DE2920114A1 - Eisenbahnfahrzeug und zugehoerendes drehgestell - Google Patents

Description

Anwaltsakte: P 445 British Railways Board,

Kennwort: "Drehgestell" London, N. W. 1, England

Eisenbahnfahrzeug und zugehörendes Drehgestell

Die Erfindung betrifft Eisenbahnfahrzeuge und solche Fahrzeuge, bei denen der Fahrzeugkörper auf Fahr- oder Drehgestellen gelagert ist, wobei aber der Fahrzeugkörper auch direkt auf Radsätzen gelagert sein kann, beispielsweise vierräderige Fahrzeuge, und wobei eine Kombination von Drehgestellen und Radsätzen zum Tragen des Fahrzeugkörpers vorgesehen sein kann. Die Erfindung läßt sich auch auf Eisenbahnfahrzeuge anwenden, die aneinander angelenkt sind, und wobei einander zugewandte Enden zweier Fahrzeuge auf ein und demselben Drehgestell gelagert sind.

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Eisenbahnfahrzeuge bekannter Bauart sind bezüglich ihrer Fahreigenschaften von der gegebenen Steifigkeit abhängig, ferner von Reibungsdämpfung oder viskoser Dämpfung zwischen Fahrzeugkörper und Radsätzen. Da diese Parameter die Relativbewegung zwischen Fahrzeugkörper und Radsätzen beschränken, wird somit eine hohe Stabilität mit einem schlechteren Kurvenverhalten auf dem Schienenweg erkauft.

Um eine gute Stabilisierung eines Fahrzeuges bei hohen Geschwindigkeiten zu erreichen und gleichzeitig eine relativ freie Bewegung des Fahrzeuges in den Kurven von Schienensträngen zu ermöglichen, wurde für Eisenbahnfahrzeuge bereits ein bestimmtes Drehgestell vorgeschlagen. Dieses hat wenigstens zwei Radsätze, deren jeder eine Antriebswelle aufweist, die in einem entsprechenden Paar von Wellenlagern gelagert ist, wobei wenigstens ein Wellenlager eines Radsatzes elastisch mit wenigstens einem Wellenlager eines anderen Radsatzes verbunden ist, und zwar über Träger, die wenigstens zwischen ihren Anschlüssen an die Wellenlager keine vertikallasttragende Funktion übernehmen; diese Träger ergeben eine Versteifung zwischen den Radsätzen, was hohe Rückstellkräfte dann erzeugt, wenn die Radsätze eine parallele, aber nicht ausgerichtete Position einnehmen, und geringe Rückstellkräfte,wenn die Radsätze eine ausgerichtete, aber nicht parallele Position einnehmen.

Derartige Anordnungen wurden beschrieben in GB-PS 1 179 723. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Vorrichtungen der eingangs genannten Gattung derart zu verbessern, daß die Nachteile der bekannten Bauarten vermieden werden.

Gemäß der Erfindung wird bei einem Eisenbahnfahrzeug jener Art, das wenigstens zwei Radsätze hat, wobei jeder Radsatz mit einer Antriebsachse ausgerüstet ist, die in einem entsprechenden Paar von Achslagern gelagert ist, und wobei wenigstens ein Wellenlager eines Radsatzes elastisch mit wenigstens einem Wellenlager eines anderen Radsatzes über Versteifungsmittel verbunden

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ist, mit Versteifungen zwischen den Radsätzen ausgerüstet, wobei die Versteifungsmittel eine Rahmenkonstruktion für jeden Radsatz umfassen, die sich quer zum Fahrzeug erstreckt und zwischen den WeIlenlagergehäusen fest verbunden sind, wobei ferner die Rahmenkonstruktion derart gestaltet und angeordnet ist, daß sie durch die elastische Verbindung auf einer Höhe zusammengehalten wird, die sich unterhalb der Wellenhöhe des Fahrzeuges befindet.

