DE3235692C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein zwangssteuerbares Drehgestell für einen Eisenbahnwagen.

Die bezüglich des Kurvenverhaltens von angetriebenen schweren schnellen Schienenfahrzeugen vor allem im Stadt­ verkehr auftretenden Probleme sind der hochgradige Rad­ flanschverschleiß sowie Spurweitenveränderungen während des Betriebs und beim Durchfahren von engen Kurven. Dabei tritt stärker noch als der hohe Verschleiß das laute Kreischen oder Quietschen in den Vordergrund, das sich beim Durch­ fahren von engen Kurven ergibt, die gewöhnlich eine Krüm­ mung von mehr als 8° oder einen Radius von etwa 200 m haben.

Das Kreischen und der Hauptanteil des Radflanschverschleißes sowie der Spurweitenänderung bei herkömmlichen Drehgestellen mit paralleler Achse beruhen auf der nichtradialen Lauf­ position der Vorderachsen in engen Kurven. Die nichtradiale Laufposition führt zu einer Spurverzerrung oder einem An­ griffswinkel zwischen Rad und Schiene. Durch diesen An­ griffswinkel zwischen Rad und Schiene und eine seitliche Bewegung, nämlich das Kriechen, werden das Geräusch, der Verschleiß und unnötig hohe Seitenkräfte zwischen Radflansch und Schiene bedingt. Zusätzlich liegt bei der nichtradialen Laufposition eine merkliche Gleitgeschwindigkeit zwischen Schiene und Flansch vor, die einen zusätzlichen Lärm und Verschleiß ergibt.

Das Geräuschproblem kann dadurch gelöst werden, daß elasti­ sche Räder verwendet werden, verschiedene andere geräusch­ unterdrückende Maßnahmen getroffen werden und die Rad- Schiene-Zwischenfläche geschmiert wird. Elastische Räder oder Geräuschsperren lösen jedoch nicht das Verschleiß­ problem. Außerdem muß die Schmierung sehr sorgfältig reguliert werden. Außerdem flachen die Räder in zunehmen­ dem Maße aufgrund des Gleitens der Räder beim Bremsen ab.

Wenn zusätzlich eine Lenkung für die Radsätze verwendet wird, werden diese Probleme jedoch durch Beseitigung des Spurfehlers und der dadurch bedingten Rad-Schienen-Seitenbewegung ausgeschlos­ sen. Die das Geräusch verursachende Vibration wird nicht mehr erzeugt, die Flanschkräfte sind geringer, die Gleit­ wirkung ist beseitigt. Da keine Notwendigkeit mehr für eine Schmierung zwischen Rad und Schiene besteht, sind Zug- und Bremswirkung gleichbleibend.

Die Vorteile des Einsatzes solcher steuerbarer bzw. lenk­ barer Drehgestelle bei Fahrzeugen des Stadtverkehrs sind ein verringerter Radflanschverschleiß, eine verringerte Spurweitenänderung, ein reduziertes Rad-Schiene-Geräusch und eine Verringerung des Energieverbrauchs beim Kurven­ durchgang. Dort, wo die Wagen einen Großteil ihrer zurück­ gelegten Wegstrecke auf gekrümmten Schienen laufen, sind die dadurch bedingten Einsparungen hinsichtlich Rad- und Schienenverschleiß merklich.

