DE1755070A1 - Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

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DE1755070A1 DE19681755070 DE1755070A DE1755070A1 DE 1755070 A1 DE1755070 A1 DE 1755070A1 DE 19681755070 DE19681755070 DE 19681755070 DE 1755070 A DE1755070 A DE 1755070A DE 1755070 A1 DE1755070 A1 DE 1755070A1
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Description

Patentanmeldung 20* März I968 Anmelderin: Adam Opel Aktiengesellschaft, Rüsselsheim /Hessen Radaufhängung für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung "bezieht sioh auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei der die Räder unabhängig voneinander durch Lenkerpaare geführt sind, die einerseits an einem mit dem Fahrzeugrahmen oder dem. Wagenoberbau verbundenen Hilfsträger und andererseits an denPührungsarmen des Aohssohenkels oder Nabenkörper drehbar gelagert sind.
Unabhängige Radführungen dieser Art weisen gegenüber Starraohsen bekanntlich den Vorteil auf, daß eich geringe aber gewollte Sturzveränderungen in Richtung auf einen negativen Sturz hin bei zunehmender Belastung durch entsprechende Anordnung und Bemessung der Querlenker verwirklichen lassen· Hierdurch ist es möglich, die auf die Radbelastung bezogene Seitenführungakraft des Reifens, die entsprechend dem degressiven Verlauf der mit wachsender
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Belastung übertragbaren Seitenführungskraft abnimmt, auszugleichen bzw. an.eine lineare Abhängigkeit der beiden Größen anzugleichen.
Ferner zeichnen sich unabhängige Radführungen, insbesondere bei Hinterachsen lurch geringeren Raumbedarf zwischen den Rädern und durch gegenüber der Starrachse verringerte ungefedert« Massen aus.
Demgegenüber bietet auch die Starrachse, abgesehen von ihrem einfachen Aufbau, eine Reihe von Vorteilen. So bleibt die Spurweite beim Einfedern konstant und wird durch die Höhenlage des Momentanzentrums nicht beeinflußt. Ferner verändert sich nicht der Sturzwinkel zur Fahrbahn bei Kurvenfahrt. Mit anderen Worten; die Lage der Achse zu der Fahrbahn bzw. zur Verbindungslinie der Radaufstandspunkte bleibt unverändert und wird durch die Überneigung des Wagenkärpers nicht beeinflußt.
Schließlich bietet die Starrachse die Möglichkeit, da$ Rollzentrum so hoch zu legen, daß auf zusätzliche Stabilisierungsmittel verzichtet werden kann. Dadurch kann eine im allgemeinen unerwünschte Verhärtung der Einzelradfederung vermieden werden·
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in einer Radaufhängung die Vorteile der Starrachse und der unabhängigen Radführung zu verwirklichen.
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Diese taifgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Hilfsträger, an dem die Radführunsaraittel angelenkt sind, um eine in der Fahrzeuglängsmittelebene liegende, etwa horizontal verlaufende Achse in dem Fahrzeugrahmen oder dem Wagenoberbau drehbar.gelagert ist. Dabei ist mindestens ein Führungslenker eines jeden Rades mit dem entsprechenden Lenker des anderen Rades in der Weise miteinander verbunden, daß die beiden Räder in bezug auf den Hilfsträger nur eine symmetrische Bewegung; ausführen können. Die Abstützung der Räder erfolgt über Federelemente unmittelbar am Fahrzeugrahmen oder Wagenoberbau,
Durch die mechanische Kopplung der sich entsprechenden Lenker jeder Radseite wird erreicht, daß bei Überneigung des Wagenoberbaues bzw. bei wechselseitiger Ein- und Ausfederung der Räder die sich entsprechenden Lenker in Verbindung mit dem Hilfsträger eine starre Achse bilden, und daß demzufolge der Hilfsträger seine Stellung zur Fahrbahn unverändert beibehält« Der Wagenoberbau schwingt dabei selbständig um die innerhalb des Hilfsträgers angeordnete Drehachse, wobei der Überneigung durch die sich unmittelbar am Wagenoberbau abstützenden Federn entgegengewirkt wird»
Bei der sogenannten Hindernisfederung, d. h. bei gleichsinnigem Ein-· und Ausfedern der beiden Räder der Achse ist die mechanische Kopplung zwischen den Lenkern jeder Radseite ohne Einfluß.
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BAD omßiH6kc , -4- .
