BESCHREIBUNG Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrwerk für spurgebundene Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, bei denen sich der Fahrzeugaufbau auf Fahrwerksanordnun- gen abstützt, oder an diesen aufgehängt ist.
Die Erfindung betrifft sowohl Fahrzeuge, deren Aufbau sich auf einem oder mehreren Fahrwerken abstützt, als auch Fahrzeuge, bei denen sich die einander benachbarten Auf bauten auf einem einzigen, gemeinsamen Fahrwerk abstüt zen, insbesondere dann, wenn die einzelnen Fahrzeugteile gelenkig miteinander verbunden sind.
In allen genannten Fällen geht die vorliegende Erfindung von motorisierten Fahrwerken aus, welche bei Fortlassen des Antriebs wahlweise auch als im übrigen identisch ausge führte Laufwerke Verwendung finden können.
Kennzeichnend für die vorliegende Erfindung sind im Wesentlichen: - die gute Kurvengängigkeit der Fahrzeuge besonders beim Befahren enger Gleisbögen - die günstigen Ein- und Ausstiegsverhältnisse, sowie der durchgehend niedrige Fahrzeugboden der Fahrzeuge - die vielseitige Anwendbarkeit bei den unterschied lichsten Fahrwerksanordnungen - die weitgehendst identische Bauart von motorisierten Fahrwerken und nichtmotorisierten Laufwerken Aus dem Stand der Technik her sind bekannt:
- Schienenfahrzeuge, deren Fahrwerke eine elastische Radialeinstellbarkeit ihrer Radsätze bei Kurvenfahrt ermög lichen DEOS 3 230 419 - Schienenfahrzeuge, deren Fahrwerke eine gegenseitig gesteuerte Radialeinstellbarkeit ihrer Radsätze bei Kurven fahrt ermöglichen DEOS 3 030 084 - Schienenfahrzeuge, deren Fahrwerke eine vom Fahr zeugaufbau gesteuerte, zwangsweise Radialeinstellbarkeit ih rer Radsätze bei Kurvenfahrt ermöglichen EP 0 072 328 - Schienenfahrzeuge, deren Fahrwerke einen, aus min destens zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen beste henden Fahrwerksrahmen besitzen,
welcher die Radialein- stellbarkeit der Radsätze bei Kurvenfahrt ermöglicht DEOS 3 235 692 und DEOS 3 221<B>755</B> - Schienenfahrzeuge, deren Fahrwerke einen, zumindest teilweise abgesenkten Fahrzeugboden ermöglichen EP 0 058 914, EP 0<B>071575</B> und DEOS 3 326 540 Es sind Fahrwerke oder Drehgestelle von Schienenfahr zeugen bekannt, deren Radsätze mit ebenfalls bekannten Mitteln parallelgeführt sind, um durch eine in Fahrzeug längsrichtung steife bis starre Radsatzführung, insbesondere bei schnellfahrenden Fahrzeugen, einen stabilen Geradeaus lauf sicherzustellen.
Beim Befahren von Gleisbögen hingegen kommt es bei den so geführten Radsätzen zu dem bekannten Effekt des Längs- und Quergleitens der Räder auf den Schienen, was sich insbesondere bei engen Kurven, z. B. im Stadtbahnbe- trieb, als lästig empfundenes und mit erhöhtem Verschleiss behaftetes Kurvenquietschen bemerkbar macht.
Um diesem Umstand zu begegnen, geht man beispiels weise mit den in der DEOS 3 240 419 gezeigten Mitteln dazu über, die Steifigkeit der Radsatzführung in Fahrzeug längsrichtung herabzusetzen. Bei der, durch diese Massnah- me erzielten Radialeinstellbarkeit der Radsätze, die sich nur innerhalb des längselastischen Bereiches der Radsatzführung bewegt, kommt es jedoch zu unkontrollierten Radsatzstel- lungen, die, wie die Praxis gezeigt hat, keine exakte Einstel lung der Radsätze auf den Kurvenmittelpunkt zur Folge ha ben muss,
sondern unter ungünstigen Verhältnissen sogar zu einer antiradialen Einstellung des führenden Radsatzes im Gleisbogen führen kann.
