DE3010393A1 - Vorrichtung zum steuern der schraegstellung eines eisenbahnwagens - Google Patents
Vorrichtung zum steuern der schraegstellung eines eisenbahnwagensInfo
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Description
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern bzw. Einstellen
der Schrägstellung bzw. zum Kippen eines Eisenbahnwagens, der einen Wagenkörper und diesen tragende Drehgestelle aufweist.
Zum Schrägstellen bzw. Kippen von Eisenbahnwagen zur Erhöhung der Fahrgastbequemlichkeit, wenn die Wagen mit relativ hohen
Geschwindigkeiten durch Kurven laufen, kennt man bereits eine Anzahl von Systemen. Diese Systeme umfassen Schwingaufhängungen,
geneigte Gestänge, Walzen auf gekrümmten Bahnen sowie Schergelenke.
Einige der bisher verwendeten Schrägstellungssysteme bzw. Kippsysteme
haben Mechanismen, die unter den Sekundärfedern angeordnet sind. Diese Anordnung ermöglicht, daß der Wagenkörper
in eine entgegengesetzte Richtung gekippt wird, wodurch eine stärkere Schrägstellung des Systems erforderlich ist, um den
gewünschten Betrag der Schrägstellung des Wagenkörpers zu erzielen. Bei diesen Systemen neigen die durch Drehen erzeugten
Zentrifugalkräfte dazu, das gewünschte Schrägstellen zu überlaufen. Insgesamt müssen die genannten Systeme Teile der ursprünglichen
Konstruktion des Wagens und der zugehörigen Wiege sein. Dies bedeutet, daß bei der Umrüstung bereits vorhandener
Eisenbahnwagen sehr aufwendige Überholungsarbeiten erforderlich sind.
Einige bereits vorhandene Systeme verwenden Rollstangen. Solche Rollstangen sind mit den Unterseiten der Wagenkörper zwischen
dem Wagenkörper und der Wiege verbunden. Die Rollstangen sind
so ausgelegt, daß sie ein übermäßiges Rollen oder das Schrägstellen einer Seite des Wagenkörpers bezüglich einer anderen
Seite unterbinden.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Vorrichtung zum wahlweisen Schrägstellen eines Eisenbahnwagens
zu schaffen, die die Vorteile sowohl einer Rollstangen-
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anordnung als auch des wahlweisen Schrägstellens in einem Eisenbahnwagen aufweist, ein unerwünschtes Rollen während
einer steuerbaren Schrägstellung verhindert und einen programmierbaren Schrägstellungswert für einen Wagenkörper
erzeugt.
Diese Aufgabe wird durch ein Kipp- bzw. Schrägstellungssystem für einen Eisenbahnwagenkorper gelöst, der auf einem Drehgestell
abgestützt ist. Die Vorrichtung hat eine Rollstangenkonstruktion mit zwei drehbaren Elementen, die an dem Wagenkörper
am Boden auf beiden Seiten zwischen dem Wagenkörper und der Wiege befestigt sind. Die Enden der beiden drehbaren
Elemente werden durch ein Paar von Hebelarmen an Verbindungselemente an der Wiege angeschlossen. Weiterhin sind Einrichtungen
vorgesehen, um die drehbaren Elemente in entgegengesetzte Richtungen wahlweise zu drehen. Die Drehung der
drehbaren Elemente bewegt die Hebelarme und die Verbindungsglieder derart, daß der Wagenkörper seitlich bezüglich der
Wiege gejcippt bzw. schräggestellt wird, wobei der Schrägstellungswinkel
programmierbar oder steuerbar ist.
Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 in einer teilweisen Seitenansicht einen Eisenbahnwagen auf einem Drehgestell mit der erfindungsgemäßen
Vorrichtung;
Fig. 2 in einer Seitenansicht den Mechanismus zum Schrägstellen des Wagenkörpers;
Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie 3-3 von Fig. 2;
Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 von Fig. 2;
Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie 5-5 von Fig. 2;
Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie 6-6 von Fig. 2;
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Fig. 7A isometrisch das Schrägstellungssystem in einer nicht aktiven Stellung;
Fig. 7B isometrisch das Schrägstellungssystem in einer betätigten Stellung;
Fig. 8 eine Stirnansicht eines Eisenbahnwagens ohne Schrägstellung und
Fig. 9 den Eisenbahnwagen von Fig. 7 mit Schrägstellung.