Zur Lenkung oder Steuerung von Drehgestellen hat man in der Praxis so­ genannte Steuerarme verwendet. Dieses Konzept ist in zweierlei Betriebsweisen zu verwirklichen, nämlich als Selbststeuerung und als Zwangssteuerung. Bei der Selbst­ steuerung kommt der Lenkungseingang ausschließlich von der Eigenzentrierwirkung eines sich verjüngenden bzw. konischen Radsatzes. Die Steuerkräfte werden von den Kriechkräften erzeugt, die an der Stelle des Rad-Schienen- Kontakts entstehen. Deshalb ist der Selbststeuerungsein­ gang eine direkte Funktion der Haftungsgrenzen und der Kontaktgeometrie. Bei der Zwangssteuerung ergibt sich der Steuerungseingang aus einer Gestängeanordnung, welche auf die Drehgestellverschwenkung bezüglich des Wagenkörpers beim Kurvendurchgang anspricht. Die Gestängegeometrie positioniert die Achsen radial, wenn sich der Wagen in einer Kurve befindet. Außerdem ist ebenfalls eine Selbst­ steuerung vorhanden, die die Zwangssteuerung wirksam unter­ stützt. Die Erfindung bezieht sich auf Drehgestelle mit Zwangssteuerung wie sie aus der US-PS 37 89 770 bzw. 41 31 069 bekannt sind.

Gemäß der US-PS 37 89 770 wird ein Steuerarm in einer vor­ her festgelegten Stellung verwendet, die von der Radbasis und dem Abstand zwischen den Drehgestellen abhängt, um das Rad radial zur Schiene zu halten. In manchen Fällen kann es jedoch erwünscht sein, eine Übersteuerung oder Untersteuerung zu erhalten. Beispielsweise werden durch Erzeugung von Angriffswinkeln zwischen dem Radflansch und der Schiene Kräfte hervorgerufen, welche den Radflansch von der Schiene weg bewegen möchten. Es kann er­ wünscht sein, bei Strecken mit scharfen Kurven zu über­ steuern und bei hohen Geschwindigkeiten eine Untersteuerung zu erreichen. Man möchte deshalb die Route des Eisenbahn­ wagens kennen, um die Gesamtlaufbedingungen einschließlich Geschwindigkeit und Kurven bestimmen und dann in der Lage sein zu können, die Drehgestelle so auszulegen, daß den jeweiligen Gegebenheiten angepaßt sind, beispielsweise möchte man zwangssteuern, wenn die Räder des Drehgestells sich radial zu den Schienen bewegen, oder übersteuern oder untersteuern.

Weiterhin ist zu berücksichtigen, daß Tausende von Eisen­ bahnwagen existieren, welche nur eine geringe oder keine Steuerung aufweisen und die voraussichtlich noch für viele Jahre in Benutzung stehen. Da die Drehgestelle eine feste Auslegung haben, um die Bauelemente der Wagenkörper aufzu­ nehmen, und da sie gewöhnlich viele solche Bauelemente tragen, wie Motore und Getriebe für den Antrieb des Wagens, ist im allgemeinen eine vollständige Neuauslegung erforder­ lich, um die bereits vorhandenen Drehgestelle mit einer Zwangssteuerung auszurüsten.

Man möchte deshalb zwangssteuernde Drehgestelle nach­ rüsten oder so auslegen, daß sie gleichzeitig viele der Bauteile für den Antrieb der Wagen aufnehmen, sowie die Standardauslegungen in den Wagen beibehalten, die sich über lange Zeiträume als zufriedenstellend erwiesen haben. Ein Typ eines solchen Eisenbahnwagendrehgestells mit Seitenrahmen, Wiegen und anderen Elementen ist in der US-PS 29 08 230 beschrieben.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein steuerbares Drehgestell zu schaffen, das in ein­ facher Weise so modifiziert ist, daß es für die normale Zwangssteuerung, die Übersteuerung oder die Untersteuerung von Eisenbahnwagen verwendbar ist, die unter verschiedenen Bedingungen laufen, wobei eine herkömmliche Drehgestell­ wiege, herkömmliche Radachsenanordnungen sowie herkömmliche Vortriebs- und Laufflächenbremseinheiten einsetzbar blei­ ben sollen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiter­ bildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden an­ hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Draufsicht auf eine erste Ausführungs­ form eines steuerbaren Drehgestells,

Fig. 2 die Unteransicht des Drehgestells von Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Drehgestells von Fig. 1 und 2 mit dem davon getragenen Wagenkörper,