Hier Abhilfe zu schaffen ist Gegenstand der DEOS 3 030 084, welche eine gegenseitig gesteuerte Radialeinstell- barkeit der Radsätze, insbesondere für Fahrwerke oder Drehgestelle zeigt, bei welchen jeder Radsatz von einem zu geordneten Motor angetrieben ist.
Die hierbei auftretende Problematik, welche radial einstellbare Radsätze in Bezug auf Antrieb und Bremsen mit sich bringen, wird im vorlie genden Fall dadurch gelöst, dass man zwischen Motor und Radsatz, sowie zwischen Bremse und Radsatz keine, aus der Radialeinstellbarkeit der Radsätze herrührenden Relativbe wegungen aufkommen lässt, indem die einerseits auf den Radachsen abgestützten Motoren andererseits, um eine Ver tikalachse schwenkbar miteinander verbunden sind und die Bremsen an einem, mit dem jeweiligen Motor verbundenen Bremsbalken aufgehängt sind.
Als nachteilig bei diesem Konzept erscheint die Tatsache, dass die gegenseitig gesteuerte Radialeinstellbarkeit der Rad sätze über die Motorgehäuse herbeigeführt werden muss und die Motoren hierzu immer auf den Radachsen abgestützt sein müssen.
Eine weitere Ausführungsform, die Radsätze eines moto risierten Fahrwerks oder Drehgestells radial einstellbar zu gestalten, wird in der EP 0 072 328 gezeigt, wobei es sich hier zwar um eine, vom Fahrzeugaufbau her gesteuerte, zwangs weise Radialeinstellbarkeit der Radsätze handelt, ansonsten aber betreffend Installation des Antriebs auf die zuvor ge machten Ausführungen verwiesen werden kann.
Eine Weiterentwicklung, Radsätze nach einer der vorge nannten Möglichkeiten radial einstellbar zu gestalten, ohne jedoch den zugehörigen Antriebsmotor direkt auf der Rad achse abstützen zu müssen, bilden die aus mindestens zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen bestehenden Fahr werksrahmen, wie dies beispielsweise in DEOS 3 235 692 anhand eines sehr aufwendigen Beispiels gezeigt wird. Im merhin offeriert diese Lösung die Möglichkeit, unter Be rücksichtigung von nicht auf den Radsätzen abgestützten Motoren die zweierlei zuvor genannten Betriebsweisen von radial einstellbaren Radsätzen zu verwirklichen, nämlich in form von gegenseitig gesteuerten oder vom Fahrzeugaufbau her gesteuerten Radsätzen.
Die hier beschriebene Lehre lehnt sich ansonsten jedoch noch stark an den ursprüngli chen Aufbau eines klassischen Drehgestells an und benötigt ausser den eigentlichen, gelenkig miteinander verbundenen, den Steuerungsvorgang vollziehenden C-förmigen Unterrah men ein Paar von Seitenrahmen, sowie einen Wiegenträger zur Abstützung des Fahrzeugaufbaus.
Eine weitere Möglichkeit, die Radialeinstellbarkeit der Radsätze durch einen, aus mindestens zwei gelenkig mitein- ander verbundenen Teilen bestehenden Fahrwerksrahmen zu erreichen, wird in der DEOS 3 212 755 offenbart. Bei dieser Bauart wird auf den Drehgestellrahmen im üblichen Sinne verzichtet und es werden die diagonal gegenüberlie genden Räder eines Fahrwerks mittels Z-förmigen Diago- nalträgern verbunden, auf denen sich der Fahrzeugaufbau federnd abstützt.
Die Diagonalträger können sich in Fahrt richtung relativ so zu einander bewegen, dass eine Radialein- stellbarkeit der Radsätze bei Kurvenfahrt die Folge ist.