Der in Fig. 1 gezeigte herkömmliche Eisenbahnwagen 10 hat eine auf der Unterseite angeordnete Drehgestellanordnung 12.
Die Drehgestellanordnung 12 hat die herkömmlichen Bauelemente, nämlich eine Wiege 14, Seitenrahmen 16 und Räder 18. Zwischen
die Unterseiten des Wagenkörpers 10 und der Wiege 14 ist, wie nachstehend erläutert wird, ein Schrägstellungsmechanxsmus
bzw. Kippmechanismus 20 angeordnet.
Wie aus Fig. 1 bis 7 zu ersehen ist, ist ein Paar von drehbaren Elementen 22 und 24 für eine Drehung in Trägern 26 und 28 festgelegt,
die ihrerseits am Wagenkörper 10 befestigt sind. Die Enden der drehbaren Elemente 22 und 24 können sich in den Trägern
26 und 28 frei drehen. Die Anordnung der drehbaren Elemente 22
und 24 ist, wenn sie sich nicht drehen, ähnlich einer Rollstange, wie sie bei einigen bekannten System verwendet wird. Die drehbaren
Elemente 22 und 24 können im Prinzip als einzige.Einheit oder als Rollstange während der Betriebszustände des Wagens
angesehen werden, in welchen kein Schrägstellen erfolgt oder erwünscht ist. Der Unterschied zwischen den drehbaren Elementen
22 und 24 und einer herkömmlichen Rollstange besteht darin, daß die Enden der Elemente 22 und 24 sich frei drehen können,
um eine Schrägstellungswxrkung des Wagens 10 bezüglich des Drehgestells 12 herbeizuführen.
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Die drehbaren Elemente 22 und 24 können gleiche Länge haben. Das würde bedeuten, daß die Steuerungen für das Schrägstellungssystem
sich zur Wagenmitte hin befinden würden. Bei der bevorzugten gezeigten Ausführungsform ist jedoch eines der
Teile, nämlich das Element 24 viel kürzer als das Element 22, so daß der die Schrägstellungsanordnung betreffende Arbeitsmechanismus an der Seite des Wagens angeordnet und leicht
zugänglich ist.
Die Enden der Elemente 22 und 24 sind mit Hebelarmen 30 bzw. 32 verbunden. Die Hebelarme 30 und 32 sind für eine Bewegung
oder Schwenkung um die Enden der drehbaren Elemente 22 und 24 während eines Schrägste1lungsVorgangs angeordnet. Die
anderen Enden der Hebelarme 30 und 32 sind mit einem Paar von Verbindungsgliedern 34 und 37 (Fig. 7A) verbunden, wobei
das Verbindungsglied 34 in Fig. 2 gezeigt ist. Die Verbindungsglieder 34 und 37 sind schwenkbar zwischen den Hebelarmen
30 und 32 und Stahlplatten 36 und 39 (Fig. 7A) angeordnet. Die Stahlplatten 36 und 39 sind an der Wiege 14 mittels
geeigneter Halterungen festgelegt. Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, greifen dabei Schrauben 38 und 40 in Gewindeelemente
42 und 44. Die Platte 39 ist in gleicher Weise an der Wiege durch geeignete Haltemittel (Fig. 7A) festgelegt.
Da die Stahlplatte 36 an der Wiege 14 festgelegt ist, kann das Verbindungsglied 34 so angesehen werden, als ob es direkt
mit der Wiege 14 verbunden wäre. Dies trifft auch für das Verbindungsglied 37 zu. Wenn die Hebelarme 30 und 32 gedreht
werden, möchte demzufolge ein Ende des Hebelarms bezüglich des Wagens 10 ortsfest bleiben, während das andere Ende sich nach
oben oder unten bewegen möchte, was von der Schrägstellungsrichtung abhängt, um Kraft über die Verbindungsglieder 34 und
37 zu übertragen, wodurch der Wagenkörper 10 bezüglich der Wiege 14 nach oben oder nach unten zwangsweise bewegt wird.
Die Erfindung ist so ausgelegt, daß die Hebelarme 30 und 32
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sich in entgegengesetzten Richtungen bewegen, so daß die
zugehörigen Verbindungsglieder 34 und 37 die Seiten des Wagens 10 in entgegengesetzte Richtungen nach oben oder nach
unten bewegen und den Wagenkörper um die Längsachse neigen bzw. kippen.
