DE3218831A1

DE3218831A1 - Angetriebene verbundlenker-hinterachse

Info

Publication number: DE3218831A1
Application number: DE19823218831
Authority: DE
Inventors: Ernst Dipl.-Ing. 3180 Wolfsburg Bufler
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1982-05-19
Filing date: 1982-05-19
Publication date: 1983-11-24

Description

VOLKSWAGENWERK

AKTIENGESELLSCHAFT

3180 Wolfsburg 1
- 3 -

unsere Zeichen: K 3265
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Angetriebene Verbundlenker-Hinterachse

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbundlenker-Hinterachse der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie sie beispielsweise aus den DE-OS 24 47 831 und 24 56 425 bekannt ist. -

Yerbundlenkeraoheen haben unter anderem den wesentlichen Torteil, daß für ihre Anlenkung am Fahrzeugaufbau nur insgesamt zwei, vorzugsweise elastische Lager benötigt werden, die zudem noch in einem Bereich angeordnet sind, der von sioh aus etabil ist, so daß besondere Versteifungen im mittleren Fahrzeugbereich im allgemeinen nicht erforderlich sind. Wegen der mit ihnen zu erzielenden guten Fahreigenschaften sowie wegen ihrer montage- und kostengünstigen Ausbildung haben sich in der Praxis derartige Yerbundlenker- bzw. Koppellenkerachsen für nicht angetriebene Hinterachsen bestens bewährt.

Für angetriebene Hinterachsen sind Verbund- und Koppellenkerachs en in der Praxis noch nicht eingesetzt worden; generelle Überlegungen dazu sind jedoch bereits angestellt worden.

So ist beispielsweise aus der DE-OS 20 21 535 eine angetriebene Verbundlenker-Hinterachse bekannt, bei der die Hader über ein Differential-Achsgetriebe und Antriebshalbwellen angetrieben werden. Bei dieser bekannten Hinterachse ist die Querstrebe

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der TerbundleDkeracb.se als um seine Hochachse biegeweiches, torsionsweiches Hochkantfederblatt ausgebildet und die Antriebshalbwellen müssen zusätzlich zu ihren eigentlichen Aufgabe die Abstützung der an den Fahrzeugrädern angreifenden Seitenkräfte •übernehmen. Sie sind zu diesem Zweck als axial nicht verschiebbare !Doppelgelenkantriebswellen ausgebildet und stützen sich fahrzeugmittig am Differential-Achsgetriebe ab, dessen Gehäuse unmittelbar am Fahrzeugaufbau befestigt ist. Antriebshalbwellen und Differential-Achsgetriebe sind bei dieser bekannten Anordnung somit besonderen zusätzlichen Beanspruchungen ausgesetzt. Hinzu kommt, daß sich die Spurweite bei dieser bekannten Achse beim Ein- und Ausfedern der Räder verändert, denn durch die fehlende Axialverschiebbarkeit der Antriebshalbwellen müssen die Räder dabei zwangsweise um die getriebeseitigen Gelenke der Antriebshalbwellen Schwenkbewegungen durchführen. Bei einer anderen bekannten angetriebenen Yerbundlenker-Hinterachse (DE-OS 24 47 851) bildet das Differentialgetriebe eine bauliche Einheit mit der Querstrebe und den beiden Längslenkern des Verbundlenkers, wobei die beiden Antriebshalbwellen stark schräg verlaufen und im Differentialgetriebegehäuse schwingend gelagert sind. Diese bekannte Achsanordnung weist zwar primär ebenfalls die Torteile einer Verbundlenkerachse auf, ist ansonsten jedoch vergleichsweise kompliziert, da insbesondere konventionelle Differential-Achsgetriebe nicht einsetzbar sind.