Ausser den bisher behandelten Aspekten betreffend der Forderung nach einer guten Kurvengängigkeit für ein spur gebundenes Fahrzeug, stellt sich als zweite Anforderung, insbesondere an ein Schienenfahrzeug des öffentlichen Per sonennahverkehrs die günstigen Ein- und Ausstiegsverhält- nisse in Verbindung mit einem durchgehend niedrigen Fahr zeugboden durch eine extrem niedere Bauhöhe ihrer Fahr- und Laufwerke mit kleinen Raddurchmessern.
Hierzu sind im Stand der Technik die Ausführungsfor men gemäss EP 0 058 914, EP 0<B>071575</B> und DEOS 3 326 540 bekannt. Als erster, gravierender Nachteil muss je doch gewertet werden, dass sich in allen gezeigten Fällen ein nur teilweise abgesenkter Fahrzeugboden verwirklichen lässt. Dies ist bedingt durch den zweiten Mangel der gezeig ten Lösungen, nämlich dadurch, dass die offenbarten Trieb- und Laufdrehgestelle verschiedener Bauhöhen keine freizü gige Anwendbarkeit bei den unterschiedlichsten Fahrwerks anordnungen erlauben und somit einen durchgehend niede ren Fahrzeugboden verunmöglichen.
Gerade hier setzt die vorliegende Erfindung ein, indem sie zur Aufgabe hat, durch eine weitgehendst identische Bau art von motorisierten Fahrwerken und nichtmotorisierten Laufwerken sich allen gewählten Fahrwerksanordnungen anzupassen und bei Verwendung kleiner Raddurchmesser für die Fahrzeuge ausser günstigen Aus- und Einstiegsver- hältnissen auch einen durchgehend niederen Fahrzeugboden zu ermöglichen, gleichzeitig aber allen Bedingungen eines stabilen Geradeauslaufs Rechnung trägt,
sowie insbesondere den Erfordernissen für eine gute Kurvengängigkeit unter Be rücksichtigung einer Lärmminderung und Verschleissreduk- tion besonders beim Befahren enger Gleisbögen nach kommt.
Der Grundgedanke der Erfindung beruht auf der Schaf fung von motorisierten Fahrwerken und nichtmotorisierten Laufwerken weitgehendst identischer Bauart, deren tragende Bauteile aus zwei Halbrahmen bestehen, die einerseits um die Vertikalachse gelenkig miteinander verbunden sind und die sich andererseits über Kragarme federnd aufeinander ab stützen und/oder mittels Pendeln federnd an diesen aufge hängt sind und deren federnde Elemente gleichzeitig die Ausdrehbewegung der beiden Halbrahmen, resultierend aus der Radialstellung der Radsätze zueinander entsprechend dem Bogenlauf der Fahrzeuge, aufzunehmen in der Lage sind.
Die aus dem -Stand der Technik her bekannten Schwie rigkeiten und Nachteile werden durch den Wortlaut des An spruchs 1 der erfindungsgemässen Lösung nicht mit sekun dären Massnahmen unterdrückt, sondern auf eine einfache und unaufwendige Art umgangen. Hierbei wurde besonde ren Wert darauf gelegt, heute übliche Federungs- und Füh rungselemente, sowie bekannte Antriebs- und Bremseinrich tungen unverändert in das Konzept integrieren zu können.
Diese Lösung kann zudem so gestaltet werden, dass sie sich betreffend der Radialeinstellbarkeit der Radsätze grundsätzlich wahlweise einer der beiden bekannten Be triebsweisen, nämlich der gegenseitigen Selbststeuerung oder der kastenseitigen Zwangssteuerung bedienen kann. Hierbei kann die Lösung in beiden Fällen durch ihren konstruktiven Aufbau Rücksicht nehmen auf die besonderen Erfordernis- se. die sich bei radial einstellbaren Radsätzen im Zusammen hang mit Antrieb und Bremsen ergeben.