An den Elementen 22 und 24 ist ein Paar von Armen 46 bzw. festgelegt, wobei die Verbindungen im einzelnen in Fig. 5
gezeigt sind. Das drehbare Element 22 ist so angeschlossen, daß es durch den Arm 48 drehbar ist, während das drehbare
Element 24 so angeschlossen ist, daß es durch den Arm 46 gedreht werden kann. Die Arme 46 und 48 sitzen in entsprechenden
Lagern und können um die Achse der Elemente 22 und 24 verschwenkt werden. Eine Betätigungseinrichtung 50
in Form einer Gewindespindel mit Kugelmutter oder einer - anderen Einrichtung ist zwischen die freien Ende der Arme
46 und 48 eingesetzt. Anstelle einer eine Kugelmutter mit Gewinde aufweisenden Betätigungseinrichtung 50 können auch
verschiedene hydraulische, pneumatische oder mechanische Einrichtungen verwendet werden, die ein Ausfahren und Zusammenziehen
ermöglichen. Die Betätigungseinrichtung 50 in Form einer in Kugellagern laufenden Gewindespindel läßt sich
entsprechend einem zugeführten Signe.l ausfahren oder einziehen. In Fig. 2 veranschaulichen die mit ausgezogenen Linien gezeichneten
Arme 46 und 48 die Stellungen der Arme ohne Schrägstellung. Die mit gestrichelten Linien gezeichneten Arme 46 und 48 zeigen
einen Zustand, in dem die Betätigungseinrichtung 50 während eines Schragstellungsvorgangs ausgefahren ist. Diese beiden
Zustände sind in den Fig. 7A und 7B ebenfalls dargestellt.
An dem drehbaren Element 22 ist eine Einheit 52 mittels geeigneter Einrichtungen angebracht. Die Einheit kann einen
Positionssensor, eine Motorbremse, einen Gleichstromservomotor und ein Getriebe aufweisen. Der Abtrieb aus dem Getriebe liegt
an einem Arm 54 an. Der Arm 54 kann entsprechend einem Steuersignal aus einer Quelle 53 gedreht werden, die anzeigt, daß
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ein Schrägstellungsvorgang erfolgen soll. Das Schrägstellungssignal
aus der Quelle 53 für die Betätigung der Einheit kann durch verschiedene Einrichtungen erzeugt werden. Beispielsweise
können Signale von der Lokomotivenbewegung ausgehen, die anzeigt, daß eine Kurve durchfahren wird. Es können auch
im Wagen angebrachte Beschleunigungsmesser benutzt werden. Die Signale zur Betätigung des Schrägstellungsmechanismus
können von Hand oder automatisch erzeugt werden. Derartige Einrichtungen zum Fühlen von Änderungen in den Winkelrichtungen
sind an sich bekannt und brauchen deshalb nicht näher erläutert zu werden.
Der mechanische Abtrieb des Arms 54 ist mit einem Getriebe verbunden, welches die Energie des Arms 54 so umsetzt; .daß ein
zweiter Arm 58 gedreht wird. An den Verbindungsstellen zwischen den Armen 54 und 58 und an dem Getriebe 56 sind geeignete
Gelenke vorgesehen. Der Arm 58 kann entsprechend einer Schrägstellungsbewegung gedreht werden, um die kugelgelagerte Betätigungsspindel
5O zu aktivieren. Wenn sich der Arm 58 beispielsweise im Gegenuhrzeigersinn bewegt, kann die Betätigungseinrichtung
50 ausgefahren werden. In gleicher Weise kann, wenn sich der Arm 58 in der entgegengesetzten Richtung dreht,
die Betätigungseinrichtung 50 zusammengezogen werden. Das Ausfahren oder Einfahren der Betätigungseinrichtung 50 vergrößert
oder verringert den Abstand zwischen den Armen 46 und 48. Solche Kugelmutter-Gewindespindelbetätigungseinrichtungen
sind an sich bekannt.
Wenn die Arme 46 und 48 um eine größere Entfernung voneinander entfernt werden, wodurch eine Schrägstellung des Wagens erfolgt,
wird das drehbare Element 24 im Gegenuhrzeigersinn bewegt. Gleichzeitig sorgt der Arm 46 dafür, daß sich das drehbare
Element 22 im Uhrzeigersinn bewegt. Diese Richtungen beziehen sich auf die Ansicht der Fig. 2, 7A und 7B. Wenn der Arm
sich nach unten bewegt, um das Element 24 im Gegenuhrzeigersinn
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zwangsweise zu bewegen, bewegt der am Verbindungsglied 34 festgelegte
Hebelarm 32 die Wagenseite zwangsweise nach unten, weil das Ende des Elements 24 den Träger 26 nach unten bewegt.