Bekannt ist auch eine angetriebene Terbundlenker-Hinterachse mit biegesteifer Querstrebe und konventionellem Differential-Achsgetriebe (DE-OS 24 56 425). Bei dieser bekannten Verbundlenker-Hinterachse ist ein besonderer, quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneter Achsträger vorgesehen, der über elastische Elemente mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist und an dem die beiden Längslenker des Terbundlenkers schwenkbar angelenkt sind. Das Gehäuse des Differential-Achsgetriebes ist einerseits über eine elastische Verbindung niit dem Fahrzeugaufbau verbunden und andererseits am Achsträger befestigt. Zu diesem Zweck ist der die Kardanwelle aufnehmende, nach vorn weisende Antriebsschaft

des Differential-Achsgetriebes so lang ausgebildet, daß er "bis zum Achsträger reicht und dort befestigt werden kann. Da dieser Antriebsschaft die Querstrebe des Verbundlenkers übergreift, nruS er besonders schlank ausgebildet werden. Trotz allem ergeben sich erhebliche räumliche Schwierigkeiten, weil die Queratrebe des Verbundlenkers beim Ein- und Ausfedern der Hader entsprechende Schwenkbewegungen durchführt und ein Anschlagen am Antriebsschaft mit Sicherheit verhindert werden muß. Es ist deshalb bei dieser bekannten Achsanordnung u. a. auch vorgesehen, in besonders schwierigen Fällen ein Differential mit einer Hypoid-Verzahnung mit nach oben gerichtetem Hypoid-Versatz einzusetzen, so daß dadurch der Abstand zwischen Querstrebe und Antriebsschaft etwas vergrößert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verbundlenker-Hinterachse der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so auszugestalten und zu verbessern, daß unter Beibehaltung der bekannten Vorteile von nicht angetriebenen Verbundlenkerachsen einerseits die Verwendung gebräuchlicher Bauelemente möglich wird und andererseits für die räumlichen Einbauverhältnisse keine besonderen Anforderungen gestellt werden müssen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Das Differential-Achsgetriebegehäuse wird also mindestens mit einem Lagerpunkt auf der Querstrebe des Verbundlenkers abgestützt und ist insgesamt mindestens dreipunktgelagert.

Differential-Achsgetriebe in mindestens drei Lagerpunkten zu lagern, ist an sich bekannt (DE-OS I4 30 811). Bei dieser bekannten Achse handelt es sich jedoch um eine Einzelradaufhängung und nicht um eine Verbundlenker-Hinteracb.se.

Weitere Ausgestaltungen und erfindungswesentliche Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße angetriebene Verbundlenker-Hinterachse zeichnet sich durch ihren einfachen AuTbau aus. Es werden ein gebräuchliches Differential-Achsgetriebe und gebräuchliche Antriebshalbwellen eingesetzt. Die RadaufStandskräfte werden in üblicher Weise vom Verbundlenker aufgenommen und werden nicht über die Antriebshalbwellen ins Differential eingeleitet. Nicht erforderlich ist auch die Verwendung eines besonderen querverlaufenden Achaträgers, da das Gehäuse des Differential-Achsgetriebee unmittelbar an der Querstrebe des Verbundlenkers abgestützt wird.

Durch die Abstützung des Differential-Achsgetriebes an der Querstrebe des Verbundlenkers wird das Differential zwar dann, wenn die Querstrebe im Abstand zur fiktiven Schwenkachse des Verbundlenkers angeordnet ist, beim Ein- und Auefedern der Räder entsprechend der dabei stattfindenden Schwenkbewegung der Querstrebe jeweils etwas ausgelenkt, was wegen des üblicherweise nur relativ geringen Versatzes der Querstrebe jedoch vernachlässigbar ist.

Auch das infolge der Abstützung des Differential-Achsgetriebes auf der Querstrebe verursachte etwas erhöhte Anfahrnicken ist im allgemeinen vernachlässigbar klein. Erforderlichenfalls wäre es auch, möglich, ein solches Anfahrnicken dadurch zu verringern oder zu beseitigen, daß das Antriebsmoment über zwei gegenlaufende Antriebsritzel von der Antriebshalbwelle auf das angetriebene Rad übertragen wird, wie dies beispielsweise aus der DE-OS 28 29 bekannt ist.