Bei einer bestimmten Ausführungsform der Erfindung kann jede Rahmenkonstruktion ein quer und horizontal angeordnetes Rahmenelement von im wesentlichen flacher V-Form (in Draufsicht gesehen) umfassen, das an seinen Enden mit sich nach oben erstreckenden Rahmenelementen verbunden ist, die ihrerseits fest verbunden sind mit ihren zugehörenden Wellenkasten; die Querrahmenelemente sind hierbei über die genannten elastischen Verbindungen an ihren Scheitelpunkten angeschlossen.

Vorzugsweise sind die genannten Rahmenkonstruktionen über die genannten elastischen Verbindungen auf einer Höhe angeschlossen, die sich deutlich unterhalb der genannten Wellenhöhe befindet; ferner ist ein Träger innerhalb des damit zwischen den Radsätzen vorhandenen Raumes vorgesehen.

Der Träger kann mit Seitenflanschen ausgestattet sein, die über eine zweite Federaufhängung (vorzugsweise sogenannte "Flexicoil-Federn") innerhalb der Höhe der Seitenträger für das Fahrzeug gelagert sind. Dabei kann die Anordnung derart getroffen sein, daß die Federkennlinie der zweiten Federaufhängung im wesentlichen dieselbe wie jene einer ersten Federaufhängung zwischen den Seitenträgern und zugehörenden Wellenkasten der Radsätze ist.

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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann das Eisenbahnfahrzeug Seitenträger haben, die an Jeweilige Wellenkasten über eine erste Federaufhängung zum Begrenzen der Wellenkastenneigung gelagert sind. In diesem Falle ist die Steifigkeit,in Draufsicht gesehen, einer jeden ersten Federaufhängung derart bemessen, daß sie geringer ist als die Seitensteifigkeit der genannten elastischen Verbindung.

Bei einer Ausführungsform ist jede erste Federaufhängung mit Gummipuffern oder Gummilagern versehen, die das gewünschte Verhältnis zwischen der Quersteifigkeit zur Draufsicht-Steifigkeit schaffen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, die ein Eisenbahnfahrzeug derart,wie zuvor erwähnt betrifft, und das Seitenträger hat, die an zugehörende Wellenkasten über eine erste Federaufhängung angeschlossen sind, ist jeder Seitenträger aus einer Schweißkonstruktion aufgebaut und umfaßt ein Brückenelement von I-Querschnitt; an diesem Brückenelement hängt ein Untere lementj das Brückenelement und das Unterelement definieren einen Raum zwischen sich, in welchen die entsprechenden Seitenflansche eines Trägers eingreifen; jeder Seitenflansch ist über eine zweite Federaufhängung von dem zugehörenden Unterrahmenelement getragen.

Der genannte Raum kann eine kombinierte vertikale und seitliche Dämpfungseinrichtung für den Träger aufnehmen, mit einem Paar von Reibungsblöcken, die durch entsprechende Federn im erforderlichen Maße belastet sind und in Eingriff mit Reibungsbelägen gelangen, die sich quer zwischen den Rahmenelementen der genannten Hauptseitenträger erstrecken und an diesen befestigt sind.

Gemäß einer dritten Variante der Erfindung wird bei einem Eisenbahnfahrzeug der ersten Ausführungsform vorgesehen, daß

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jeder Wellenkasten als Schweißkonstruktion aufgebaut ist, um eine Lagerfläche zu schaffen, die halbkreisförmig oder weniger als halbkreisförmig ist, um ein Gleitlager aufzunehmen, wobei das Gleitlager durch ein kreisbogenförmig gestaltetes Band fest in seiner Lage gehalten wird, und das Band mit dem Wellenkasten fest verbunden ist.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:

Fig. 1 zeigt die Seitenansicht eines Drehgestells. Pig. 2 ist eine Draufsicht auf das Drehgestell.

Pig. 3 ist eine halbgeschnittene Ansicht gemäß Schnittlinie III-III von Fig. 2.

Fig. 4 ist eine vergrößerte Ausschnittsansicht einer elastischen Verbindungsvorrichtung der Querversteifung.

Fig. 5 ist eine Halbschnittansicht ähnlich jener gemäß Fig. 3* jedoch mit einer abgewandelten Ausführungsform der Pufferung.