Gleichzeitig sorgt der Arm 48, der sich im Gegenuhrzeigersinn
bewegt, daß sich das Element 22 dreht und daß die Wagenseite mit dem Träger 28 zwangsweise nach oben geführt wird.
Wenn das aus der Quelle 53 dem Positionssensor in der Einheit 52 zugeführte Signal zu dem oben beschriebenen entgegengesetzt
ist, erfolgt eine entgegengesetzte Steuerung. In diesem Fall wird die Betätigungseinrichtung 50 mit Kugelmutter und Gewindespindel
zusammengezogen, so daß die Arme 46 und 48 sich näher zueinander bewegen. Der Arm 48 sorgt für eine Drehung des Endes
des drehbaren Elements 24 im Uhrzeigersinn. Der Arm 46 sorgt für eine Drehung des drehbaren Elements 22 im Gegenuhrzeigersinn.
In diesem Fall bewegt sich die Wagenseite mit dem Träger 26 nach unten und die Wagenseite mit dem Träger 28 nach oben.
Fig. 8 zeigt in Stirnansichten den Wagen ohne Schrägstellung, während Fig. 9 den Wagen in einer Schrägstellung zeigt, in
welcher die linke Seite des Wagens nach oben und die rechte Seite des Wagens nach unten bewegt ist. Bei einer entgegengesetzten
Schrägstellung wäre im Gegensatz zu Fig. 9 die rechte Seite des Wagens nach oben und die linke Seite des Wagens nach
unten gekippt. In Fig. 8 und 9 sind Schraubenfedern 84 und 86 gezeigt. Bei der Ausführungsform der übrigen Figuren sind
Luftfedern gezeigt. Die Erfindung läßt sich zusammen mit jeder Art von Federn verwenden, wobei die Luftfedern ein einfacheres
Schrägstellen bewirken, da zwischen den Federn während des Schrägstellungsvorgangs lediglich Luft hin- und hertransportiert
werden muß.
Fig. 3 zeigt verschiedene andere Einzelheiten des Drehgestells 12,
nämlich die Seitenrahmen 16 und 17, die durch eine entsprechende
Tragkeuzanordnung 19 verbunden sind. Die Wiege 14 ist an den
Seitenrahmen 16 und 17 festgelegt. Die Enden der Wiege sind so ausgelegt, daß sie geeignete Luftfedern 60 und 62 tragen. Außer-
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dem können verschiedene Stoßdämpfer 64 vorgesehen sein.
In Fig. 5 sind die drehbaren Elemente 22 und 24 mit ihren verschiedenen Lagerelementen sowie die Verbindungen zwischen
den Teilen gezeigt. Der Arm 46 ist an dem drehbaren Element 24 angeschweißt. Das drehbare Element 24 ist durch Schweißnaht
auf andere Weise mit einem Verbindungselement 66 verbunden. Das Verbindungselement 66 ist an einem zweiten Verbindungselement
68 festgelegt, das drehbar in einem Lager 70 mit geringer Reibung gehalten ist, das in einem Lager 71 sitzt.
Zwischen den Teilen 68 und dem Lager 70 sind Beilagscheiben 72 angeordnet. Zwischen dem drehbaren Element 24 und einem
inneren Verbindungsteil 76 ist ein Lager 74 angeordnet.
Wenn der Arm 46 betätigt wird, wird auch das drehbare Element 24 gedreht, so daß sich der Hebel 32 nach oben oder unten bewegt,
um eine Bewegung des Wagens zu erzielen. Der Arm 46 und das drehbare Element 24 sowie der zugehörige Hebel 32 sind
von der Bewegungssteuerung des Arms 48 unabhängig, der dazu verwendet wird, das andere drehbare Element 22 zu drehen.
Der Arm 48 ist an dem Teil 76 angeschweißt, das seinerseits mit dem Ende des drehbaren Elements 22 verschweißt ist. Die
Bewegung des Arm 48 führt zu einer Drehung des drehbaren Elements 22, das seinerseits den Hebel 30 nach oben oder
unten bewegt. Wie erwähnt, bewegen sich die Arme 46 und 48 in entgegengesetzten Richtungen, so daß die Drehrichtung der
Elemente 22 und 24 entgegengesetzt sind. Dadurch bewegen sich auch die Hebel 30 und 32 auf jeder Seite des Wagens in entgegengesetzte
Richtungen. Wenn eine Schrägstellung vorgenommen werden soll, hat dies zur Folge, daß eine Seite des Wagens
sich nach unten bewegt, während sich die andere Seite nach oben bewegt und umgekehrt.