Fig. 4 die Draufsicht auf die steuernden Unter­ rahmen, die nicht mit dem Hauptrahmen des Drehgestells nach Fig. 1, 2 und 3 verbun­ den sind,

Fig. 5 eine aufgebrochene Querschnittsansicht von der Seite zur Mitte des Drehgestells hin,

Fig. 6 eine aufgebrochene Querschnittsansicht von vorne zur Mitte des Drehgestells hin,

Fig. 7 isometrisch die steuernden Unterrahmen,

Fig. 8a und 8b einen Zapfen für die Aufnahme eines steuernden Armes, der bezüglich der Mittel­ linie des Zapfens in verschiedenen Positionen angeordnet ist, um ein Übersteuern oder Unter­ steuern der Radachsanordnungen zu ermöglichen,

Fig. 9 in einem Diagramm die Wirkungsweise der Scher­ dämpfer und

Fig. 10 in einem Diagramm einen Vergleicher der erfin­ dungsgemäß verwendeten Scherdämpfer mit Scherdämpfern anderer Auslegung, die die Scherdämpfungen gemäß der Erfindung nicht verwenden.

Der in Fig. 1 und 2 gezeigte Hauptrahmen 10 hat wie bei einem üblichen Eisenbahnwagendrehgestell ein Paar von Sei­ tenrahmen 12 und 14 sowie eine Wiege 16.

Der Hauptrahmen 10 wird, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, für das Tragen eines Wagenkörpers 18 benutzt. Der Wagenkör­ per 18 ist auf der Wiege 16 über ein Paar von Luftfedern abgestützt, von denen in Fig. 3 nur die eine Luftfeder 20 gezeigt ist. Wie aus Fig. 1 erkennbar ist, haben die Seitenrahmen 12 und 14 nach innen vorstehende Abschnitte 22 und 24. Diese Anordnung wird als "Spinnenanordnung" bezeichnet.

Die Wiege 16 ist auf den Seitenrahmen 12 und 14 über Gleit­ lager abgestützt, von denen in Fig. 3 nur das Gleitlager 26 gezeigt ist. Die bisher genannten verschiedenen Bauele­ mente sind an sich bekannt. Der Drehgestellhauptrahmen 10 ist so ausgelegt, daß Rad-Achs-Anordnungen, Vortriebsein­ heiten und Laufflächenbremseinheiten zusammen mit ver­ schiedenen anderen Elementen aufgenommen werden können. Bei der Erfindung sind nun die verschiedenen, bisher dem Hauptrahmen zugeordneten zusätzlichen Teile davon getrennt und bilden eine Zwangssteueranordnung sowie Einrichtungen zum Tragen der verschiedenen Eleemente, die bei den bekann­ ten Drehgestellen vom Hauptrahmen gehalten worden sind.

Zu den verschiedenen anderen, in Fig. 1 und 2 gezeigten Bauelementen, die mit der Wiege 16 verbunden sind, gehören Stromsammler 28 und 30 für eine dritte Schiene, die von Haltearmen 36 und 38 getragen werden, welche über Isolator­ blöcke 32 und 34 an den Seitenrahmen 12 und 14 befestigt sind.

Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, ist an der Wiege 16 eine zentrale Wiegenplatte 40 befestigt. Unter dem Hauptrahmen 10 befinden sich ein Paar von Unterrahmen 42 und 44, die mit ihm durch noch zu beschreibende Einrichtungen ver­ bunden sind und zur Erzielung der Zwangssteuerung gemäß der Erfindung verwendet werden.

Zusätzlich werden die Unterrahmen 42 und 44 dazu benutzt, verschiedene Bauelemente zu halten, die bei den bisher bekannten Drehgestellen vom Hauptrahmen getragen werden.