Die Räder sohwingen demzufolge unabhängig voneinander um ihr Momentanzentrum und von den Lenkern werden keinerlei Kräfte, die auf eine Verdrehung des Hilfsträgers gerichtet sind, ausgeübt. Bei der Hindernisfederung verhält sich somit die Radaufhängung nach der Erfindung wie eine übliohe unabhängige Aufhängung mit entsprechend geringen ungefederten Massen und, bedingt durch niedrigliegenden Momentanpol der Lenker ohne
^^ wesentliche Spuränderung.
Bei Überneigung des Aufbaues Bleibt dagegen der EinfederungB-zustand der Räder in tezug auf den Hilfsträger erhalten und damit die Sturzstellung der Räder zur Fahrbahn unverändert.
Entsprechend einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Verbindung zwisohen dem einen Lenker des einen Rades und dem gleichen Lenker des änderen Rades mittels einer starren, etwa waagerecht angeordneten Kurbelachse hergestellt, deren Kurbelarme gelenkig mit den Lenkern, den Achsschenkeln oder Habenkörpern verbunden sind und die ihrerseits in dem Hilfsträger um eine Querachse schwenkbar gelagert ist. Die Kurbeln bilden zugleich die Langsabstützung der mit ihnen verbundenen Lenker. Bei genügend steifer Ausbildung der Kurbelachse können diese Lenker sogar wegfallen.
In Ausgestaltung der Erfindung sind bei angetriebenen Rädern die
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oberen Lenker der Radführung durch die Antriebswellen gebildet, wobei das Motorgetriebeaggregat bzw. das Achsgetriebegehäuse drehbar am Fahrzeugrahmen oder am Wagenoberbau gelagert ist und als Hilfsträger dient.
Die Kurbelachse kann auch als oberes Führungsglied in Verbindung mit bekannten unteren Führungsgliedern wie Längs-,Quer- oder Schräglenker dienen .
Die Kopplung der sich entsprechenden Lenker jeder Radseite ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung in der Weise vorgenommen, daß die Lenker, die in einem gewissen Abstand voneinander am Hilfsträger angelenkt sind, über ihrem Lagerpunkt hinaus zur Mitte hin verlängert sind und an ihren Enden miteinander gekoppelt sind.
Um bei der Hindernisfederung Spur Veränderungen möglichst gering zu halten^ sind die Pührungalenker derart ausgeführt und angeordnet, , daß das Ro 11 Zentrum in der Nähe der Fahrbahn liegt· >
s.
Demgegenüber ist die Drehachse des Hilfsträgers im Fahrzeugrahmen bzw. Aufbau verhältnismäßig hoch etwa in Höhe der Verbindungslinie der Radmitten gelegt.
Bei Überneigung des Aufbaues, d. h. dann,wenn die Lenker in Verbindung mit dem Hilfsträger wie eine starre Achse wirken, bildet dieser Drehpunkt die Rollachse für den Aufbau. Durch die hohe Lage dee MomentanzentrumB bei der Kurvenfederunc
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ergibt sich eine ausreichende Steifigkeit gegen Überneigan, so daß auf gesondert«; Stabilisatoren verzichtet werden kann·
Statt eines zahnradartigen Eingriffes der über ihre Lagerung am Hilfsträger hinaus verlängerten Querlenker1 kann die Kopplung auch mittels einer Lasohe bewirkt werden.
In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, die im folgenden näher beschrieben werden. Es zeigen jeweils in schematischer Darstellung
Pig. 1 eine Rückansicht auf eine erfindungsgemäße
Radaufhängung unter Verwendung einer Kurbelachse,
Pi1;. 2 dieselbe Radaufhängung in Draufsicht mit dem Hilfsträger im Schnitt unter Weglassung der oberen Querlenker,
Fig. 3 eine Draufsicht auf eine abgewandelte Ausführungsform ι
Fig. 4 eine Draufsieht, auf eine weitere,gegenüber den Figuren 1 und 2 abgewandelte \αι:führungsform ,
Fig. 5 eine Rückansicht auf^ e.ine^^dere
form der jJrfindene, >.;bei: dMv;inp.bespndere die Kopplung der Querlenker in der Fahrzeugmitte
lAKueMpntt»« 109882/0399 BADORONAL '
ifj. 6 eine Draufsicht attf die Ausführungsform nach Fig. 5 ^1^-
Pi j. 7 eine Rückansicht einer gegenüber dem vorhergehenden Ausführungsbei spiel abgewandelten Kopplung der unteren Querlenker.