Wenn keine Schrägstellung vorgenommen werden soll, bleibt die Relativstellung der Arme 46 und 48 konstant. Die drehbaren
Elemente 22 und 24 drehen sich deshalb nicht zueinander, sondern wirken als Einheit. Demzufolge ergibt sich keine Schrägstellung.
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Gleichzeitig sind die Verbindungen zwischen den Elementen 22 und 24 derart, daß sie zueinander als fest angesehen
werden können. Dies bedeutet, daß die Elemente 22 und 24 als herkömmliche Rollstange wirken können. Diese Anordnung
bietet somit die Vorteile einer Rollstange, die ein Kippen verhindert und gleichzeitig einen Schrägstellungsvorgang
auf Befehl zuläßt.
In Fig. 6 sind Einzelheiten der verschiedenen mechanischen Teile gezeigt, die einem der Verbindungsglieder 34 zugeordnet
sind. Das Verbindungsglied 34 ist mit der Stahlplatte 36 mittels einer geeigneten Bolzenanordnung 74 verbunden. Das
freie Ende des Verbindungsglieds 34 ist mit dem Hebelarm durch eine geeignete Bolzenanordnung 76 verbunden. Die Aufwärts-
und Abwärtsbewegung sowie die Seitwärtsbewegung des Verbindungsgliedes ergibt sich aufgrund der Kippwirkung sowie der seitlichen
Bewegung des Wagenkörpers bezüglich der Wiege infolge einer Bewegung der den Wagen tragenden Luftfedern. Flexible
Elemente 78 und 80 sind mit einer Platte 82 verbunden, die ihrerseits mit der Wiege verbunden ist und die Luftfeder
trägt. Die Lager 78 und 80 ermöglichen eine seitliche Bewegung des Verbindungsglieds 34.
Fig. 7A und 7B zeigen isometrisch die wesentlichen sich bewegenden
Teile beim Schrägstellungsvorgang, wobei Fig. 7A die verschiedenen Elemente zeigt, wenn der Wagen 10 nicht
schräggestellt ist und Fig. 7B den Zustand zeigt, in dem der Wagen in einer Richtung schräggestellt ist, wobei der
Wagen auch in die andere Richtung geneigt werden könnte.
Ausgehend von Fig. 7A soll, wie in Fig. 7B gezeigt ist, die linke Seite des Wagens nach oben und die rechte Seite nach
unten bewegt sein. In diesem Fall wird die Betätigungseinrichtung 50 mit Kugelmutter und Schraubenspindel ausgefahren,
um die Arme 46 und 48 voneinander zu entfernen. Wenn der Hebel-
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arm 46 nach oben bewegt wird, was durch den Pfeil verschaulicht ist, bewegt sich die linke Wagenseite nach oben.
Wenn der Arm 46 sich nach oben bewegt, bewegt sich der Arm 48 nach unten, wodurch das Element 22 sich in eine solche
Richtung dreht, daß das Verbindungsglied 37 zwangsweise eine nach unten gerichtete Bewegung ausführt. Die Anordnung
der mechanischen Elemente auf der rechten Seite des Wagens weisen das Verbindungsglied 37, die Stahlplatte 39, Halteeinrichtungen
41 und 43 auf, wobei diese Teile so ausgelegt sind, daß sie genauso wirken wie die entgegengesetzten Elemente
auf der linken Wagenseite.
Wenn die Betätigungseinrichtung 50 mit Kugelmutter und Gewindespindel
sich zusammenzieht, kommen die Arme 46 und 48 näher zueinander. Dadurch wirken die drehbaren Elemente 22 und 24
entgegengesetzt zu den vorstehend beschriebenen Richtungen, wodurch die linke Seite des Wagens nach unten und die rechte
Seite des Wagens nach oben geht.
