WO2001064493A1 - Schienenfahrzeug mit wagenkasten und mindestens einem fahrwerk - Google Patents

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WO2001064493A1
WO2001064493A1 PCT/EP2001/002219 EP0102219W WO0164493A1 WO 2001064493 A1 WO2001064493 A1 WO 2001064493A1 EP 0102219 W EP0102219 W EP 0102219W WO 0164493 A1 WO0164493 A1 WO 0164493A1
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vehicle according
pull
chassis
car body
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Inventor
Guido Bieker
Reinhard Pieper
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Daimlerchrysler Ag
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies

Definitions

  • Rail vehicle with car body and at least one undercarriage
  • Rail vehicle with car body and at least one undercarriage
  • the invention relates to a rail vehicle with a car body and at least one chassis according to the preamble of claim 1.
  • Multi-unit rail vehicles such as trams
  • These wheelset managers increase with increasing driving speed and decreasing length of the transition curve.
  • a reduction of the wheelset guidance forces is achieved with an elastic coordination of the torsional stiffness between the chassis and the body.
  • the difficulty here is to realize the necessary elasticity with the required force level and the high power density in the limited space available.
  • the invention has for its object to provide an improved rotary coupling of the at least one undercarriage with the car body or a suitable rotary coupling element for a rail vehicle.
  • the advantages that can be achieved with the invention are, in particular, that the proposed rotary coupling element realizes the necessary elasticity with the required high force level and the high power density in the limited space available and at the same time a long service life having.
  • the dynamic of the vehicle is significantly improved by damping the relative movement.
  • the proposed friction rings of the link rods realize spring stiffness and damping in a single element.
  • Another alternative to this is the design of the rotary coupling element as a fluid suspension and damping element.
  • the link rods proposed as rotary coupling elements additionally fulfill the function of transmitting the longitudinal forces from the acceleration and deceleration of the vehicle.
  • FIG. 1 is a view of a chassis of a rail vehicle
  • FIG. 2 is a side view of a chassis of a rail vehicle according to FIG. 1 (partially cut),
  • FIG. 4 is a view of a chassis of a rail vehicle, which is an alternative to the object of FIG. 1 and
  • Fig. 5 shows a longitudinal section through a link rod of the second embodiment.
  • 1 shows a view of a chassis of a rail vehicle.
  • the chassis 1 has a chassis frame in a generally known manner - a cross member of this chassis frame being designated by number 2.
  • Spring elements 3 of the undercarriage and the shafts 4 with wheels 5 guided by the undercarriage can be seen.
  • two articulation rods 6, 7 with a given spring stiffness and a given damping are provided as rotary coupling elements between the chassis 1 and the car body. Seen in the transverse direction of the vehicle, they are arranged at a distance from one another. The articulation of these link rods 6, 7 takes place on the one hand via first mounting devices 8 on brackets 9 of the car body and on the other hand via second mounting devices
  • FIG. 2 shows a side view of the chassis of the rail vehicle according to FIG. 1 (partially cut).
  • the cross member 2 of the undercarriage frame or undercarriage 1 with the second mounting device 10 and a console 9 of the car body with the first mounting device 8 can be seen, the articulation rod 7 and 6 being articulatedly connected to both mounting devices 8, 10.
  • the shafts 4 with wheels 5 can be seen.
  • a section through a link rod 6, 7 of the first embodiment is shown.
  • the link rod 7 has a pull / push rod guided in a universal housing
  • the universal housing consists essentially of a sleeve 12, which is closed on both ends by means of a first head piece 13 and a second head piece 14.
  • the first head piece 13 has an integrated rod guide 15, in which the inner end of the pull / push rod 11 engages with respect to the housing.
  • a movement space 25 in the first head piece 13 ensures the free translational mobility of the pull / push rod 11.
  • the first head piece 14 has a first fastening device 16 which is suitable for the articulated engagement of the above-mentioned first mounting device 8.
  • the second head piece 14 has a bore for guiding the pull / push rod 11.
  • the end of the pull / push rod 11 which extends through this bore has a second fastening device 17 which is suitable for the articulated engagement of the aforementioned second mounting device 10.
  • the section of the pull / push rod 11 which is guided within the universal housing is provided in the center with a pull / push piece 18 which has an outer diameter which is matched to the inner diameter of the sleeve 12.
  • the interior of the universal housing is divided into two subspaces of approximately the same size by the pull / pressure piece 18.