Fig. 6 ist eineBruchansicht ähnlich jener gemäß Fig. 1 einer vertikalen Dämpfeinrichtung.

Aus den Figuren 1 bis 3 erkennt man das Drehgestell, das zwei Radsätze 1 und 2 umfaßt. Jeder Radsatz umfaßt Räder 3, die auf Wellen 4 gelagert sind (d.h. jede Welle ist mit ihren Rädern drehfest verbunden). Die in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Räder haben eine hohe, wirksame Konizität, wobei λ im Bereich von 0,05 bis 0,5* vorzugsweise zwischen 0,2 und 0,3* liegt. Der Radsatz 1 läuft in Wellenlagern 5* während der Radsatz 2 in

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Wellenlagern 6 läuft. Die Wellenlager sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel - jedoch nicht notwendigerweise - an den beiden Enden der Wellen ihrer zugehörenden Radsätze angeordnet. Jedes Lager umfaßt ein Gehäuse 7. Dieses ist derart gestaltet und angeordnet, daß es eine Lagertragfläche mit einem eingeschlossenen Winkel von höchstens 18O° bildet.Durch Anordnung einer Lagertragfläche 8 von halbkreisförmiger Gestalt (oder geringfügig weniger als ein halber Kreis) kann ein Gleitlager 9 leicht auf die genannte Fläche aufgebracht und mittels eines teilweise kreisförmigen Streifens 10 an Ort und Stelle befestigt werden (siehe Fig. 1). Jeder Streifen kann durch Bolzen 11 an dem zugehörenden Gleitlager 9 befestigt werden - siehe Fig. 1 - , oder durch entsprechende abnehmbare Kupplungen (beispielsweise eine hakenförmige Verbindung) an einem Ende des Streifens und einen Bolzen am anderen Ende.

Die Lagergehäuse bei dieser Ausführungsform bilden ein integrales Teil der Querversteifung. Auf diese Weise umfaßt die Querversteifung zwei steife Fachwerkelemente 12, 13* die sich zwischen den Wellengehäusen 7 eines jeden Radsatzes 1, 2 erstrecken. Bei dieser Ausführungsform umfaßt jedes Rahmenwerk ein Querelement 14, das, in Draufsicht gesehen, im wesentlichen V-förmig ist. Die Enden des Querelementes sind an nach oben ansteigenden Streben 15 angeschweißt. Diese Streben 15 haben einen derartigen Querschnitt, daß die gesamte Konstruktion sowohl in Querrichtung als auch in Längsrichtung genügend steif ist. Sie haben beispielsweise Kastenprofil oder Doppel-T-Profil. Die freien Enden der Streben 15 eines jeden Rahmens sind mit Flanschen 16 ausgestattet, durch welche sie steif an ihre zugehörenden Wellengehäuse angeschlossen sind, und zwar entweder durch hier dargestellte Bolzen oder durch Verschweißung oder durch irgendeine andere steife Verbindung. Jedes Querelement eines jeden Fachwerkelementes 12, 13 ist an seinem Scheitelpunkt mit einer Verbindungsplatte 14a ausgestattet. Über diese Verbindungsplatte sind

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die einzelnen Querelemente flexibel durch irgendeine geeignete Vorrichtung miteinander verbunden, wodurch die Radsätze 1, 2 keine relative lineare Verschiebebewegung ausführen können, aber relativ zueinander mit Rotationsverschiebungen, wie Scherbewegungen, frei ausführen können (beispielsweise zum Durchlaufen von Kurven),möglicherweise mit geringem Rückstellmoment. Die flexible Verbindung muß ferner in begrenztem Maße differentiales Rollen und Neigen zwischen den Fachwerkelementen 12 und 13 erlauben und damit zwischen deren entsprechenden Radsätzen 1 und 2. Die Verbindungsplatten 14a können beispielsweise Zungen und Kanalabschnitte aufweisen (siehe Fig. 4). Die Zungen sind an den Wänden des Kanales durch Gummilager l4b angeschlossen, die hieran befestigt sind (siehe Fig. 4). Alternativ hierzu sind auch andere Ausführungsformen denkbar, wie beispielsweise die Anwendung sogenannter sphärelastischer Lager, d.h. einer Gelenkwelle mit flexibler Einlage zwischen den Verbindungskomponenten, oder durch Anwendung von biegsamen Stahlkonstruktionen. Bei dieser Ausführungsform umfaßt Jedes Fachwerkelement 12, 15 einen eingeschweißten, sich quer erstreckenden Träger 17, der zwischen entsprechenden Streben I5 in der Ebene seines zugehörenden V-förmigen Elementes 14 oder 15 liegt, so wie in den Figuren 1 und 2 gezeigt. Die Träger I7 verbessern die Längssteifigkeit der Querversteifung.