Besondere Vorteile ergeben sich, wenn ein geschobener Verbundlenker eingesetzt wird, bei dem also die beiden die Räder tragenden Längslenker in Vorwärt8-Fahrtrichtung weisen. Hierbei ergibt sich infolge der Abstützung des Differential-Achsgetriebegehäuses an der Querstrebe des geschobenen Lenkers eine spürbare Verkleinerung des Anfahrnickens. Zwar tritt gleichzeitig eine gewisse Vergrößerung des Bremsnickens auf, was sich jedoch durch verschiedene

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an sich bekannte Maßnahmen beseitigen läßt.

Anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele wird die Erfindung nachstehend im einzelnen erläutert.

In der zum Teil schematischen Zeichnung zeigen Fig. 1 die Seitenansient und

Fig. 2 die zugehörige Draufsicht eines ersten

Ausführungsbeispieles einer angetriebenen Verbundlenker-Hinterachse gemäß der Erfindung mit einem gezogenen Verbundlenker,

Fig. 3 u. Fig. 4 Draufsichten eines zweiten und eines

dritten Ausführungsbeispieles einer solchen Achse mit gezogenem Verbundlenker und

Fig. 5 u. Fig. 6 die .Seitenansicht sowie die zugehörige

Draufsicht eines vierten Ausführungsbeispieles einer angetriebenen Verbundlenker-Hinterachse mit einem geschobenen Verbundlenker.

Dargestellt sind jeweils nur die für das Verständnis der Erfindung notwendigen Einzelheiten der Hinterachse bzw. des Fahrzeuges, wobei die Hinterräder mit 1, die biege- und torsionssteifen Längslenker der Verbundlenkerachse mit 2 und die die beiden Längslenker im Bereich ihrer am nur angedeuteten Fahrzeugaufbau 4 in. Lagern 5 schwenkbar angelenkten Enden fest miteinander verbindende biegesteife, aber torsionsweiche Querstrebe mit 3 beziffert sind.

Die Räder 1 werden von einer Antriebswelle 6 (Kardanwelle) über ein Differential-Achsgetriebe 7 ^cL Antriebshalbwellen 10 angetrieben.

Das Differential-Achsgetriebegehäuse 7 steht Über insgesamt mindestens drei Lager punk te einerseits mit dem Fahrzeugaufbau 4 und andererseits mit der Querstrebe 3 des Verbundlenkers in Verbindung, wobei je nach den räumlichen Verhältnissen entweder nur einer oder zwei der Lagerpunkte auf der Querstrebe 3 angeordnet sind.

Im. Ausfuhrungsbeispiel gemäß den Figuren 1 und 2 stützt sich das Differential-Achsgetriebegehäuse f auf der Querstrebe 3 über zwei beispielsweise als Gummilager o. ä. ausgebildete Lagerpunkte 61 und 82 ab, die an den freien Enden einer in bekannter V_eise starr am Differential-Achsgetriebe befestigten Quertraverse 7I angeordnet sind. Am Fahrzeugaufbau 4 ist das Differential-Achsgetriebegehäuse gelenkig,-nämlich über eine Schwenklasche 11 angelenkt. Während die beiden verbundlenkerseitigen Lagerpunkte 81 im deutlichen Abstand vor der Badmittenebene, nämlich in Höhe der Querstrebe 3 liegen, liegt dieser dritte Lagerpunkt in einem deutlichen Abstand hinter der Radmittenebene.

Die die beiden Längslenker 2 miteinander verbindende Querstrebe 3 ist bei den üblichen Verbund- und Koppellenkerachse insbesondere zur Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens des Fahrzeuges in einem gewissen Abstand zur mit 5A bezifferten Schwenkachse des Verbundlenkers angeordnet. Obgleich dieser Abstand zwecks Erzielung bestimmter Eigenschaften bei verschiedenen Achstypen unterschiedlich groß sein kann, ist er im Vergleich zur Schwenklänge der Längslenker nur vergleichsweise klein. Beim Ein- und Aus federn der Fahrzeugräder 1 erfahren die Lagerpunkte 81, 82 des Differtial-Achsgetriebegehäuses 7 daher nur eine vernachlässigbar kleine Auslenkung, die durch entsprechende Bemessung der Elastizität bzw. Auslenkbarkeit der Lagerpunkte 81, 82 sowie auch 9 des Differential-Achsgetriebegehäuses ohne Schwierigkeiten ausgeglichen und aufgefangen werden kann.