In Figur 1 ist das linke Rad 11 mittels der beiden Querlenker φ
12 und 13 und das rechte Rad 14 mittels der 'Querlenker 15 und 16 geführt. Die Räder 11 und I4 sind auf den Achsschenkeln 17 und 18 gelagert. Die Querlenker 1.2» 13 und 1-5» 1δ sind einesteils an den sich nach oben und unten erstreckenden Führungsarmen 19 und 20 bzw. 21 und 22 und andererseits an einem mit dem Fahrzeugober— bau 23 verbundenen Hilfsträgers 24 in den Lagerstellen 25 bis 28 abgelenkt.
Zur Abstützung bzw. Abfederung der Räder 11 und 14 gegenüber dem 'Jk Oberbau 23 sind zwischen diesem und den unteren Querlenkern 12 und 15 Sohraubenfedern 29 und 30 angeordnet.
In Fig. 1 ist von dem Hilfsträger 24 lediglich die trapezförmige
■ '&■'■ ■
Rückwand 31 mit den Anlenlqütollen 25 bis 28 der Querlenker 12, 13 und 15, 16 dargestellt.
In der Braufeicht dieses Ausführungebeispiels in Fig. 2 ist ersichtlich* daß der Hilfsträger 24 durch eine geschlossene Rahmen-
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SAO ORIGiNAL - 8 -
konstruktion gebildet ist, die an ihrem vorderen Ende einen Lagerzapfen 32 und an ihrem rückwärtigen Ende einen Lagerzapfen 33 aufweist, mit denen er in dem Hagenaufbau 23 um eine in der Wagenlängsraittelebene liegende etwa horizontal verlaufende Achse RW drehbar gelagert ist.
Mit den radseitigen Enden der unteren Lenker 12 und 15 ißt mittels in Längsrichtung der Lenker 12 , 15 verschiebbaren oder nachgiebigen Kugelgelenken 34» 35 eine starre, insbesondere verdrehste'ife Kurbelachse 36 angelenkt, die mit ihrem sich in Querrichtung erstreckenden Mittelteil 37 in den beiden Lagern 33 und 39 in cleni Hilfsträger 24 gelagert ist.
Die Kurbelachse 36 ist in Höhe der unteren Lenker 3^">5* 4"& / " angeordnet und ihre Rurbelarme 40 und 4I bilden mit den als schmale Lenkerstreben ausgebildeten unteren Lenkern t-2, 13' Dreieckslenker, wodurch die erforderliche Langsabstützung Räder 11, 14 in diesem Bereich erreicht wirdjJie oberen Querlenker 12,15 eiad im Falle gelenkter Räder übliche Dreieokslenker, d. b, sie sind in 25 und 27 je zweimal in Wagenlängsrichtung vereetzt angelenkt .
Bei nicht gelenkten Hadern ist zur Aufnahme von Radkräften um die Hochachse der obere Lenker ale Trapezlenker mit ausreichend langem Scharniergelenk zwischen dem Lenker und dem oberen Führungsarm des Achsschenkels ausgebildet. ,
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In sämtlichen Lagerstellen der Querlenker werden in bekannter Weise Gummibuchsen verwendet, sei es zur Oeräuschisolierung, sei es um ein freies Ourchfedern der Räder ohne Verklemmungsgefahr sicherzustellen.
Wie bereits einleitend erwähnt, verhalten sich die Räder 11, bei gleichmäßigem Ein- und Ausfedern so, als seien sie völlig unabhängig voneinander geführt. Bei Kurvenfederung bzw» Überneigung des Aufbaues 23 dagegen bewirkt die Kurbelachse 36, daß sich die Radaufhängungsglieder in Verbindung mit dem Hilfsträger 23 wie eine starre Achse verhalten, d» h. es treten unter Beibehaltung des vorhandenen Eirifederungszustande3 des Hilfsträgers 24 keinerlei Spur- und Sturzänderungen mehr auf» In weiterer Folge behält der Hilfsträger 24 auch zu diesem Federungazustand seine La1^e zur Fahrbahn bei» Die Überneigung des Aufbaues erfolgt ..aonlt um die verhältnismäßig hoch liegende Rollachse RW des Hilfsträgers 23»
Bei der gegebenen Leiteranordnung liegt das kinematisch· Roll-Zentrum R_ (Fig. 1) in .geringer Höhe über der Fahrbahn, um bei gleichmäßigem Ein- und Auefedern nur kleine Spuränderungen zu bekommen»
Der Aufbau 23 stützt sioh über die Sohraubenfedern 29, 30 an Punkten der unteren Lenker 13» 15 ab, die einen kleineren Hubweg als die t
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BAD ORIGINAL _ 10
Räder 11,.14 besitzen. Die hierdurch im Vergleich zu einer Anordnung, bei der die Räder in der Radebene abgestützt Bind, härteren Federn sind jedoch zur Abstützung des Wagenaufbaues bei Überneigung voll wirksam, so daß sich die Verwendung zusätzlicher Stabilisierungselemente erübrigt.