Wie man aus Fig. 1 ferner erkennt, sind die Querelemente 14 deutlich unterhalb der Höhe der Wellen 4 der Radsätze angeordnet, und zwar aufgrund der Neigung der Streben 15· Hierdurch wird genügend Raum geschaffen, um zwischen den Hauptseitenträgern 19 des Drehgestelles einen Puffer l8 aufzunehmen (siehe Fig. 3)· Jeder Hauptseitenträger erstreckt sich in Längsrichtung des Drehgestells und ist an seinen Enden in entsprechenden Wellengehäusen 7 der Radsätze 1 und 2 gelagert. Dabei ist jedes Ende des einzelnen Hauptseitenträgers über Paare von Guramibolzen 2o flexibel an das zugehörende Wellengehäuse angeschlossen, so daß eine Federlagerung geschaffen

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wird, die die Neigung des Wellengehäuses beschränkt. An dieser Stelle sei darauf verwiesen, daß die seitliche Steifigkeit jeder dieser Polster 20 geringer ist als die seitliche Steifigkeit der flexiblen Verbindung zwischen der Querversteifung 12, l~3, um sicherzustellen, daß seitliche und Längs bewegungen beim praktischen Betrieb durch primöre Federlagerung mit geringen resultierenden Kräften aufgenommen werden, d.h. daß die primäre Aufhängung in Draufsicht von geringer Steifigkeit ist. Die Gummipolster 20 können aus Laminatkörpern aufgebaut sein, die Stahlplatten 21 umfassen (siehe Fig. 1), um ein geeignetes Steifigkeitsverhältnis der "Vertikalen zur Seitenrichtung zu schaffen.

In Fig. 1 sind die Gummipolster-Platteneinheiten horizontal dargestellt. Sie könnten jedoch ebensogut unter einem gewissen Winkel zur Horizontalen geneigt angeordnet sein, um das gewünschte Steifigkeitsverhältnis längs zu quer für die primäre Federaufhängung zu erzeugen. Die Anordnung der Achslagerkästen 7 und der ersten Federaufhängung ist derart getroffen, daß die Gummipolster 20 der letztgenannten in relativ geringer Höhe oberhalb der Wellen der Radsätze 1 und 2 liegen. Demgemäß befindet sich die Wirkungslinie dieser Polster für seitliche und Längsbewegung relativ tief unten im Drehgestellt. Dieses Merkmal, gemeinsam mit dem Raum infolge der relativ niedrigen Position der Querelemente 14 der Querversteifung, erleichtert die Anwendung sogenannter "Flexicoiling"-Federn (das sind Schraubenfedern, die zusätzlich zu vertikalen Bewegungen auch Scherbewegungen aufnehmen können). Hierdurch wird eine zweite Federaufhängung für vertikale und seitliche Bewegungen geschaffen. Es ist nämlich wünschenswert, wenn auch nicht unbedingt erforderlich, daß die Federcharakteristik der Flexicoiling-Federn im wesentlichen die gleiche wie jene der Gummipolster 20 der ersten Federaufhängung ist.