Die Unterrahmen 42 und 44 haben Steuerarme und sind C- förmig gestaltet. Die Unterrahmen 42 und 44 nehmen ein Paar von Radsätzen 46 bzw. 48 auf. Mit den Radsätzen 46 und 48 sind Getriebeanordnungen 50 bzw. 52 verbunden und an den Unterrahmen 42 und 44 in herkömmlicher Weise an Verbindungsstellen 54 und 56 befestigt. Weiterhin sind mit den C-förmigen Unterrahmen 42 und 44 an Ansätzen oder Halteelementen 62 und 64 Mo­ tore 58 bzw. 60 angeschlossen. Mit herkömmlichen Mitteln, beispielsweise mit den gezeigten Halterungen, sind am Unterrahmen 42 Laufflächenbremsen 66 und 68 und am Unter­ rahmen 44 Laufflächenbremsen 70 und 72 befestigt.

Die Steuerarme oder Unterarme 42 und 44 sind miteinander in der Mitte des Drehgestells an einer Schwenkverbindung 74 verbunden. In Fig. 2 sind Arme 76 und 78 durch einen Zapfen 80 verbunden, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Die Zwischenverbindung erfolgt durch eine Metalasticbüchse. Die Verbindung zwischen den Unterrahmen 42 und 44 gewähr­ leistet gleiche, jedoch entgegengesetzte Winkelbewegungen der beiden Unterrahmen. Diese Verbindung überträgt seit­ liche, längsgerichtete und vertikale Belastungen zwischen den Unterrahmen. Die Steuerarme oder Unterarme sind, wie erwähnt, an den Radsätzen 46 und 48 durch eine Klemmanordnung befestigt, die an dem um das Achs­ lager angeordneten Stoßring angreift. Diese Befestigun­ gen sind an sich bekannt und werden bei vielen Drehge­ stellen verwendet, so daß sie nicht näher erläutert zu werden brauchen.

Der Steuerarm 42 ist so gestaltet, daß er ein Paar von verlängernden Armabschnitten 39 und 41 hat, die von einem Verbindungsabschnitt 43 ausgehen. In gleicher Weise kann der Unterrahmen 44 so angesehen werden, als ob er ein Paar von Verlängerungsarmen 45 und 47 aufweist, die durch einen Verbindungsabschnitt 49 verbunden sind.

Bisher sind der Hauptrahmen 10 und die Unterrahmen 42 und 44 getrennt erläutert worden. Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, wie die Unterrahmen 42 und 44 mit den Seitenrahmen 12 und 14 verbunden sind. Die sich auf die Enden oder auf die vier Ecken der Sei­ tenrahmen 12 und 14 beziehende Anordnung ist zu den be­ kannten Drehgestellseitenrahmen ähnlich, mit der Aus­ nahme, daß zusätzlich Scherdämpfungsanordnungen vorge­ sehen sind, die an seinen Enden eingesetzt werden.

Die Ecken oder Enden der Seitenrahmen 12 und 14 haben Öffnungen für die Aufnahme oder das Einpassen von vor­ springenden Abschnitten 82 und 84, die mit den Enden der Unterrahmen 44 verbunden sind, und Vorsprünge 86 und 88, die mit den Enden der Arme des Unterrahmens 42 ver­ bunden sind (Fig. 7). Die vorspringenden Abschnitte 82, 84, 86 und 88 sind Teil der Stirnelemente 90, 92, 94 und 96 der Unterrahmen. Die Oberseite der Stirnelemente 90, 92, 94 und 96 weisen obere vorstehende Abschnitte 98, 100, 102 und 104 auf. Diese oberen Vorsprünge positionie­ ren die Steuerarme 42 und 44 in Scherbüchsenanordnungen in den Enden der Seitenrahmen 12 und 14, von denen eine in Fig. 6 gezeigt ist.

An allen vier Enden der Seitenrahmen 12 und 14 ist je­ weils eine Scherdämpfungsanordnung vorgesehen. Eine typische Scherdämpfungsanordnung 105 ist verbunden mit dem Seitenrahmen 12 gezeigt. Die Anordnung 105 hat eine obere oder äußere Metallhülle 106 und eine untere oder innere Metallhülle 107, mit der haftend ein elastomeres Element 108, beispielsweise aus Kautschuk, verbunden ist.