Abweichend vom Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 1 und 2 stützt sich das Differential-Achsgetriebegehäuse 7 im Ausführungs-

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beispiel gemäß Fig. 3 auf der Querstrebe 3 nur in einem Lagerpunkt 8 ab, der wie die Lagerpunkte 81 und 82 gummielastisch ausgebildet sein kann. Die Anlenkung am Fahrzeugaufbau 4 erfolgt in zwei Lagerpunkten 91 und $Λ , die an den Enden einer starr am Differential-Achsgetriebegehäuse befestigten querverlaufenden Stütztraverse 72 angeordnet sind.

Das Ausfuhrungsbeispiel gemäß Fig. 4 zeigt eine Achsanordnung, bei der die vom Motorgetriebeausgang herkommende Antriebswelle 6 (Kardanwelle) innerhalb eines starr mit dem Differential-Achsgetriebegehäuse 7 verbundenen steifen Tragrohres 73 verläuft. Bei einer solchen Achsanordnung erfolgt die Anlenkung des Differential-Achsgetriebegehäuses 7 mit Vorteil in der Weise, daß es sich einerseits wie im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 über zwei an den Enden einer Quertraverse 71 angeordnete Lagerpunkte 81 und 82 auf der Querstrebe 3 des Verbundlenkers abstützt und andererseits über das steife Tragrohr 73 im Bereich des Motorgetriebeausgangs am Fahrzeugaufbau oder an damit verbundenen Teilen-gelenkig bzw. elastisch angeleckt ist. Zusätzliche hintere Lagerstellen wie in den Figuren 1 bis 3 sind in diesem Falle nicht erforderlich.

In den gezeigten Ausfuhrungebeispielen gemäß den Figuren 1 bis 4 verläuft die Antriebswelle 6 (Kardanwelle) oberhalb der Querstrebe des Yerbundlenkers. Abweichend davon kann sie jedoch auch unterhalb der Querstrebe verlaufen.

Im Vergleich zu Achsanordnungen, bei denen das Differential-Achsgetriebegehäuse unmittelbar am Fahrzeugaufbau angeisrikt ist, tritt bei der Achsanordnung gemäß den Figuren 1 bis 4, bei denen sich das Achsgetriebegehäuse 7 auf der Querstrebe der gezogenen Verbundlenkerachse abstützt, dann, wenn die Querstrebe 3 in· der gezeigten Weise im Abstand zur Schwenkachse 5A des Verbundlenkers angeordnet ist, ein etwas vergrößertes Anfahrnicken (Einfedern der Hinterachse beim Gasgeben) auf, weil der Verbundlenker dabei durch das sich an der Querstrebe 3 abstützende Achsgetriebegehäuse 7 zusätzlich in

Einfederrichtung "beaufschlagt wird. Biese Anfahrnickerhöhung wird um so größer, je größer der Atistand zwischen der Schwenkachse 5A und der Querstrebe 3 ist. Im allgemeinen ist dieser Abstand jedoch nur so groß, daß dieses leicht erhöhte Anfahrnicken nicht weiter stört..

Erforderlichenfalls ist es aber auch möglich, dieses leicht erhöhte Anfahrnicken durch den Einsatz jeweils eines Zwischengetriebes an der Badnabe, wie dies z. B. bei Geländefahrzeugen üblich und in Pig. gestrichelt angedeutet ist, zu vermeiden oder aber sogar eine Verringerung des Anfahrnickens zu erzeugen. Dies ist darauf zurückzuführen, daß bei einer solchen Anordnung die Antriebshalbwellen 10' im Vergleich zu sonst üblichen Anordnungen entgegengesetzt umlaufen und sich das Differential-Achsgetriebegehäuse 7 demzufolge beim Anfahren ebenfalls in die entgegengesetzte Richtung an der Querstrebe 5 abstützt. *«···ν «·