  • First outer friction rings or a first outer friction ring set 19 and first inner friction rings or a first inner friction ring set 20 are arranged in the first partial space, the two first friction ring sets 19, 20 being arranged concentrically and being separated from one another by means of an intermediate sleeve 21.
  • second outer friction rings or a second outer friction ring set 22 and second inner friction rings or a second inner friction ring set 23 are arranged in the second partial space, the two second friction ring sets 22, 23 being arranged concentrically and being separated from one another by means of an intermediate sleeve 24 ,
  • the deflecting rod 6 or 7 is compressed as shown in FIG. 3, it reduces the movement space 25.
  • the outer friction rings 19 become in this movement like in the first partial ring Sliding on the inner friction rings 20 widened.
  • the inner friction rings 20 run along the inclined contact surfaces on the outer friction rings 19, which leads to the aforementioned expansion of the friction rings 19.
  • the kinetic energy is converted into thermal energy by friction in the desired manner.
  • the friction rings 22, 23 of the second partial space remain unaffected.
  • the proposed solution preferably provides that, in addition to the spring stiffness, damping parallel to the spring stiffness has a positive influence on the reduction of the wheel set guidance forces.
  • the desired spring stiffness and the desired damping are advantageously realized by means of a single component, the friction rings or friction ring sets. This is a very space-saving and weight-saving solution.
  • the friction rings provide the desired spring stiffness due to their elastic expansion and the desired damping due to the sliding action associated with friction.
  • FIG. 3 corresponds to a variant with the use of two concentrically arranged friction ring sets.
  • the desired spring characteristic can be variably set in a universal housing by selecting the type and number of the friction rings, whereby the available installation space can be variably addressed by arranging the friction rings (concentric or non-concentric, one-sided or double-sided).
  • This variability achieved is very useful since, as a result of changes in the geometry and the mass distribution of the vehicle, different spring characteristics correspondingly coordinated are required for different vehicles. For example, a spring characteristic may be required in which the final force is increased with a longer spring travel. On the other hand, it may be required that the final force is reduced with greater spring travel. All combinations of spring travel to final force can thus be realized, ie the invention enables these different requirements, which are specific to the respective application, to be implemented cost-effectively.
  • slotted friction rings or an additional spiral spring can be used to preload the friction rings.
  • the slotted friction rings are friction rings that are not closed but slotted in the circumferential direction.
  • the spiral spring would be centered in the space between the pull / push rod 11 and the inner friction rings (friction ring set 23) in the axial direction around the pull / push rod 11 on both sides. Number 20 marks this space for the arrangement of the spiral spring.
  • FIG 4 shows the top view of an alternative rail vehicle.
  • articulation rods 6 ', 7', 27 and 28 are in turn arranged between the chassis 26 and the car body as rotary coupling elements with respect to the transverse direction of the vehicle at a distance from one another in the chassis 26.
  • the link rods 6 'and 7' are conventional dampers, which are used to achieve the desired damping.
  • the desired spring stiffness is realized by means of known spring elements 27, 28, such as coil springs, disc springs or the like.
  • the articulation of these link rods 6 ', 7', 27, 28 is in turn carried out on the one hand via the first mounting devices on brackets of the car body and on the other hand via the second Mounting devices on the cross member of the vehicle frame.
  • This link rod 27 which can be used instead of the link rods 6, 7 with their friction rings, is hydraulically effective and has an outer housing 30, a pull housing 31, a pressure housing 32, a fluid housing 33 and a pull / push rod 34 with piston 35
  • the fluid housing 33 and the piston crown limited interior space is filled with a fluid 36, which is compressible within certain limits.
  • a low-viscosity silicone or a high-viscosity rubber can be used as the fluid 36.
  • the for mounting on chassis and Car body suitable articulated fastening devices on the pull / push rod and housing are designed as under Fig. 3. This linkage rod in turn brings about damping and spring stiffness in a single component.

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Abstract

Es wird ein Schienenfahrzeug mit Wagenkasten und mindestens einem Fahrwerk vorgeschlagen, welches um eine vertikale Drehachse drehbar gelagert ist, wobei Drehkopplungselemente zwischen Fahrwerk und Wagenkasten vorgesehen sind. Mindestens zwei Anlenkstangen (6, 7, 6', 7', 27, 28, 29) mit vorgegebener Federsteifigkeit und Dämpfung sind als Drehkopplungselemente zwischen Fahrwerk (1, 26) und Wagenkasten mit vorgegebenem Abstand in Querrichtung des Fahrzeuges angeordnet. Die Anlenkstangen (6, 7, 6', 7', 27, 28, 29) sind einerseits an Konsolen (9) des Wagenkastens und andererseits an einem Querträger (2) des Fahrwerkrahmens jeweils gelenkig befestigt. Eine Anlenkstange (6, 7, 6', 7', 27, 28) weist ein aus einer Hülse (12) und stirnseitigen Kopfstücken (13, 14) aufgebautes Universalgehäuse auf, welches eine Zug/Druckstange (11) führt, wobei innerhalb des Universalgehäuses mindestens ein Reibringsatz montiert ist, der durch ein Zug/Druckstück (18) der Zug/Druckstange (11) betätigbar ist.