Das Stirnelement 94 des Unterrahmens 44 (Fig. 7) hat ein Paar von horizontalen Gleitelementen 109 und 110. Der obere vorstehende Abschnitt 102 hat ein Paar von vertikalen Gleitelementen 111 und 112. Die Scherdämpfungsanordnungen ermöglichen Längsbewegungen, die erforderlich sind, um die gewünschte Zwangssteuerung zu erreichen. Die Be­ triebsweise der Scherdämpfungsanordnungen läßt sich an­ hand der Fig. 9 und 10 verstehen.

Wenn das Kautschukelement 108 allein, also ohne die Gleitelemente, mit geringer Reibung verwendet würde, ent­ spräche die Kraft-Durchbiegungs-Charakteristik der in Fig. 10 gezeigten. Das Kautschukelement hat gegenüber einer Längsbewegung einen bestimmten Widerstand. Dieser Widerstand ist viel zu hoch, um eine geeignete Zwangs­ steuerung zu ermöglichen. Die zusätzliche Anordnung der Gleitelemente zu dem Kautschukelement ergibt eine Ab­ hängigkeit der Kraft von der Durchbiegung, wie sie in Fig. 9 gezeigt ist. Am Anfang herrscht die Schwerwirkung des Kautschuks bis zu einem bestimmten Kraftpegel vor. Wenn dieser Kraftpegel überschritten wird, herrscht die Wirkung der Reibungselemente vor, was einen feststehen­ den Pegel ergibt, wodurch eine geeignete Zwangssteuerung möglich wird. Die Gleitmechanismen sind in Reihe zu den längsgerichteten Kautschukfederelementen angeordnet, um die für die Steuerung erforderlichen Kräfte zu begren­ zen. Ohne die Elemente mit niedriger Reibung könnten die für die Steuerung erforderlichen Kräfte bei der praktischen Anwendung nicht erzeugt werden.

Somit werden die Enden der Unterrahmen 42 und 44 von den Enden der Seitenrahmen 12 und 14 getragen. Die Anordnung mit der Scherlagerung ermöglicht zwischen den Enden der Seitenrahmen 12 und 14 und den Enden der Unterrahmen 42 und 44 Relativbewegungen. Diese Relativbewegungen sind erforderlich, um die Zwangssteuerung zu erreichen und um zu ermöglichen, daß sich die Unterrahmen 42 und 44 radial bezüglich einander während eines Zwangssteuerungs­ vorgangs bewegen. Zusätzlich zu der Halterung der Enden der Unterrahmen an den Seitenrahmen sind die Unterrahmen 42 und 44 auch mit dem Hauptrahmen durch ein Paar von vertikalen Hängeelementen 114 und 116 verbunden. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist das vertikale Hängelement 114 zwischen den Unterrahmen 42 und den nach innen gerich­ teten vorstehenden Abschnitt 22 des Hauptrahmens geschal­ tet. In gleicher Weise ist die vertikale Hängeeinrichtung 116 zwischen den Unterrahmen 44 und den nach innen vor­ stehenden Abschnitt 24 des Hauptrahmens geschaltet. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, sind die vorstehenden Abschnitte 22 und 24 mit den Seitenrahmen 12 bzw. 14 verbunden. Die vorstehenden Abschnitte 22 und 24 werden durch eine Mut­ ter-Schrauben-Anordnung 118 zusammengehalten, welche die beiden Seitenrahmen seitlich zusammenhält. Fig. 6 zeigt weiterhin Wagenkörperanschläge 119 an der Wiege 16.