Besonders vorteilhaft macht sich der Einsatz eines solchen Zwischengetriebes an der Radnabe dann bemerkbar, wenn diese angetriebene Verbundlenker-Hinterachse mit einer angetriebenen Vorderachse der in der DE-OS 28 29 278 beschriebenen Art kombiniert wird, bei der für die Übertragung des Drehmomentes von der Antriebswelle auf das Vorderrad im Achsschenkel zwei gegenlaufende Antriebsritzel (Wellenritzel, Radritzel) eines Ritzelwendegetriebes vorgesehen sind und verschränkte Radfederglieder eingesetzt sind. Durch die Kombination dieser bekannten Vorderachse mit dieser speziellen erfindungsgemäßen Hinterachse ergibt sich ein stark reduziertes Niok^i^a^^ --■ Gesamtfahrzeuges, was insbesondere in steilen Böschungen bei Geländefahrten mit Geländefahrzeugen von Vorteil ist.

Abweichend von den in den Figuren bis 4 dargestellten Achsanordnungen

ver

kann auch ein geschobenerNjundlenker eingesetzt werden, bei dem die Längslenker in Fahrtrichtung F weisen. Eine solche Achsanordnung ist in den Figuren 5 und 6 dargestellt, wobei im wesentlichen die gleiche Bezifferung wie in den vorangehenden Figuren gewählt worden ist. Lediglich die Längslenker sind davon abweichen mit 2' beziffert.

Es versteht sich, daß auch bei dieser Achsanordnung abweichend von der dargestellten Anordnung das Differential-Achsgetriebegehäuse 7 mit zwei Lagerpunkten an der Querstrebe 3 angreifen kann und daß auch eine Anordnung mit einem steifen Tragrohr, wie in Fig. 4 dargestellt, Terwendung finden kann. In diesem Falle wird das Differential-Achsgetriebegehäuse zweckmäßigerweise über zwei Lagerpunkte an der Querstrebe 3 und über das steife Tragrohr im Bereich des Motorgetriebeausganges am Fahrzeugaufbau bzw. an damit verbundenen Teilen abgestützt.

Beim Einsatz eines geschobenen Verbundlenkers wird das Anfahrnicken im Vergleich zu Achsanordnungen mit unmittelbar am Fahrzeugaufbau angelenkten Achsgetriebegehäusen sowie im Vergleich zu den in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Achsanordnungen verkleinert, denn es ist insbesondere aus Fig. 5 leicht erkennbar, daß vom Achsgetriebegehäuse 7 beim Anfahren - als Reaktion - um die Lagerpunkte 3Λ , 92 ein Anfahrabstützmoment erzeugt wird, wodurch im Lagerpunkt 8 eine nach unten gerichtete Kraft P. auf die Querstrebe 3 des Verbundlenkers ausgeübt wird» Da dieser Lagerpunkt 8 im Abstand zur Schwenkachse 5A des Verbundlenkers liegt, werden dadurch die Längslenker 2' entgegen dem Uhrzeigersinn, d. h. in einem das Anfahrnicken verringernden ausfedernden Sinne, verschwenkt.

Es ist leicht erkennbar, daß bei Verwendung eines geschobenen Verbundlenkers gleichzeitig aber auch eine Vergrößerung des üblichen Bremsnickens auftritt, weil die Längslenker 2' im Gegensatz zu gezogenen Längslenkern beim Bremsen äusfedern. Falls dieses B^emsnicken als störend empfunden werden sollte, so sind in einfacher Weise verschiedene Abhilfemaßnahmen möglich.

Mit Vorteil können beispielsweise innenliegende Bremsen eingesetzt werden, d. h. Bremsen, die unmittelbar am Achsgetriebegehäuse 7 angeordnet sind, wie dies schematisch in Fig. 6 angedeutet ist. Hier sind die Hinterradbremsen mit 11 beziffert. Die Verlegung der

Radbremsen an das Achsgetriebegehäuse hat zur Folge, daß die Bremsmomente über das Achsgetriebegehäuse 7 abgestützt werden müssen. Seim Bremsen tritt daher ein um die Lagerpunkte 91, 92 wirkendes Bremsabstützmoment auf, durch welches im Lagerpunkt 8 eine nach oben gerichtete Kraft P- auf die Querstrebe 3 ausgeübt wird. Diese Abstützkraft beim Bremsen bewirkt eine Verkleingerung des sonst üblichen Bremsnickens, weil sie die Längslenker 2' in Richtung Einfedern auslenkt. Dies gilt wie zuvor natürlich nur dann, wenn der Lagerpunkt 8 im Abstand zur Schwenkachse 5A liegt.