Description

Schienenfahrzeug mit Wagenkasten und mindestens einem Fahrwerk
Schienenfahrzeug mit Wagenkasten und mindestens einem Fahrwerk
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit Wagenkasten und mindestens einem Fahrwerk gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Mehrgliedrige Schienenfahrzeuge, wie beispielsweise Straßenbahnen haben infolge der Drehkopplung des Fahrwerks mit dem Wagenkasten um die vertikale Drehachse und infolge der Anordnung der Gliederelemente des Wagenkastens in Verbindung mit der Länge des Wagenüberhangs des Kopfmoduls und Endmoduls hohe Radsatzführungskräfte des führenden Rades. Diese Radsatzführungskräfte nehmen mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit und abnehmender Länge des Ubergangsbogens zu. Eine Reduzierung der Radsatzführungskräfte erreicht man mit einer elastischen Abstimmung der Drehsteifigkeit zwischen Fahrwerk und Wagenkasten. Dabei besteht die Schwierigkeit darin, in dem zur Verfügung stehenden begrenzten Bauraum die notwendige Elastizität beim geforderten Kraftniveau und der hohen Leistungsdichte zu realisieren.
Allgemein bekannte und als Drehkopplungselemente eingesetzte Gummimetallkomponenten sind bei der geforderten Leistungsdichte nicht ausreichend haltbar.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für ein Schienenfahrzeug eine verbesserte Drehkopplung des mindestens einen Fahrwerks mit dem Wagenkasten bzw. ein hierfür geeignetes Drehkopplungselement anzugeben.
Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß das vorgeschlagene Drehkopplungselement in dem zur Verfügung stehenden begrenzten Bauraum die notwendige Elastizität beim geforderten hohen Kraftniveau und der hohen Leistungsdichte realisiert und gleichzeitig eine hohe Lebensdauer aufweist. Neben der Wirkung der Federsteifigkeit wird die Dynamik des Fahrzeuges durch die erzielte Dämpfung der Relativbewegung deutlich verbessert. Insgesamt ergibt sich eine signifikante Reduzierung der Radsatzführungskräfte. Die vorgeschlagenen Reibringe der Anlenkstangen realisieren Federsteifigkeit und Dämpfung in einem einzigen Element. Alternativ hierzu ist es jedoch auch möglich, Federsteifigkeit und Dämpfung in getrennten Baukomponenten (Anlenkstangen) zu realisieren. Eine weitere Alternative hierzu ist die Ausbildung des Drehkopplungselementes als Fluid-Federungs- und Dämpfungselement.
Die als Drehkopplungselemente vorgeschlagenen Anlenkstangen erfüllen zusätzlich die Funktion der Übertragung der Längskräfte aus Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeuges.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Weitere Vorteile der vorgeschlagenen Drehkopplungselemente ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Sicht auf ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges,
Fig. 2 eine Seitenansicht eines Fahrwerkes eines Schienenfahrzeuges nach Fig. 1 (teilweise geschnitten),
Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine Anlenkstange erster Ausführungsform,
Fig. 4 eine Sicht auf ein bezüglich des Gegenstandes der Fig. 1 alternativ ausgebildetes Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs und
Fig. 5 einen Längsschnitt durch eine Anlenkstange zweiter Ausführungsform. In Fig. 1 ist eine Sicht auf ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges dargestellt. Das Fahrwerk 1 weist in allgemein bekannter Weise einen Fahrwerkrahmen auf - wobei ein Querträger dieses Fahrwerkrahmens mit Ziffer 2 bezeichnet ist. Es sind Federelemente 3 des Fahrwerks sowie die vom Fahrwerk geführten Wellen 4 mit Rädern 5 zu erkennen.