Mit seinem einen Ende ist ein Steuerarm 120 (Fig. 6) schwenkbar und drehbar um einen Zapfen 122 angeordnet, während sein gegenüberliegendes Ende an einem Bügel 124 befestigt ist. Der Bügel 124 ist am Unterrahmen 42 festgelegt. Die Verbindung des Bügels 124 umfaßt flexible Beilagelemente 126, die eine geringe Winkelbewegung des Steuerarms 120 mit dem Bügel 124 ermöglichen, wie sie während des Steuervor­ gangs auftritt. Die elastischen flexiblen Ringe 126 sind am Steuerarm 120 durch herkömmliche Muttern und Beilagscheiben an Ort und Stelle gehalten.

In einem Element 128, das sich von der Wiegenplatte 40 aus erstreckt, ist ein Zapfen 122 festgelegt. Wenn der Wagenkörper 18 durch Kurven fährt, möchte die Wiege 16 die gleiche Relativstellung wie der Wagen beibehalten. Aufgrund des Vorhandenseins des Steuerarms 120 neigt der Wagen dazu, daß er sich unter einem Winkel bezüglich des Seitenrahmens 12 und 14 bewegt. Wenn der Eisenbahnwagen durch Kurven fährt, drückt diese Verbindung den Steuerarm derart, daß er in einer Winkelbeziehung zu dem Wagen bewegt wird. Der Steuerarm 120 soll sich in den Zapfen 122 und auf den Beilageelementen 125 drehen.

Wenn sich die Winkelstellung des Unterrahmens 42 ändert, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, drückt der Unterrahmen 42 den Unterrahmen 44 derart, daß er sich ebenfalls in einem Winkel bewegt, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Die Wirkung des steuernden Rahmens 42 bzw. 44 führt dazu, daß die Radsätze 46 und 48 sich mit einem etwas geringeren Winkel bewegen, um die Radialpositionen bezüglich gekrümmter Schienen beizubehalten.

Wenn, wie in Fig. 4 und 7 gezeigt ist, einer der Unter­ rahmen 42 oder 44 bewegt wird, muß sich auch der andere Unterrahmen bewegen. Der Grund dafür ergibt sich aus den Verbindungen des Arms 76 ausgehend vom Unterrahmen 42 und des Arms 78 ausgehend vom Unterrahmen 44 zum Schwenkzapfen 80.

Der Steuerarm 120 ist normalerweise am Zapfen 122 positioniert und bildet die radiale Steuerung für die Radsätze 46 und 48. Wenn eine Über­ steuerung oder Untersteuerung aus den obenerwähnten Gründen erwünscht ist, können die Position des Zapfens und das Ende des Steuerarms 120, mehr nach vorne oder hinten als in Fig. 6 gezeigt ist, in Längs­ richtung positioniert werden. In diesen Fällen kann der Zapfen 122 an verschiedenen Stellen angeordnet werden, um die gewünschte Übersteuerung oder Untersteuerung zu erhalten. In Fig. 5 ist der Zapfen 122 auf der Mittel­ linie 123 des Zapfens 122 dargestellt. Fig. 8a zeigt den Zapfen 122 von der Mittellinie 123 nach links für ein Übersteuern positioniert. Fig. 8b zeigt den Zapfen 122 nach rechts von der Mittellinie 123 für eine Untersteuerung positioniert.

Mit der Erfindung ist es mechanisch möglich, ein vorhande­ nes Drehgestell so zu modifizieren, daß es steuerbar ist. Viele der herkömmlichen, bei den Eisenbahnwagen verwendeten Elemente werden ebenfalls benutzt, einschließlich Wiege und Seitenrahmen. An den Unterrahmen sind Aufnahmeeinrich­ tungen zum Halten der Motor-Getriebe-Anordnung und von anderen Teilen des Drehgestells vorgesehen.

Erfindungsgemäß ist das manchmal erwünschte Übersteuern oder Untersteuern möglich, wobei ein relativ einfacher Mechanis­ mus verwendet wird, der an Ort und Stelle verändert wer­ den kann, so daß die gewünschte Wirkung ohne Beeinflussung der übrigen Bauteile des Wagens oder des Drehgestells er­ reicht werden kann.