In dem.AuKführungsbeispiel gemäß Figur 3 sind die Kurbelarme ^ 50 ^i 51 der Kurbelachse 52 über in Fahfczeuglängsrichtung
verlaufende Schvenkaohsen an den Aohssohenkeln 53, 54 angelenkt. Zu diesem Zweck weisen die Kurbelarme 50, 51 an ihren Enden je ein Gelenkauge 55ι 56 auf, mit dem sie mit den im unteren Abaohnitt der Radträger 53, 54 angeordneten Lagerbolzen 57t 58 scharniergelenkartig verbunden sind.
Zur Sturzführung sind oberhalb der Kurbelarme 50, 51 Querlenkerstreben 59» 60 an den nach oben gerichteten Führungsarmen der Achsschenkel 53» 54 angelenkt. Die Lenkerstreben 59» 60 sind in bekannter Weise in Gummibuchsen gelagert, εο daß sie eine Verdrehung der Querlenker um ihre Längsachse bei der Radfederung ohne Verklemmung zulassen.
In Figur 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Verwendung einer Kurbelachse veranschaulicht.'Hierbei sind die Kurbelarme 70, 71 der Kurbelachse 72 an ihren Enden abgekröpfttwo sie Lagerzapfen 73,' 74 für die Anlenkung der nach unten gerichteten Führungsarme der Achsschenkel 75» 76 bilden.
BAD ORtQfNAL - 11 -
Die Drehachsen 77t 77 der Lagerzapfen 73» 74 schneiden die Drehachse der Kurbelachse 72 jeweils in einem jenseits der Fahrzeugachse liegenden Punkt. Durch die Länge der sich daraus ergebenden Schwenkarrae ergibt sich ein sehr flaoher Verlauf der Radaufstandskurven und demzufolge nur eine geringe Spuränderung beim Ein- und Ausfedern. Zur Abstützung der Achsschenkel 75» 76 in Längsrichtung sind die Längslenkerstreben 78, 79 an den oberen Führungsarmen der Achsschenkel 75* angelenkt.
An ihren anderen Enden sind die Längßlenkerstreben 78» 79 am Fahrzeugaufbau gelagert.
In einem weiteren jiusfBhrungebeiöpiel gemäß den Figuren 5 und ist die Erfindung an einer angetriebenen Achse angewendet. Anstelle der oberen Lenker werden zur Sturzführung der Räder die Antriebswellen 80 und 81 verwendet*, und an die Stelle des Hilfeträgers 24 des ersten Ausführungsbeispieles tritt das Aohsgetriebegehäuse 82. Die AntTiebswellen 80, 8i sind mittels Kreuzgelenken 83» 84 und 85» 86 mit den Getriebeausgangswellen 87» und den Achsschenkeln 89, 90 verbunden. Die angetriebenen Achsschenkel 89, 90 sind in Kugellagern 9I ^Is 94 gelagert, die in Nabenkörper 95 und 96 eingesetzt sind. Die Nabenkörper 95» 96 weisen je einen nach unten gerichteten Führungsarra 97» 98 auf, an denen die unteren Lenker 99 und 100 angelenkt sind. Am Achsgetriebegehäuße 32 sind die unteren Lenker 99»100 bei 10i und 102 gelenkig gelagert.
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BAD ORIGINAL -12-
Das Achsgetriebegehäuse 82 ist in einem am Wagenaufbau 103 befestigten Lagerbock 104 um die in der Wagenlängsmittelebene liegende etwa horizontale Drehachse HL. schwenkbar gelagert. Zwischen dem Aufbau 103 und den Pilhrungsarmen 97 und 98 sind Stoßdämpfer 105 und 106 angeordnet. An den Mantelrohren der Stoßdämpfer ist je ein Federlager 107, 108 für die konzentrisch
α angeordneten Schraubenfedern 109» 110 vorgesehen.