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Wie man insbesondere aus den Figuren 1 und 3 erkennt, ist beidseits des Drehgestelles in einer zentralen Lage zwischen den Radsätzen 1 und 2 eine Flexicoiling-Federaufhängung 22 vorgesehen. Jede Feder der Aufhängung ist an ihrem unteren Ende über einen Zapfen 23 auf einem Rahmenelement 24 ihres Hauptseitenträgers 19 gelagert. Das obere Ende einer jeden Feder ist über einen weiteren Zapfen 25 gestülpt, der von der Unterseite eines Seitenflansches 26 des Trägers 18 herunterragt.

Jeder Hauptseitenträger 19 ist bei dieser Ausführungsform aus Stahlblech (statt aus herkömmlichem Guß) gefertigt. Er umfaßt eine Brücke 27, an der Rahmenelement 24 aufgehängt ist. Wie man sieht, definieren Brücke und Rahmenelement einen rechteckigen Raum 28, innerhalb welchem Flexicoiling-Federn 22 und Flansch 26 des Trägers l8 (auch Drehgestellschemel genannt) angeordnet sind. Die Brücke und das Hahmenelement eines jeden Hauptseitenträgers 19 haben im wesentlichen I-Querschnitt oder Doppel-T-Querschnitt, um Materialermüdungen in genügendem Maße vorzubeugen. Die Abmessungen der Querschnitte sind den Belastungen des praktischen Betriebes angepaßt. Wie die I-Querschnitte variieren können, ergibt sich insbesondere aus Fig. 1. Man erkennt ferner aus dieser Figur, daß das Rahmenelement 24 an der Brücke I9 hängt. Es umfaßt ein Teil 24a konstanten Querschnitts und zwei dreieckige Eckversteifungen 24b. Die Rippen der Eckversteifungen 24b sind mit zueinander ausgerichteten, im Abstand voneinander angeordneten rechteckigen Aussparungen 29 versehen. Diese dienen dazu, die Enden zweier Bremsbalken JO aufzunehmen. Zu diesem Zwecke ist jeder Bremsbalken gegabelt, so daß zwei Zapfen oder Zinken ^Oa und JOb entstehen, die in ihre entsprechenden Aussparungen 29 eingeführt und durch diese hindurchgeführt sind, um schließlich auf einer Versteifungsplatte 31 zu ruhen, die der jeweiligen Rippe zugeordnet ist und die sich zwischen einem Paar Aussparungen erstreckt. Die Befestigungsvorrichtung hat gegenüber herkömmlichen Ein-Zapfen-Befestigungen den Vorteil, daß sie eine größere Verwindungs-

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steifigkeit des Bremsbalkens erzeugt und ebenfalls eine bessere Lastverteilung auf den Hauptseitenträgern 19. Zum Zwecke der Klarheit ist nur ein Teil eines jeden Bremsbalkens 30 durch gestrichelte Linien in Fig. 2 dargestellt.

Der Aufbau der Seitenträger ermöglicht es, falls gewünscht, Träger 18 aus einer Schweißkonstruktion aufzubauen, die Normquerschnitte und Normstärken aufweist, statt einer herkömmlichen Gußkonstruktion; es werden keine komplizierten Profile benötigt und es sind keine komplizierten Aussparungen im Träger vorzusehen. Der Querschnitt des Trägers gemäß Fig. 3 ist von herkömmlicher Gußkonstruktion und hat eine vertikale Dämpfungseinrichtung mit einer Verbindungslasche 32, die beidseits des Trägers angelenkt ist und mit ihrem unteren Ende mit Teil 33 im Reibschluß steht. Teil 33 ist von Rahmenelement 24 getragen, ein Schlitz 34 sorgt für eine vertikale Begrenzung der Dämpfbewegung. Eine ähnliche Anordnung 39 besorgt die seitliche Dämpfung zwischen dem Träger und den Brückenteilen 27 der Seitenträger. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist der mittlere Bereich 35 der oberen Fläche des Trägers verstärkt und mit einer eingegossenen, ringförmigen Aussparung 36 zum drehbaren Lagern des Unterrahmens 37 des Fahrzeugkörpers über einen passenden Ring 38 versehen.

