CS276582B6 - Railway car bogie - Google Patents

Description

Vynález se týká podvozku pro kolejová vozidla, sestávajícího ze dvou postranních rámů, uložených na jejich koncích na dvojici náprav a z dvojice výztuh, probíhajících mezi postranními rámy.

Toto uspořádání podvozku se vyznačuje vysokou odolností proti jakémukoliv rozfázovacímu vychýlení náprav, což znamená, že udržuje nápravy navzájem rovnoběžné. Avšak toto uspořádání dává velmi malou odolnost proti sfázovacímu úhlovému posunutí, při kterém nápravy zůstávají rovněž navzájem rovnoběžné, avšak nejsou kolmé k postranním rámům. Tento stav je všeobecně znám jako zešikmení do kosodélníka a vede k nestabilnímu stavu a v extrémníchpřípadech k vykolejení vozidla.

Siný nežádoucí jev lze pozorovat v zatáčkách, když vozidlo jede v zatáčkách o kriticky malém poloměru. V tomto případě je osazení kola vedoucí nápravy, přicházející do styku s vnější kolejnicí, vystaveno velkému úhlovému momentu, natáčejícímu nápravu směrem k vnější koleji. Takto zvětšený náběhový úhel vedoucí nápravy způsobuje velké opotrební kol a kolejnic, zvyšuje hlučnost podvozku a může rovněž vést k vykolejení vozidla.

Účelem vynálezu proto je vytvořit podvozek, u kterého jsou shora uvedené nevýhody odstraněny nebo zmírněny.

Vynález záleží v tom, že pro zvýšení stability jsou mezi postranními rámy a nápravami umístěny elastomerové podložky a že konce každé z výtuh jsou spojeny s postranními rámy elastomerovými členy, umístěnými mezi výztuhou a postranními rámy.

Podle výhodného provedení vynálezu jsou postranní rámy a jejich dolní části opatřeny plochými žebry, kolmými k výtuhám a zasahujícími do otvorů v postranních rámech.

Vynález bude popsán ná příkladu provedení znázorněném na výkresu, kde obr. 1 je boční pohled na podvozek, obr. 2 pohled zespodu na podvozek znázorněný na obr. 1 a obr. 3 podrobnost části podvozku znázorněného na obr. 2.

Podle výkresu obsahuje podvozek 20 dvojici podélných postranních rámů 22, 24 uložených na dvojici náprav 26, 28. Každá náprava obsahuje dvojici přírubových kol 30, připevněných k ose 32, jejíž konce jsou uloženy v ložiskových skříních 34. Ložiskové skříně 34 jsou upevněny na třmenech 36 vytvořených na každém konci postranních rámů 22, 24, takže hřídele náprav mohou se otáček kolem obecně vodorovné osy vůči postranním rámům 22, 24. Mezi každou ložiskovou skříň 34 a třmen 36 je umístěn pružný člen 37 pro vytvoření primárního zavěšení pro soustavu náprav a pro umožnění omezeného vychýlení soustavy náprav mimo jejich rovnoběžnost.

Podvozkové sedlo 38 probíhá mezi postranními rámy 22, 24 a prochází otvorem 40, vytvořeným ve středovém úseku každého postranního rámu. Konce sedla 38 jsou neseny na pružinové soustavě 42 pro umožnění svislého pohybu mezi sedlem 38 a postranními rámy 22, 24 a dosedají na vodítka 44 spojená se svislými okraji otvorů 40, takže sedlo 38 se může pohybovat vůči postranním rámům 22, 24 svisle, avšak nikoliv podélně.

K postranním rámům 22, 24 je přivarena mezi třmeny 36 dvojice žeber 48. Žebra 48 jsou stejně vzdálena od střední čáry podvozku a jsou nakloněna vůči podélné ose podvozku. Dvojice výztuh 50 probíhá mezi diagonálně protilehlými žebry 48, takže výztuhy 50 se protínají na centrální ose podvozku. Výztuhy 50 jsou uloženy v žebrech 48 způsobem patrným nejlépe na obr. 3. Každá výztuha 50 má na svém konci zúžené osazeni 52, které končí závitem 54.

V žebru 48 je vytvořen otvor 56 o průměru větším než je průměr zúženého osazení 52. Dvojice

CS 276 582 86 elastomerových bloků 58 je umístěna mezi zúženým osazením 52 a stěnou otvoru 56 a každý má radiálně směřující přírubu 60, takže dosedá na stranu žebra £8. Podložky 62 jsou nasazeny na zúženém osazení 52 pro záběr s vnějšími stranami elastomerových bloků 58 a matice 64 je připojena k závitu 54 pro stlačení přírub 60 bloků 58 mezi podložkami 62 a vnějšími stranami žebra 48. Podložky 62 tím tvoří elastické spojení mezi výtuhami 50 a žebrem 48 a vytváří řízenou ohebnost mezi postranními rámy 22, 24 podvozku. Výztuhy 50 jsou k sobě navzájem připojeny v bodě jejich průsečíků sponou 66 pro zabránění jejich svislým vibracím.

Při provozu působí výztuhy 50 proti zešikmení postranních rámů 22, 24, což je relativní podélný pohyb mezi těmito rámy, avšak v důsledku pružného spojení a jejich možnosti ohybu nevyvolávají přílišnou tuhost, která by zabránila svislému posunutí mezi dvojicemi náprav 26. Elastomerové hloky 58 vyvolávají žádaný stupeň pružnosti ve smyku v podvozku za účelem dynamicky stabilní konfigurace. Pružné členy 37 přispívají k dosažení optimální hodnoty takové ohebnosti, avšak primární příspěvek pochází od elastických bloků 58.

Oe tedy zřejmé, že nevýhody spojené s dřívějším stavem techniky jsou odstraněny nebo zmírněny jednoduchým a pohodlným způsobem.

Claims (2)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Podvozek pro kolejová vozidla, sestávající ze dvou postranních rámů, uložených na jejich koncích na dvojici náprav, a z dvojice šikmých výztuh, probíhajících mezi postranními rámy, vyznačující se tím, že pro zvýšení stability jsou mezi postranními rámy (22, 24) a nápravami umístěny elastomerové podložky, a že konce každé z výtuh (50) jsou spojeny s postranními rámy (22, 24) elastomerovými členy (58), umístěnými mezi výztuhou a postranními rámy (22, 24).
2. 2. Podvozek podle nároku 1, vyznačující se tím, že postranní rámy (22, 24) jsou v jejich . dolní části opatřený plochými žebry (48), kolmými k výztuhám (50) a zasahujícími do otvorů (56) v postranních rámech (22, 24).