Claims (8)

1. Zwangssteuerbares Drehgestell für einen Eisenbahnwagen,

• 1.1 mit einem Hauptrahmen (10), auf dem der Wagenkörper (18) abgestützt ist, wobei
• 1.2 der Hauptrahmen (10) des Drehgestells ein Paar von Seitenrahmen (12 und 14) und eine Wiege (16) auf­ weist, die an den Seitenrahmen angelenkt ist,
• 2. mit einem Paar von C-förmigen, steuerbaren Unterrah­ men (42 und 44), von denen jeder zwei Armabschnitte (39 und 41) aufweist, die sich von einem Verbin­ dungsabschnitt (43) aus erstrecken,
• 3. mit Einrichtungen (Schwenkverbindung 74, Arm 76 und 78 sowie Zapfen 80) zum Verbinden der Verbindungsab­ schnitte (43) der Unterrahmen (42 und 44) miteinan­ der,
• 4. mit Einrichtungen (Hängeelement 114) zum schwenkba­ ren Verbinden der Verbindungsabschnitte (43) mit dem Hauptrahmen (10),
• 5. mit Radsätzen (46 und 48), die in den beiden Armab­ schnitten (39 und 41) der Unterrahmen (42 bzw. 44) gelagert sind,
• 6. mit Einrichtungen (Abschnitte 82 und 84 bzw. Vor­ sprünge 86 und 88) zum Verbinden der beiden Armab­ schnitte (39 und 41) eines jeden der Unterrahmen (42 bzw. 44) mit den Enden der Seitenrahmen (12 bzw. 14), und
• 7. mit einem Steuerarm (120), der zwischen den Haupt­ rahmen (10) und einen der steuernden Unterrahmen (42 bzw. 44) geschaltet ist, wobei
• 7.1 der Steuerarm (120) an verschiedenen Stellen am Hauptrahmen (10) für ein Untersteuern oder Übersteu­ ern anschließbar ist, wodurch die steuernden Unter­ rahmen (42 und 44) zwangsweise entsprechend der Bewegung des Wagenkörpers (18) bezüglich der Unter­ rahmen (42 bzw. 44) bewegt werden.

2. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsein­ richtungen zum Verbinden der Armabschnitte (39 und 41) vorspringende Abschnitte (82 und 84 bzw. Vorsprünge 86 und 88) aufweisen, die auf Scherdämpfungsanordnungen (105) positioniert sind, welche mit den Enden der Sei­ tenrahmen (12 und 14) verbunden sind.

3. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Scherdämp­ fungsanordnungen (105) ein elastomeres Element (108) in Reihe zu Gleitelementen (109 und 110 bzw. 111 und 112) aufweist.

4. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptrahmen (10) Stützelemente (Halterahmen 36 und 38) aufweist, die sich von dem Seitenrahmen (12 bzw. 14) nach innen erstrecken und eine mittige Wiegenplatte (40) tragen.

5. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen für die Schwenkverbindung ein vertikales Hängeelement (114) aufweisen, das zwischen jeden der Armabschnitte (39 und 41) und den Hauptrahmen (10) geschaltet ist.

6. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein vertikales Schwenkelement (Zapfen 122) von der Wiegenplatte (40) aus erstreckt, daß mit einem der steuernden Unterrahmen (42 bzw. 44) ein Bügel (124) verbunden ist, und daß der Steuerarm (120) an dem vertikalen Schwenkelement (Zapfen 122) mit einem Ende angelenkt und mit dem anderen Ende am Bügel (124) elastisch gehalten ist.

7. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Getriebegehäuse (Anordnung 50 bzw. 52), ein Motor (58 bzw. 60) und eine Bremse (66 bzw. 68) an jedem der Unterrahmen (42 bzw. 44) angebracht sind.

8. Zwangssteuerbares Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Wiege (16) zum Tragen des Wagenkörpers (18) Luftfedern (20) angeordnet sind.