In Fig. 5 erkennt man einen Träger 18, der alternativ zu dem gegossenen Träger gemäß Fig. 3 als Schweißkonstruktion ausgeführt ist. Man sieht ferner, daß die Konstruktion eine obere Stahlplatte 4o umfaßt. Auf deren obere Seite ist ein kreisförmiger Ring 41 zentral aufgebracht und angeschweißt, um die genannte kreisförmige Aussparung 36 zu schaffen. Die Stahlplatte ist verstärkt und durch eine schüsselartig gewölbte untere Platte 42 versteift. Platte 42 ist an die Unterseite von Platte 4o angeschweißt. Bei dieser Ausführungsform ragt Platte 40 an ihren Randbereichen über Platte 42, so daß ein Seitenflansch 26 gebildet wird. Dies muß jedoch nicht der Fall sein.

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Mit der Gestaltung der Seitenträger 19 in oben beschriebener Weise und aufgrund der hierin definierten rechteckigen Aussparung 28 wird eine alternative Form der vertikalen Dämpfeinrichtung gegenüber jener unter Bezugnahme auf Fig. 3 vorgeschlagen. In Fig. 6 umfaßt die Dämpfungseinrichtung zwei vertikale Reibbeläge 4^, die sich quer zwischen dem jeweiligen Rahmenelement 24 der beiden Hauptseitenträger I9 und starr an diesen Rahmenelementen befestigt befinden. Jeder Reibbelag ist derart angeordnet, daß er mit einem Reibblock 44 im Reibeingriff steht. Die Reibblöcke 44 werden durch Belastungsfedern 45 gegen die zugehörenden Beläge angedrückt. Die Federn 45 können in ganz bestimmter Weise vorgespannt sein, um die Reibwirkung und damit den Dämpfungseffekt der ganzen Anordnung in den Griff zu bekommen. Aus Fig. 6 geht ferner hervor, daß die alternative Dämpfungseinrichtung extrem kompakt gestaltet und in dem Raum 28 oberhalb der Flexicoiling-Federlagerung 22 angeordnet ist.

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   γ !^Eisenbahnfahrzeug mit wenigstens zwei Radsätzen, die jeweils eine Antriebswelle haben, die ihrerseits in einem entsprechenden Paar von Wellenlagern gelagert ist, wobei wenigstens ein Wellenlager eines Radsatzes elastisch mit wenigstens einem Wellenlager des anderen Radsatzes über Versteifungsmittel verbunden ist, die eine Versteifung zwischen den Radsätzen schaffen, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsmittel eine Rahmenkonstruktion für jeden Radsatz umfassen, die sich quer zum Fahrzeug erstreckt und zwischen Wellenkasten zur Aufnahme der Wellenlager ihrer zugehörenden Radsätze starr angeschlossen sind, und daß die Rahmenkonstruktionen derart gestaltet und angeordnet sind, daß sie über die genannte elastische Verbindung auf einer Höhe verbunden sind, die unterhalb der Achshöhe des Fahrzeuges liegt.

   Eisenbahnfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rahmenkonstruktion ein quer angeordnetes und sich horizontal erstreckendes Rahmenelement von in Draufsicht gesehen im wesentlichen flacher V-Form umfaßt, das an seinen Enden mit sich nach oben erstreckenden Rahmenelementen starr verbunden ist, die ihrerseits starr mit ihrem zugehörenden Wellenkästen verbunden sind,, und daß die quer verlaufenden Rahmenelemente über die genannte elastische Lagerverbindung an ihren Scheitelpunkten angeschlossen sind.

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   3· Eisenbahnfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenkonstruktionen über die genannte elastische Verbindung in einer Höhe angeschlossen sind, die genügend unterhalb der genannten Wellenhöhe liegt, und daß ein Träger innerhalb des damit zwischen den Radsätzen geschaffenen Raumes untergebracht ist.

   4. Eisenbahnfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (18) mit Seitenflanschen ausgestattet ist, die über eine zweite Federaufhängung innerhalb der Höhe der Seitenrahmen für das Fahrzeug gelagert sind, und daß die Anordnung derart getroffen ist, daß die Kennlinie der zweiten Federaufhängung im wesentlichen die gleiche ist wie jene für eine erste Federaufhängung zwischen den Seitenrahmen und den zugehörigen Wellenkasten der Radsätze.