Dies zeigt sich nicht zuletzt auch darin, dass die Lösung keinerlei, hieraus zusätzlich erwachsenden Belastungen oder Verschleiss unterliegt, so dass sie sich in besonderer Weise auch für die Anwendung kleiner Raddurchmesser eignet.
Weiter ermöglicht die erfindungsgemässe Lösung eine Reihe von Ausgestaltungsformen, die bei gleichem Grund konzept den unterschiedlichsten Anforderungen nachzu kommen in der Lage sind und in den abhängigen Ansprü chen enthalten sind.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielsweise anhand einer Zeichnung erläutert.
Es zeigen: Figur 1 ein nichtmotorisiertes Laufwerk in perspektivi scher Darstellung.
Figur 2 eine Draufsicht auf ein motorisiertes Fahrwerk analog der Ausführung gemäss Figur 1.
Figur 3 die Prinzipdarstellung eines motorisierten Fahr werks mit gegenseitig gesteuerten, radial einstellbaren Rad sätzen, gemäss Figur 2.
Figur 4 die Prinzipdarstellung eines motorisierten Fahr werks, gemäss Figur 3, jedoch mit wagenkastenseitig gesteu erten, radial einstellbaren Radsätzen.
Figur 5 ein motorisiertes Fahrwerk, gemäss Figur 2 oder nichtmotorisiertes Laufwerk gemäss Figur 1 mit zusätzlich querelastischer, ringförmiger Achsführung.
Figur 6 ein motorisiertes Fahrwerk, gemäss Figur 2 oder nichtmotorisiertes Laufwerk gemäss Figur 1 mit zusätzlich querelastischer, v-förmiger Achsführung.
Figur 7 ein motorisiertes Fahrwerk, gemäss Figur 2 oder nichtmotorisiertes Laufwerk gemäss Figur 1 mit Direktab stützung des Fahrzeugaufbaus.
Figur 8 ein nichtmotorisiertes Laufwerk in perspektivi scher Darstellung.
Figuren 9 bis 12 mehrere, insbesondere für Stadtbahnwa- gen geeignete Fahrwerksanordnungen mit motorisierten Fahrwerken und nichtmotorisierten Laufwerken entspre chender Bauart, wobei die Fahr- und Laufwerke kleine Rad durchmesser aufweisen und einen durchgehend niederen Fahrzeugboden gestatten.
Bei einem in Figur 1 gezeigten, nichtmotorisierten Lauf werk 1 werden zwei Laufradsätze 2, 2' in je einem c-förmigen Halbrahmen 3, 3' an Achslagerstellen 10, 10' geführt. Dabei weisen die c-förmigen Halbrahmen 3, 3' je zwei tragende Kragarme 4, 4' auf, welche sich über je ein Federelement 5 auf dem jeweils gegenüberliegenden c-förmigen Halbrahmen 3, 3' abstützen.
Die Federelemente 5 besitzen hierbei eine Primärfederwirkung und nehmen ferner die aus der Kurven fahrt herrührende, relative Ausdrehbewegung der beiden c- förmigen Halbrahmen 3, 3' reibungsfrei und als Schubbewe gung federnd auf. Ebenso findet die Drehbewegung im ge meinsamen Drehlager 7 der als Verbindungssupport 6, 6' ausgebildeten rückwärtigen Partie der c-förmigen Halbrah men 3, 3' statt.
Die Verbindungssupporte 6, 6' sind im Be reich der tragenden Kragarme 4, 4' und der rückwärtigen Partie der c-förmigen Halbrahmen 3, 3' als Eckversteifungen 8, 8' zur Aufnahme von Fahrzeug-Kastenfedern 9 ausgebil det.
Die in Figur 1 gezeigte Aussenlagerung der Laufradsätze 2. 2' ist nicht verbindlich, da sich das gezeigte Konzept so wohl unabhängig von der Spurweite, als auch mit innengela gerten Radsätzen realisieren lässt.