Erfindungsgemäß sind zwischen Fahrwerk 1 und Wagenkasten zwei Anlenkstangen 6, 7 mit vorgegebener Federsteifigkeit und vorgegebener Dämpfung als Drehkopplungselemente vorgesehen. Sie sind in Querrichtung des Fahrzeuges gesehen mit Abstand zueinander angeordnet. Die gelenkige Befestigung dieser Anlenkstangen 6, 7 erfolgt einerseits über erste Montagevorrichtungen 8 an Konsolen 9 des Wagenkastens und andererseits über zweite Montagevorrichtungen
10 am Querträger 2 des Fahrwerkrahmens.
In Fig. 2 ist eine Seitenansicht des Fahrwerkes des Schienenfahrzeuges nach Fig. 1 (teilweise geschnitten) dargestellt. Es sind der Querträger 2 des Fahrwerkrahmens bzw. Fahrwerks 1 mit zweiter Montagevorrichtung 10 sowie eine Konsole 9 des Wagenkastens mit erster Montagevorrichtung 8 zu erkennen, wobei die Anlenkstange 7 bzw. 6 gelenkig mit beiden Montagevorrichtungen 8, 10 verbunden ist. Des weiteren sind die Wellen 4 mit Rädern 5 erkennbar.
In Fig. 3 ist ein Schnitt durch eine Anlenkstange 6, 7 erster Ausführungsform gezeigt. Die Anlenkstange 7 weist eine in einem Universalgehäuse geführte Zug/Druckstange
11 auf. Das Universalgehäuse besteht im wesentlichen aus einer Hülse 12 , welche an beiden Stirnseiten mittels eines ersten Kopfstückes 13 und eines zweiten Kopfstückes 14 abgeschlossen ist. Das erste Kopfstück 13 besitzt eine integrierte Stangenführung 15, in welche das bezüglich des Gehäuses innere Ende der Zug/Druckstange 11 eingreift. Ein Bewegungsraum 25 im ersten Kopfstück 13 stellt die freie translatorische Beweglichkeit der Zug/Druckstange 11 sicher. Des weiteren besitzt das erste Kopfstück 14 eine erste Befestigungsvorrichtung 16, welche zum gelenkigen Eingriff der vorstehend erwähnten ersten Montagevorrichtung 8 geeignet ist. Das zweite Kopfstück 14 besitzt eine Bohrung zur Führung der Zug/Druckstange 11. Das durch diese Bohrung greifende Ende der Zug/Druckstange 11 weist eine zweite Befestigungsvorrichtung 17 auf, welche zum gelenkigen Eingriff der vorstehend erwähnten zweiten Montagevorrichtung 10 geeignet ist. Der innerhalb des Universalgehäuses geführte Abschnitt der Zug/Druckstange 11 ist mittig mit einem Zug/Druckstück 18 versehen, welches einen an den Innendurchmesser der Hülse 12 angepaßten Außendurchmesser hat. Durch das Zug/Druckstück 18 wird der Innenraum des Universalgehäuses in zwei Teilräume von ungefähr gleicher Größe unterteilt.
Im ersten Teilraum sind erste äußere Reibringe bzw. ein erster äußerer Reibringsatz 19 und erste innere Reibringe bzw. ein erster innerer Reibringsatz 20 angeordnet, wobei die beiden ersten Reibringsätze 19, 20 konzentrisch angeordnet und mittels einer Zwischenhülse 21 voneinander getrennt sind. Im zweiten Teilraum sind in gleicher Art und Weise zweite äußere Reibringe bzw. ein zweiter äußerer Reibringsatz 22 und zweite innere Reibringe bzw. ein zweiter innerer Reibringsatz 23 angeordnet, wobei die beiden zweiten Reibringsätze 22, 23 konzentrisch angeordnet und mittels einer Zwischenhülse 24 voneinander getrennt sind.
Wird aufgrund der Auslenkung des Fahrwerks 1 bzw. des Fahrwerkrahmens 2 die Auslenkstange 6 oder 7 gemäß Fig. 3 zusammengedrückt, so verkleinert sie den Bewegungsraum 25. Über das Zug/Druckstück 18 werden bei dieser Bewegung wie im ersten Teilring die äußeren Reibringe 19 durch ein Aufschieben der inneren Reibringe 20 geweitet. Die inneren Reibringe 20 laufen längs der geneigten Kontaktflächen auf den äußeren Reibringen 19 auf, was zu der erwähnten Aufweitung der Reibringe 19 führt. Hierdurch wird durch Reibung in der erwünschten Weise die Bewegungsenergie in Wärmeenergie umgewandelt. Bei dieser Bewegung der Zug/Druckstange in den Bewegungsraum 25 bleiben die Reibringe 22, 23 des zweiten Teilraumes unbeeinflußt.