Denkbar wäre es aber auch, dieses leicht vergrößerte Bremsnicken durch, andere bekannte Maßnahmen- zu kompensieren, z. B. durch den Einsatz von Badstoßdämpfern, deren Dämpferkraft in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung oder des Bremsdruckes vergrößert wird, oder durch den Einsatz besonderer Bremsanordnungen, bei denen der nicht umlaufende Teil der Bremse winkelbeweglich auf der Radachse gelagert ist und über den unter Zwischenschaltung besonderer Stützstabvorrichtungen die Bremsmomente in den Fahrzeugaufbau - diesen anhebend - eingeleitet werden.

Die vorgeschlagene angetriebene Verbundlenker-Hinterachse ermöglicht eine unkomplizierte und fertigungstechnisch günstige Anlenkung des Differential-Achsgetriebegehäuses, die darüber hinaus den Vorteil aufweist, daß eine gute Geräuschdämmung erzielt werden kann.

Von besonderem Vorteil ist auch, daß die Antriebshalbwellen beim Ein- und Ausfedern der Fahrzeugräder weniger stark angewinkelt werden, weil auch das Achsgetriebegehäuse beim Ein- und Ausfedern gewisse Schwenkbewegungen mitvollführt. Die Lebensdauer der Antriebshalbwellen und deren G.elerike. wird somit erhöht und darüber hinaus auftretende Reibungsverluste gesenkt.

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Leerseite

Claims

ANSPRÜCHE

1.jVerbundlenker-Hinterachse mit von einer Antriebswelle '— ^y (Kardanwelle) über ein Differential-Achsgetriebe Tand Antriebshalbwellen angetriebenen Bädern, insbesondere für Personenkraftwagen, bei der jedes Had durch einen biege- und torsionssteifen Längslenker geführt ist und die beiden Längslenker im Bereich ihrer am Fahrzeugaufbau schwenkbar angelenkten Enden durch eine biegesteife, aber torsionsweiche Querstrebe fest miteinander verbunden sind, wobei die Querstrebe vorzugsweise im Abstand zur Schwenkachse des Terbundlenkers angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Differential-Achsgetriebegehäuse (7) in an sich bekannter Weise mindestens dreipunktgelagert ist,

und daß es sich dabei mindestens mit einem Lagerpunkt (8, 81, 82) auf der Querstrebe (3) abstützt, während der oder die übrigen Lagerpunkte (9» 91» 92) mit dem Fahrzeugaufbau (4) in Verbindung stehen.

2. Verbundlenker-Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Differential-Achsgetriebegehäuse (7) über eine in an sich bekannter Weise starr an ihm befestigte Quertraverse (7"O ¹^i* zwei Lagerpunkten (81, 82) auf der Querstrebe (3) abstützt.

in» fXtiarr- . prt-t Γ>·

Or iur Pater F-»

3. Verbundlenker-Hinterachse nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, daß das Differential-Achsgetriebegehäuse (7) über eine in an sich bekannter Weise starr an ihm befestigte, querverlaufende Stütztraverse (72) mit zwei Lagerpunkten (91t 92) am Fahrzeugaufbau (4) oder Teilen davon angelenkt ist.

4. "Verbundlenker-Hinterachse nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, daß sich das Differential-Achsgetriebegehäuse (7) in an sich bekannter Weise über ein die Antriebswelle (6) aufnehmendes Tragrohr (73) im Bereich des Motorgetriebeausganges am Fahrzeugaufbau oder an damit verbundenen Teilen abstützt.

5. Yerbundlenker-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 4» gekennzeichnet durch die Verwendung eines gezogenen Verbundlenkers .

6» Verbundlenker-Hinterachse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch die Verwendung eines geschobenen Verbundlenkers.

7. Verbundlenker-Hinterachse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen (11) der Hinterachse am Differential-Achflgetriebe (7) angeordnet sind.