Zur Ausrichtung des Achsgetriebegehäuses 82 parallel zur Fahrbahn sind die bis zur Wagenmitte verlängerten Abschnitte 111, der unteren Lenker 99 und 100 miteinander verzahnt, wobei der linke Lenker 99 als Gabel ausgebildet ist und mit dieser Gabel einen in dem Endabschnitt 112 des rechten Lenkers 100 gelagerten Bolzen 113 eingreift. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß die unteren Lenker 99, 100 und somit auch die Räder nur symmetrische Bewegungen ausführen können.
Entsprechend wird bei der reinen Hindernisfederung,d. h. bei
W gleichmäßigem Ein- und Ausfedern beider Räder 11, 14 durch die
Kopplung der unteren Lenker 99» 100 keine Wirkung auf das Radaufhängungssystem ausgeübt. Bei der Kurvenfederung mit Überneigung des Aufbaues bilden die unteren Lenker 99, 100 zusammen mit dem Achsgetriebegehäuse 82 eine starre Achse, und der Aufbau 103 schwingt um die Aohse IL,.
Zur Längsabstützuns der Räder sind in diesem Ausführungsbeispiel die unteren Lenker 99, 100 gabelförmig und torsionsBteif ausgebildet.
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Die Draufsicht dieses Ausführungsbeispieles entsprechend Figur 6 zeigt, daß die unteren Lenker 99» 100 je eine Gabel mit augenförmigen Ansätzen 114» 115 uncl 11 δ, 117 für die Anlenkung am Achsgetriebegehäuse 82 und je eine schmälere Gabel 118, 119 für die Anlenkung an den Führungsarmen 97» 98 der nabenkörper 95» 96 aufweisen«
Die vorderen ge triobeseitigen Ansätze 115» 117 der unteren Lenker 99» 100 sind an einem an der Gehäuseverlängerung befestigten Halter 120 angelenkt. Die hinteren getriebeseitigen Ansätze 114» 116 sind an einem gleichzeitig den Deckel des AohsgetriebegehäuseB bildenden Tragkörper 121 und einem an dem Querträger 122 befestigten Halter 123 gelagert.
Das Achsgetriebegehäuse 82 ist seinerseits unter Verwendung von GummifcÖrpern in dem Lager 124 an einem den Gelenkwellentunnel überbrückenden Tragglied 125 und im Lager 126 in einem Querträger 122 elastisch gelagert, so daß eine Schwenkbewegung des Aufbaues um eine durch die Verbindungslinie dieser Lager bestimmte Achse R möglich ist. Wie im ersten Auöfühimngsbeispiel liegt das Rollenzentrum R_ bei Hindernisfederung in der Nähe der Fahrbahn.
Zur Koppelung der unteren Lenker 99» 100 an ihren Verlängerungen 127, J 128 dient in einem weiteren AusführungBbaispiel gemäß Figur 7 eine i Lasche 129, die gelenkig mit den unteren Lenkern verbunden ist. Zur weiteren Verminderung der ungefederten Masse ist es zweckmäßig die Bremsen in unmittelbarere Nähe des Aohegetriebegehäuaes 82 anzuordnen.
(nicht darstellt); 09882/0^.9 _
BAD ORlGtölÄk'

Claims (20)

Patentansprüche 20. März 1968
1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei der die Räder unabhängig voneinander durch Lenkerpaare geführt sind, die einerseits an einem mit dem Fahrzeugrahmen oder dem Wagenoberbau verbundenen Hilfsträger und andererseits an den
QP Pührungsarmen des Achsschenkels oder fTabenkörpers drehbar
gelagert sind,
dadurch gekennzeichnet, da3 der Hilfsträger (24,32) um eine in der Fahrzeuglängsmittelebene liegende etwa horizontal verlaufende Achse (RW) in dem Fahrzeugrahmen oder Wagenoberbau (23, 103) drehbar gelagert ist, und daß mindestens ein Lenker eines jeden Rades mit dem entsprechenden Lenker des anderen Rades in der Weise miteinander verbunden ist, daß die beiden Räder (11, I4) in !»zug auf den Hilfeträger (24, 82)
M nur eine symmetrische Bewegung ausführen können, wobei sich
W ■
die Räder über geeignete Federelemente (29, 30 und I09, 110) unmittelbar am Fahrzeugrahmen oder Wagenoberbau (23, 103) abstützen*
2. Radaufhängung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß bei angetriebenen Rädern die oberen Lenker durch die Radantriebewellen (30, 81) gebildet sind und daß der drehbar am Fahrzeugrahmen oder Aufbau (103) gelagerte Hilfsträger durch das Motorgetriebeaggregat bzw. das Aohagetriebegehäuse (32) gebildet ist.