Figur 2 zeigt die Draufsicht auf das Laufwerk gemäss Fi gur 1, jedoch in motorisierter Ausführung. Bei einem moto risierten Fahrwerk 11 werden zwei Triebradsätze 12, 12' von je einem c-förmigen Halbrahmen 3, 3' an Achslagerstellen 10. 10' geführt. Ferner ist je ein Antrieb 16, 16' bestehend aus je einem Motor 13, 13' sowie je einer Kupplung 14, 14' und je einem Getriebe 15, 15' vorgesehen, sowie Bremsen 17, 17' und/oder 27, 27'.
Hierbei sind die Antriebe 16, 16' und die Bremsen 17, 17' bzw. 27, 27' so im c-förmigen Halbrah men 3, 3' installiert, dass sich gegenüber den Triebradsätzen 12, 12' keinerlei, aus der Kurvenfahrt herrührende Relativ bewegungen zueinander ergeben. Diese werden, wie bereits bei Figur 1 beschrieben, einerseits im gemeinsamen Drehla ger 7 der beiden, mit Verbindungssupporten 6, 6' verbunde nen, c-förmigen Halbrahmen 3, 3' aufgenommen und ande rerseits von den Federelementen 5 ausgeführt, über die sich die tragenden Kragarme 4, 4' auf dem jeweils gegenüberlie genden c-förmigen Halbrahmen 3, 3' abstützen.
Die Fahrzeug-Kastenfedern 9 sind auf den Eckverstei- fungen 8, 8' angeordnet.
Figur 3 zeigt das in Figur 2 dargestellte motorisierte Fahrwerk 11 in einer Prinzipdarstellung. Dabei wird beson ders deutlich, dass die radiale Einstellbarkeit der Radsätze 12, 12' auf einfache Weise gegenseitig gesteuert wird. Es können sich die zwei, mit Verbindungssupporten 6, 6' ver bundenen, c-förmigen Halbrahmen 3, 3' um die Vertikalach se im gemeinsamen Drehlager 7 bewegen. Diese Drehbewe gung wird von den Federelementen 5, welche die tragenden Kragarme 4, 4' untereinander, oder auf dem jeweiligen c- förmigen Halbrahmen 3, 3' abstützen, in Schubrichtung auf genommen.
Das Mass der Ausdrehbewegung der beiden c- förmigen Halbrahmen 3, 3' zueinander wird bestimmt durch den Kurvenradius, auf dem sich die Radsätze 12, 12' radial zum Kurvenmittelpunkt hin einstellen, ohne dass hieraus re sultierende Relativbewegungen zwischen dem Antrieb 16, (16') oder den Bremsen 17, (17'), bzw. 27, (27') und dem Radsatz 12, (12') entstehen. Die Längsmitnahme zwischen dem motorisierten Fahrwerk 11 oder dem nichtmotorisierten Laufwerk 1 und einem Fahrzeugaufbau 20 erfolgt über einen in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Längslenker 19.
Dieser, mit seinem einen Ende am c-förmigen Halbrahmen 3 oder 3' oder im Drehlager 7 angreifende Längslenker 19, ist an seinem anderen Ende an einem am Fahrzeugaufbau 20 befestigten Zapfen 18 kardanisch gelagert.
Der Fahrzeugaufbau 20 ist ferner über die Fahrzeug- Kastenfedern 9 auf den Eckversteifungen 8, 8' eines motori sierten Fahrwerks 11 oder nichtmotorisierten Laufwerks 1 abgestützt.
Hierbei kann sich z.B. bei einem Gelenkfahrzeug entwe der ein Fahrzeugteil mittig, oder die benachbarten Aufbau ten zweier Fahrzeugteile, oder aber ein Fahrzeugende ab stützen.
