigkeit von Schienen-

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fahrzeugen zu verbessern. Eine derartige Maßnahme kann durch die Befestigung entsprechender Ansätze 48 an dem Drehgestellrahmen oder durch Verwendung vorhandener Bohrungen innerhalb der Seitenrahmenteile des Drehgestells erreicht werden, falls derartige Bohrungen vorhanden sind. Durch geeignete Wahl der Eigenschaften des elastomerischen Materials und durch entsprechende Dimensionierung der Einsätze 58 kann fernerhin die dem Drehgestell 20 gegebene Steifigkeit entsprechend eingestellt werden. Durch das nachträgliche Anbringen der Verbindungsstangen 50 wird im übrigen der Steifigkeitswert K₀ nicht stark

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verändert, so daß der betreffende Wert K_n die Zunahme der kritischen Geschwindigkeit dahingehend begrenzt/ daß durch das nachträgliche Anbringen ein Wert unterhalb des Wertes V^ ..,._v erzielbar ist.

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Es erscheint einleuchtend, daß die beim Stand der Technik auftretenden Wachteile im Rahmen der vorliegenden Erfindung auf eine sehr einfache Weise vermieden bzw. verringert werden können. Während bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel die Verbindungsstangen 50 unterhalb der Wiege 38 hindurchgeführt werden, so besteht im Rahmen der vorliegenden Erfindung ebenfalls die Möglichkeit, daß dieselben durch entsprechende Ausnehmungen innerhalb der Wiege hindurchgeführt sind. Diese Maßnahme ermöglicht eine Positionierung der Verbindungsstangen 50 im Bereich der Drehachsen der Radsätze, wodurch die Tendenz klein gehalten wird, daß die beiden Seitenrahmenteile um ihre Längsachsen verdreht werden. Das Vorsehen von Elastomerkissen 37 führt ebenfalls zu einer Verbesserung der Laufeigenschaften des jeweiligen Drehgestells. Die Wirkung dieser Kissen 37 besteht darin, daß auf diese Weise der Wert K_D verringert werden kann, wobei anhand von Fig. 4 erkennbar ist, daß eine derartige Redu-

zieruhg des betreffenden Wertes K_n zu einer Verringerung

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der kritischen Geschwindigkeit führt. Eine entsprechende Kurvendarstellung der charakteristischen Kurven des Anschneidwinkels zeigt \jedoch, daß eine Verringerung des Wertes K zu einer Verringerung des Anschnittwinkels führt, wodurch die Kurvengängigkeit des jeweiligen Drehgestells verbessert wird. Das Vorsehen der Verbindungsstangen bewirkt schließlich eine Zunahme des Wertes K , ohne daß dabei der Wert K_n in ungewünschter

S D

Weise beeinflußt wird, so daß unter Aufrechterhaltung einer verbesserten Kurvengängigkeit eine erhöhte kritische Geschwindigkeit erzielbar ist.

Claims

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Toronto, Ontario, Canada M4V 1L7

Drehgestell für Schienenfahrzeuge

Patentansprüche:

./Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit einem Paar von im Abstand angeordneten Seitenrahmenteilen, zwei zwischen den gegenüberliegenden Enden der Seitenrahmenteile angeordneten, jeweils um eine horizontale Achse drehbaren Radsätzen sowie einer zwischen den Seitenrahmenteilen angeordneten Verbindungsanordnung, welche das Auftreten von relativen Längsbewegungen der Seitenrahmenteile zueinander unterbindet, dadurch gekennzeichnet , daß die Verbindungsanordnung aus wenigstens einer gegenüber der Längsachse des Drehgestells (20) geneigten Verbindungsstange (50) besteht, welche unter Einsatz elastischer Elemente (58) derart an den Seitenrahmenteilen (22, 24) befestigt ist, daß eine gesteuerte Flexibilität gegenüber an dem Drehgestell (20) angreifenden Scherkräften erzielbar ist.
2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet „ daß die Verbindungsanordnung aus

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— ο —

einem Paar von Verbindungsstangen (50) besteht, welche sich entlang der Längsachse des Drehgestells (20) kreuzen.
3. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet/ daß die Verbindungsstangen (50) durch entsprechende Bohrungen (56) der Seitenrahmenteile (22, 24) geführt sind und daß im Bereich dieser Bohrungen (56) die elastischen Elemente (58) zwischen den Verbindungsstangen (50) und den Seitenrahmenteilen (22, 24) angeordnet sind.
4. Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Verbindungsstangen (50) an ihrem Kreuzungspunkt miteinander verbunden sind.
5. Drehgestell nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß zusätzlich Elastomerkissen (37) zwischen den Wellen (32) der Radsätze (26, 28) und den Sextenrahmenteilen (22, 24) vorgesehen sind.
6. Drehgestell nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die elastischen Elemente (58) bezüglich ihrer elastischen Eigenschaften und ihrer Abmessungen derart ausgelegt sind, daß eine maximale kritische Geschwindigkeit des Drehgestells (20) erzielbar ist.
7. Drehgestell nach Anspruch 1,