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Claims (10)
- PATENTANWÄLTESCHIFF ν. FÜNER STREHL GCHÜBEIL HOPF KBBINGHAUS FINCK1^. Π: 1 Π ^ Q ^MARtAHlLFPLATZ 2 4 3, MDNCHEN SO "·* 1^ I U si vi siPOSTADRESSE: POSTFACH 9S OI SO. 0-8000 MÜNCHEN SSALSO PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICe• KARL LUDWIQ SCHIFF (19β4-197β>DIPL. CHEM. DR. ALEXANDER V. FÜNEWDIPl- INQ. PETER STREHI.DIPL. CHEM. DR. URSULA SCHÖ3EL-HOPFDIPL. INQ. DIETER EBBIN3HAU3DR. INQ. DIETER FINCKTELEFON (OSO) 48 3OB* TELEX 5-93 SSB AURO DTELEORAMME auromarcpat München THE BUDD COMPANYTroy, Michigan . 18· März 198°DEA/G-2O38OVorrichtung zum Steuern der Schrägstellung eines EisenbahnwagensPatentansprücheC 1 ή Vorrichtung zum Steuern der Schrägstellung eines Eisenbahnwagens, der einen Wagenkörper und ein tragendes Drehgestell aufweist, gekennzeichnet durcha) eine Stangenkonstruktion mit zwei drehbaren Elementen(22, 24), die am Wagenkörper (10) auf beiden Seiten zwischen dein Wagenkörper (10) und einer Wiege (14) angeordnet sind,b) ein Paar von Hebelarmen (30, 32), die die zwei drehbaren Elemente (22, 24) mit dem Drehgestell (12) verbinden undc) Einrichtungen (50, 52, 54, 56, 58) zum wahlweisen Drehen der drehbaren Elemente (22, 24) in entgegengesetzte Richtungen, um die Hebelarme (30, 32) zu bewegen, damit der Wagenkörper zwangsweise bezüglich des Drehgestells (12) schräggestellt wird.030062/0627SCHIFF ν. FONER STREHL SCHOBEL-ΗΟΓΓ EQ3INGHAUS riNCK -»2Γ—
- 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiege (14) mit einem Paar von seitlichen Rahmen (16) des Drehgestells (12) verbunden ist, wobei ein Ende der Hebelarme (30, 32) an der Wiege (14) angebracht ist, während das andere Ende der Hebelarme (30, 32) an den jeweiligen Enden der drehbaren Elemente (22, 24) festgelegt ist.
- 3. Vorrichtung nach Anspruch 2,dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar treibender Arme (46, 48) mit einem Ende an den drehbaren Elementen (22, 24) und die freien Enden im Abstand voneinander angeordnet sind und daß Treibeinrichtungen (50) zwischen den freien Enden vorgesehen sind, um die treibenden Arme (46, 48) voneinander zu entfernen oder gegeneinander zu ziehen, damit die drehbaren Elemente (22, 24) und die Hebelarme (30, 32) gedreht werden.
- 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von festgelegten Trägern (26, 28) mit dem Wagenkörper (10) für die Aufnahme der Enden der drehbaren Elemente (22, 24) verbunden sind, damit sich die drehbaren Elemente (22, 24) darin drehen können.
- 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Verbindungsgliedern (34, 37) zwischen den Hebelarmen (30, 32) und der Wiege (14) angeordnet sind.
- 6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Platten (36, 39) elastisch an der Wiege (14) für die Aufnahme des Paares von Verbindungsgliedern (34, 37) angebracht sind.
- 7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die treibende Einrichtung eine Betätigungseinrichtung (50) mit Gewindespindel und Kugelmutter aufweist.-030062/062?-Y-SCHIFF ν. FONER STREHL SCHDBEL-HOPF EBBINGHAUS FINCK ° 3 Q 1 Q 39 3* 3*
- 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet/ daß für die wahlweise Aktivierung der Betätigungseinrichtung (50) mit Gewindespindel und Kugelmutter eine Quelle (53) für Steuersignale vorgesehen ist, wobei die drehbaren Elemente (22, 24) als einteilige Rollstangeneinheit ansprechen, wenn der Betätigungseinrichtung (50) mit Gewindespindel und Kugelmutter keine Befehlssignale zugeführt werden.
- 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die treibenden Einrichtungen einen Sensor für den Empfang der Befehlssignale aufweisen, um ein Paar von Armen (54, 58) zu drehen, die über ein Getriebe(56) angeschlossen sind, um die Betätigungseinrichtung (50) mit Gewindespindel und Kugelmutter anzutreiben.
- 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Schrägstellungssteuersystem zu einer Seite des Wagenkörpers (10) hin zwischen dem Wagenkörper (10) und der Wiege (14) angeordnet ist.030062/062?
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