Figur 4 zeigt ein motorisiertes Fahrwerk 41 in einer Prin- zipdarstellung, mit einer Koppelung der Radsätze 12, 12' un tereinander durch ein an den Achslagerstellen 10' angreifen des, beidseits des motorisierten Fahrwerks 41 am c-förmigen Halbrahmen 3 angeordnetes Lenker-Hebel-System 21.
Durch dieses werden die Radsätze 12, 12' vom Fahrzeugauf bau 20 aus zwangsweise gesteuert, sobald sich infolge Kur veneinfahrt eine Ausdrehbewegung zwischen dem Fahrzeug aufbau 20 und dem motorisierten Fahrwerk 41 oder dem nicht motorisierten Laufwerk 31 ergibt.
Die Figuren 5 bis 7 zeigen die Achslagerstelle 10, 10' an den Enden der c-förmigen Halbrahmen 3, 3' bzw. 33, 33' in Verbindung mit einem dort gelagerten Triebradsatz 12, 12' oder Laufradsatz 2, 2' als weitere Ausführungsformen, die in Kombination oder als Alternative zu den gezeigten Lösun gen anwendbar sind.
Hierbei ermöglichen die Ausführungen nach den Figuren 5 und 6 die Unterbringung einer zusätzlichen querelastischen Achsführung in Form eines ringförmigen, elastischen Ele mentes 22 (Figur 5), oder zweier v-förmiger elastischer Ele- mente 23 (Figur 6), die auch eine gewisse Primärfederungs- wirkung mit einschliessen.
Figur 7 hingegen basiert auf einer Achsführung, bei der die Fahrzeug-Kastenfedern 9 nicht in der zuvor beschriebe nen Weise auf den Eckversteifungen 8, 8' angeordnet sind, sondern in Form einer Direktabstützung des Fahrzeugauf baus 20 unmittelbar über der Achslagerstelle 10, 10' des c- förmigen Halbrahmens 3, 3' bzw. 33, 33' vorgesehen sind.
Eine weitere vorteilhafte Weiterentwicklung ist in Figur 8 offenbart. Am Beispiel eines nichtmotorisierten Laufwerks 32 wird ein c-förmiger Halbrahmen 33 gezeigt, dessen beide tragenden Kragarme 34, 35 unterschiedlich, nämlich einmal nach oben (34) und einmal nach unten (35) hin abgekröpft sind.
Durch eine drehsymmetrische Betrachtungsweise ergibt sich dabei, dass der entgegengesetzt liegende c-förmige Halb rahmen 33', dessen tragenden Kragarme 34', 35' ebenfalls unterschiedlich abgekröpft sind, zu der gewünschten Ver- schachtelung beider Rahmenhälften führt. Somit sind deren tragende Kragarme 34 und 35' bzw. 34' und 35 in Längsrich tung übereinander angeordnet.
Während die beiden c-förmi- gen Halbrahmen 33, 33' einerseits über einen Verbindungs support 6, 6' im Drehlager 7 um die Vertikalachse gelenkig miteinander verbunden sind, stützen sich andererseits die sich diagonal gegenüberliegenden, obenliegenden Enden der tragenden Kragarme 34, 34' über je ein Federelement 5 auf dem jeweils untenliegenden Ende des tragenden Kragarms 35, 35' ab.
Ferner sind die sich diagonal gegenüberliegenden, untenliegenden Enden der tragenden Kragarme 35, 35' über je ein Pendel 25 und über Federelemente 24 an dem jeweils obenliegenden Ende des tragenden Kragarmes 34, 34' aufge hängt.
Diese Anordnung erlaubt eine gegenseitige Ausdrehbe- wegung der c-förmigen Halbrahmen 33 und 33' resultierend aus der Radialstellung der Radsätze 2, 2' zueinander, ent sprechend dem Bogenlauf des Fahrzeugs 20.