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steifigkeit und Seitensteifigkeit des Drehgestells (20) die betreffenden Werte (K und K„) derart gewählt

S ij

siiid, daß dieselben auf einer charakteristischen Kurve liegen, welche der maximalen kritischen Geschwindigkeit des Drehgestells (20) entsprechen.
8. Drehgestell nach Anspruch 7, dadurch g e k e η η ze lehnet /daß die Verbindungsanordnung aus einem Paar von Verbindungsstangen (50) besteht, welche zwischen den Seitenrahmenteilen (22, 24) angeordnet s ind.
9. Drehgestell nach Anspruch 8, dadurch g e k e η η ze ichnet , daß die Verbindungsstangen (50) gegenüber den Seitenrahmenteilen (22, 24) gleich, jedoch entgegengesetzt geneigt sind.
10. Drehgestell nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß zwischen den Seitenrahmenteilen (22, 24) und den Verbindungsstangen (50) elastomerische Elemente (58) vorgesehen sind, mit welchen die gewünschten Werte der Gierungssteifigkeit und Seitensteifigkeit erzielbar sind.
11. Drehgestell nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß die Verbindungsstangen (50) an Ansätzen (48) der Seitenrahmenteile (22, 24) befestigt sind, wobei die elastomerischen Elemente (58) zwischen den Ansätzen (48) und den Verbindungsstangen (50) vorgesehen sind.
12. Drehgestell nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß die Ansätze (48) derart gegenüber den Seitenrahmenteilen (22, 24) befestigt

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sind, daß dieselben senkrecht zu den Längsachsen der Verbindungsstangen (50) verlaufen.
13. Bausatz zum nachträglichen Einbau an Drehgestellen, welche aus zwei Seitenrahmenteilen aufgebaut sind, an deren Enden jeweils ein Radsatz gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe aus folgenden Elementen besteht :

a) zwei Verbindungsstangen (50),

b) an den Enden der Verbindungsstangen (50) befestigbare elastomerische Elemente (58), welche eine gesteuerte Flexibilität gegenüber an dem Drehgestell (20) angreifenden Scherkräften ergeben.
14. Bausatz nach Anspruch 13, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t, daß die elastomerischen Elemente (58) bezüglich ihrer Eigenschaften und ihrer Abmessungen derart gewählt sind, daß die Giersteifigkeit und die Seitensteifigkeit des Drehgestells (20) entlang der charakteristischn Maximalgeschwindigkeitskurve auf einer Kurvendarstellung für Giersteifigkeit und Seitensteifigkeit liegt.
15. Bausatz nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet , daß zusätzlich zwischen den Wellen (32) der Radsätze (26, 28) und den Seitenrahmenteilen (22, 24) Elastomerkissen (37) einsetzbar sind.
16. Verfahren zur Erhöhung der Stabilität eines Drehgestells mit einem Paar von im Abstand zueinander angeordneten Seitenrahmenteilen und an den Enden der Seitenrahmenteile gelagerten Radsätzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Werte der Giersteifigkeit und der Seitensteifigkeit eines Drehgestells, die auf einer charakteristischen Kurve maximaler kritischer Geschwindigkeit in einer Kurvendarstellung der Giersteifigkeit über der Seitensteifigkeit liegen , ausgewählt werden

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und daß zwischen den Seitenrahmenteilen Verbindungsstangen eingesetzt werden, um auf diese Weise die ausgewählten Werte der Giersteifigkeit und Seitensteifigkeit für das Drehgestell zu erreichen.
17. Verfahren zur Erhöhung der Stabilität eines Drehgestells mit einem Paar von im Abstand zueinander angeordneten Seitenrahmenteilen und an den Enden der Seitenrahmenteile gelagerten Radsätzen, dadurch gekennzeichnet , daß die herrschenden Werte der Giersteifigkeit und Seitensteifigkeit eines Drehgestells festgestellt werden, daß ein vergrößerter Wert von wenigstens der Seitensteifigkeit gewählt wird und daß zwischen den Seitenrahmenteilen Verbindungsstangen eingesetzt werden, um auf diese Weise den gewünschten vergrößerten Wert von Seitensteifigkeit zu erreichen.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich η e t , daß der vergrößerte Wert der Seitrnsteifigkeit im Bereich einer Linie gewählt wird, welche den Grenzwert

2
K = l/a K_n, auf einer Kurvendarstellung des Werten K in

SD ³S

Abhängigkeit der Größe K_R darstellt, wobei der Wert K dem Widerstand gegenüber seitlichen Versetzungen der Achsen zueinander, K_R dem Widerstand gegenüber außerphasigen Gierversetzungen zwischen den Achsen a und dem halben Abstand zwischen den Achsen entsprechen.
19. Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, dadurch g e k e η η zeichnet, daß zwischen den Achsen und den Seitenrahmenteilen Elastomerkissen zusätzlich eingesetzt werden.