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BADORKÄVL -a
3. Radaufhängung nach Anspruch I.und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem einen Lenker des einen Rades und dem gleichen Lenker des anderen Rades mittels einer starren etwa waagerecht angeordneten Kurbelachse (36) erfolgt, deren Kurbelarme (40, 41) gelenkig mit den Lenkern (13» 16) oder den Achsschenkeln (17, 13) oder Nabenkörpern (95» 96) verbunden sind, wobei die Kurbelachse (36) in dem Hilfsträger (24, 82) um eine Querachse schwenkbar gelagert ist·
4· Radaufhängung' nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelarme (40» 41) der starren Kurbelachse (3β) zugleich zur Längsabstützung der an sie angeschlossenen Lenker (13» 16) verwendet sind.
5. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 4»
dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung der Achsschenkel (IT, 18) oder Nabenkörper (95» 96) im Bereich der Kurbelachse (36) aus··· schließlich deren Kurbelarme (40, 41) verwendet sind·
6. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 5»
dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung der Kurbelarme (5O> 51) der Kurbelachse (52) an den Achsschenkeln oder Nabenkörpern (53» 54) über etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Schwenkaohsen erfolgt und zur Sttirzfuhxung der Räder Querlenkerstraben (59, 6O) bzw. die Antriebswellen bei angetriebenen Rädern verwendet sind . (Fig. 3). ■.."■■.
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7· Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 5»
dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung der Kurbelarme (70» 71) der Kurbelachse ( 72 ) an den Achsschenkeln oder Nabenkörpern (75* 7*6) über im wesentlichen in Querrichtung verlaufende Drehachsen ( 77* 77*/) und die Abstützung in Fahrzeuglänjsrichtung über einfache Längslenkerotreben ( 78, 79) erfolgt (Pig. 4).
8. Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß im Abstand voneinander am Hilfsträger (24, 82) angelenkte sich entsprechende Querlenker (99» 100) jeder Radseite über ihren Lagerpunkt (101, 102) hinaus zur Mitte hin verlängert sind und an ihren Tlnden miteinander gekoppelt sind.
9. Radaufhängung nach Anspruch 1, 2 und 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Querlenker (99, 100) miteinander verzahnt sind.
10. Radaufhängung nach Anspruch 1, 2, 8 und 9» dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des einen Querlenkers (99) als Gabel und das Ende des anderen Querlenkers als Zapfen (11}) ausgebildet ist und beide Teile triebstockartig ineinandergreifen (i'ig. 5).
11. Radaufhängung nach Anspruch 1, 2 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Querlenker (99> 100) durch eine Lasche (129) miteinander verbunden sind.
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12. Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die sich entsprechenden Lenker, jeder Radseite hydraulisch gekoppelt sind.
13. Radaufhängung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslenker (13 bis 15 und 8O, 99, 81, 100) der Räder derart ausgeführt und angeordnet sind, daß das Rollzentrum (it.) bei gleichen Bewegungen beider iiäder in der Nähe der Fahrbahn liegt.
14. Radaufhängung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (RW) des HiIfsträgers (24, 82) im Fahrzeugrahmen bzw. Aufbau (23, IO3) etwa in Höhe der Verbindungslinie der Radmitten liegt.
15» Radaufhängung nach Anspruoh 1,
dadurch gekennzeichnet, daß sich die Räder (11, I4) unmittelbar an den unteren Lenkern (13, 16) mittels Schraubenfederh (29, 30) am Fahrzeugrahmen oder Aufbau (23, 103) abstützen .
16. Radaufhängung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daiJ sich die Räder (11, I4) an dem sich nach unten erstreckenden Führungeannen (105, 106) der Nabenkörper (97, 98) mittels Schraubenfedern (109, Ho)am iP*hrBeugrahmen oder Aufbau( 23, 103) abstützen.
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