Zur Aufnahme der Fahrzeug-Kastenfedern 9 dienen die als innenliegende Eckversteifungen 8, 8' ausgebildeten rück wärtigen Partien der c-förmigen Halbrahmen 33, 33' im An- schlussbereich der Verbindungssupporte 6, 6'. Alternativ können die Fahrzeug-Kastenfedern 9 auch auf aussenliegen den Konsolen an den c-förmigen Halbrahmen 33, 33' vorge sehenen, oder aber die in Fig. 7 gezeigte Direktabstützung angewendet werden.
Auch im Falle eines auf dieser Basis ausgeführten moto risierten Fahrwerks 42 finden die aus der Bogenfahrt resul tierenden Relativbewegungen immer zwischen den beiden c- förmigen Halbrahmen 33 und 33' statt. Sie werden bei der vorliegenden Lösung von den Mitteln 7, 5 und 25, 24 ausge führt, so dass sich zwischen Radsatz 12, 12' und Antrieb 16, 16' oder Bremse 17, 17' bzw. 27, 27' keine aus der Bogen fahrt herrührenden Relativbewegungen ergeben können.
Die Figuren 9 bis 12 zeigen Schienenfahrzeuge, bei denen sich der Fahrzeugaufbau 20 auf den unterschiedlichsten Fahrwerksanordnungen von motorisierten Fahrwerken 11, 41, 42 und/oder nichtmotorisierten Laufwerken 1, 31, 32 ab stützt. Hierbei kann die vorliegende Erfindung in Form von motorisierten Fahrwerken 11, 41, 42, oder nichtmotorisier ten Laufwerken 1, 31, 32 weitgehendst identischer Bauart verwendet werden, z.
B. unter Anhängerfahrzeugen, deren Fahrzeugaufbau sich auf zwei nicht motorisierten Laufwer ken 1, 31, 32 abstützt (Figur 9), aus auch unter Triebfahr zeugen, insbesondere dann, wenn die einzelnen Fahrzeugtei le gelenkig miteinander verbunden sind (Figuren 10 bis 12), oder aber auch dann, wenn sich die einander benachbarten Aufbauten zweier Fahrzeugteile auf einem gemeinsamen Fahr- oder Laufwerk (11, 41, 42 bzw. 1, 31, 32) abstützen (Figur 12).
Ein derartiges Fahrwerk kann mithin als motorisiertes Fahrwerk 11, 41, 42 oder nichtmotorisiertes Laufwerk 1, 31, 32 weitgehendst identischer Bauart ausgebildet werden. Es kann sich allen gewählten Fahrwerksanordnungen anpassen und durch die Verwendung von Trieb- und Laufradsätzen 12, 12' bzw. 2, 2' mit kleinen Raddurchmessern für ein Fahr zeug 20 ausser günstigen Ein- und Ausstiegen 38 auch einen durchgehend niederen Fahrzeugboden 39 ermöglichen.
Insbesondere kann durch die gelenkige Bauart der moto risierten Fahrwerke 11, 41, 42 und der nichtmotorisierten Laufwerke 1, 31, 32 eine gute Kurvengängigkeit erreicht werden, so dass Lärm und Verschleiss auch beim Befahren enger Gleisbögen weitgehendst vermieden werden.
Hierbei werden für die radiale Einstellbarkeit der Rad sätze 2, 2' bzw. 12, 12' keinerlei zusätzliche Hilfsmittel (z. B. Steuerrahmen etc.) benötigt, da dieser Effekt durch die ge lenkige Verbindung zweier tragender Bauteile, den c-förmi- gen Halbrahmen 3, 3' bzw. 33, 33' erreicht wird.
Durch Berücksichtigung der besonderen Erfordernisse, die sich bei radial einstellbaren Radsätzen 12, 12' im Zusam menhang mit dem Antrieb 16, 16' und den Bremsen 17, 17' bzw. 27, 27' ergeben, können bei dem gezeigten Konzept be kannte Antriebs- und Bremseinrichtungen unverändert über nommen werden.