Wird hingegen die Zug/Druckstange 1 1 gemäß der Zeichnung nach oben bewegt, wobei sich der Bewegungsraum 25 vergrößert, so tritt an den Reibringen bzw. Reibringsätzen 22, 23 im zweiten Teilraum die gleiche Wirkung wie beim Nachuntenbewegen der Stange 1 1 bei den Ringen 19, 20 im ersten Teilraum auf. Somit erfolgt die Energieumsetzung von Bewegungs- in Wärmeenergie im zweiten Teilraum. Die Reibringe 19 und 20 des ersten Teilraums sind in gleicher weise hieran unbeteiligt.
Wie bereits vorstehend erwähnt, sieht die vorgeschlagene Lösung vorzugsweise vor, daß neben der Federsteifigkeit eine Dämpfung parallel zur Federsteifigkeit einen positiven Einfluß auf die Reduzierung der Radsatzführungskräfte hat. Realisiert werden gewünschte Federsteifigkeit und gewünschte Dämpfung vorteilhaft durch ein einziges Bauelement, die Reibringe bzw. Reibringsätze. Dies ist eine sehr raumsparende und gewichtssparende Lösung. Die Reibringe liefern durch ihre elastische Aufweitung die gewünschte Federsteifigkeit und infolge des mit Reibung verbundenen Aufschiebens die gewünschte Dämpfung.
Die in Fig. 3 gezeigte Ausführungsform entspricht dabei einer Variante mit Einsatz von zwei konzentrisch angeordneten Reibringsätzen. Mit dieser Variante läßt sich die Federkraft der Anlenkstange bzw. des hiermit gebildeten
Drehkopplungselementes in gewünschter Weise erhöhen. Dagegen kann man durch die Wahl der Anzahl der Reibringe den gewünschten Federweg festlegen. Weitere Varianten mit jeweils nur einem Reibringsatz in beiden Bewegungsrichtungen (Federrichtungen) oder mit mehr als zwei konzentrisch angeordneten Reibringsätzen in beiden Bewegungsrichtungen sind in gleicher weise realisierbar. Weitere Varianten ergeben sich dadurch, daß nicht für jede Federrichtung ein kompletter Satz Reibelemente vorgesehen ist, sondern alternativ doppelseitig wirkende Reibringe eingesetzt werden.
Insgesamt läßt sich also in einem Universalgehäuse die gewünschte Federkennlinie durch Wahl der Art und Anzahl der Reibringe variabel einstellen, wobei jeweils durch Anordnung der Reibringe (konzentrisch oder nicht konzentrisch, einseitig oder doppelseitig wirkend) variabel auf den zur Verfügung stehenden Bauraum eingegangen werden kann. Diese erzielte Variabilität ist sehr nützlich, da infolge von Änderungen der Geometrie und der Massenverteilung des Fahrzeuges für unterschiedliche Fahrzeuge entsprechend abgestimmte unterschiedliche Federkennlinien erforderlich sind. Beispielsweise kann eine Federkennlinie gefordert sein, bei der die Endkraft bei größerem Federweg erhöht ist. Andererseits kann es für einen hierzu unterschiedlichen Anwendungsfall gefordert sein, daß die Endkraft bei größerem Federweg reduziert ist. Alle Kombinationen von Federweg zu Endkraft sind somit realisierbar, d. h. die Erfindung ermöglicht eine kostensparende Umsetzung dieser unterschiedlichen und für den jeweiligen Anwendungsfall spezifischen Forderungen.
Zur Vorspannung der Reibringe können geschlitzte Reibringe oder eine zusätzliche Spiralfeder zum Einsatz kommen. Bei den geschlitzten Reibringen handelt es sich um Reibringe, die in Umfangsrichtung nicht geschlossen sondern geschlitzt sind. Die Spiralfeder wäre im Raum zwischen Zug/Druckstange 1 1 und den inneren Reibringen (Reibringsatz 23) in Achsenrichtung zentrisch um die Zug/Druckstange 11 beidseitig anzuordnen. Ziffer 20 markiert diesen Raum für die Anordnung der Spiralfeder.