   5· Eisenbahnfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Federaufhängung Flexicoiling-Federn umfaßt, ä

   6. Eisenbahnfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Hauptseitenträger vorgesehen sind, die über eine erste Federaufhängung zum Begrenzen der Wellenkastenneigung an zugehörende Wellenkasten angeschlossen sind, und daß die Draufsicht-Steifigkeit jeder der genannten ersten Federaufhängungen derart bemessen ist,, daß sie geringer ist als die Seitensteifigkeit der genannten elasti schen Verbindung.

   7. Eisenbahnfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede erste Federaufhängung Gummilager oder Gummipuffer aufweist, die derart bemessen sind, daß ein gewünschtes Vertikal-Draufsicht-Steifigkeitsverhältnis erzielt wird.

   8. Eisenbahnfahrzeug nach Anspruch 7* dadurch gekennzeichnet, daß die Gummipuffer als laminierte Einheiten mit Stahlplatten aufgebaut sind.

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   9· Eisenbahnfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummipuffer bzw. Gummi-Stahlplatten-Einheiten unter einem bestimmten Winkel gegen die Horizontale geneigt sind, um das gewünschte Längs-Seiten-Verhältnis der Steifigkeit für die erste Federaufhängung zu&chaffen.

   10. Eisenbahnfahrzeug mit wenigstens zwei Radsätzen, deren jeder eine Antriebswelle hat, die jeweils in einem zugehörenden Paar von Wellenlagern gelagert ist, wobei wenigstens ein Wellenlager eines Radsatzes elastisch mit wenigstens einem Wellenlager des anderen Radsatzes über Versteifungsmittel verbunden ist, die eine Versteifung zwischen den Radsätzen herbeiführen, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptseitenträger mit entsprechenden Wellenkästen über eine erste Federaufhängung verbunden sind, wobei jede der genannten Hauptseitenträger als Schweißkonstruktion gestaltet ist mit einem Brükkenelement von I-Querschnitt, an welchem ein Unterelement des Rahmens hängt, und daß das Brückenelement und das Unterelement des Rahmens einen Raum zwischen sich bilden, in welche entsprechende Seitenflansche eines Trägers eingreifen, und daß jeder Seitenflansch von dem entsprechenden Unter-Rahmenelement über eine zweite Federaufhängung getragen ist.

   11. Eisenbahnfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen dem genannten Brückenelement und dem Unter-Rahmenelement eine kombinierte vertikale und seitliche Dämpfungseinrichtung für den Träger (18) aufnimmt, und daß diese Dämpfungseinrichtung ein Paar Reibungsblöcke umfaßt, die im notwendigen Maße durch eine Federbelastungsvorrichtung mit Reibungsbelägen in Eingriff gebracht sind, die sich quer zwischen den Untergestellrahmen der genannten Hauptseitenträger erstrecken und hieran befestigt sind.

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   12. Eisenbahnfahrzeug mit wenigstens zwei Radsätzen, deren jeder eine Antriebswelle aufweist,die in einem entsprechenden Paar von Wellenlagern gelagert sind, wobei wenigstens ein Wellenlager eines Radsatzes elastisch mit wenigstens einem Wellenlager des anderen Radsatzes über Versteifungsmittel verbunden ist, die eine Versteifung zwischen den Radsätzen bewirken, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wellenkasten als Schweikonstruktion ausgeführt ist, und zwar derart, daß eine Lagertragfläche gebildet wird, die die Gestalt eines Halbkreisbogens oder eines etwas kleineren Bogens aufweist und die ein^leitlager träger, und daß das Gleitlager durch einen kreisbogenförmigen Streifen fest an Ort und Stelle gehalten wird, und daß der Streifen seinerseits auf dem Wellenkasten in geeigneter Weise befestigt ist und dichtend an dem Gleitlager anliegt.

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