Fig. 4 zeigt die Draufsicht eines alternativ ausgebildeten Schienenfahrzeugs. Im Unterschied zum Fahrwerk 1 gemäß Fig. 1 und 2 sind bei dem Fahrwerk 26 Anlenkstangen 6', 7', 27 und 28 zwischen Fahrwerk 26 und Wagenkasten als Drehkopplungselemente wiederum bezüglich der Querrichtung des Fahrzeugs mit Abstand zueinander angeordnet. Die Anlenkstangen 6' und 7' sind hierbei herkömmliche Dämpfer, mit denen also die anzustrebende Dämpfung bewerkstelligt wird. Die Realisierung der erwünschten Federsteifigkeit erfolgt mittels bekannter Federelemente 27, 28, wie Spiralfedern, Tellerfedern od.dgl.. Die Anlenkung dieser Anlenkstangen 6', 7', 27, 28 erfolgt wiederum einerseits über die erste Montagevorrichtungen an Konsolen des Wagenkastens und andererseits über zweite Montagevorrichtungen am Querträger des Fahrzeugrahmens.
In Fig. 5 ist ein Schnitt durch eine Anlenkstange zweiter Ausführungsform dargestellt. Diese Anlenkstange 27, die anstelle der Anlenkstangen 6, 7 mit ihren Reibringen eingesetzt werden kann, ist hydraulisch wirksam und besitzt ein Außengehäuse 30, ein Zuggehäuse 31 , ein Druckgehäuse 32, ein Fluidgehäuse 33 sowie eine Zug/Druckstange 34 mit Kolben 35. Der vom Fluidgehäuse 33 und Kolbenboden begrenzte Innenraum ist mit einem Fluid 36 gefüllt, welches innerhalb bestimmter Grenzen kompressibel ist. Als Fluid 36 kann ein niedrig viskoses Silikon oder ein hochviskoser Gummi Verwendung finden. Die zur Montage an Fahrwerk und Wagenkasten geeigneten gelenkigen Befestigungsvorrichtungen an Zug/Druckstange und Gehäuse sind wie unter Fig. 3 ausgebildet. Diese Anlenkstange bewirkt somit wiederum in einem einzigen Bauelement Dämpfung und Federsteifigkeit.
Bezugszeichenliste Fahrwerk Querträger des Fahrwerkrahmens Federelemente Welle Rad Anlenkstange Anlenkstange erste Montagevorrichtung Konsole des Wagenkastens zweite Montagevorrichtung Zug/Druckstange Hülse erstes Kopfstück zweites Kopfstück Stangenführung erste Befestigungsvorrichtung zweite Befestigungsvorrichtung Zug/Druckstück erster äußerer Reibringsatz erster innerer Reibringsatz Zwischenhülse zweiter äußerer Reibringsatz zweiter innerer Reibringsatz Zwischenhülse Bewegungsraum Fahrwerk Anlenkstange (Federelement) Anlenkstange (Federelement) hydraulisch wirkende Anlenkstange Außengehäuse Zuggehäuse Druckgehäuse Fluidgehäuse Zug/Druckstange Kolben Fluid

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug mit Wagenkasten und mindestens einem Fahrwerk, welches um eine vertikale Drehachse drehbar gelagert ist, wobei Drehkopplungselemente zwischen Fahrwerk und Wagenkasten vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei in Querrichtung des Fahrzeuges mit Abstand zueinander angeordnete Anlenkstangen (6, 7, 6', 7' 27, 28, 29, 40, 41 ) mit vorgegebener Federsteifigkeit und Dämpfung als Drehkopplungselemente zwischen Fahrwerk (1 , 26) und Wagenkasten vorgesehen sind.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß vorgegebene Federsteifigkeit und Dämpfung der Drehkopplungselemente durch getrennte Baukomponenten (6', 7', 27, 28) realisiert sind (Fig. 4).
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkstangen (6, 7, 6', 7', 27, 28, 29) einerseits an Konsolen (9) des Wagenkastens und andererseits an einem Querträger (2) des Fahrwerkrahmens jeweils gelenkig befestigt sind.
4. Schienenfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anlenkstange (6, 7) ein aus einer Hülse (12) und stirnseitigen Kopfstücken (13, 14) aufgebautes Universalgehäuse aufweist, welches eine Zug/Druckstange (11 ) führt, wobei innerhalb des Universalgehäuses mindestens ein Reibringsatz montiert ist, der durch ein Zug/Druckstück (18) der Zug/Druckstange (11 ) betätigbar ist.
5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch mindestens einen doppelseitig wirkenden Reibringsatz.
6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch mindestens zwei jeweils einseitig wirkende Reibringsätze.
7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, gekennzeichnet durch mindestens zwei konzentrisch angeordnete Reibringsätze (19, 20, 22, 23).
8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 7, gekennzeichnet durch eine Spiralfeder zur Vorspannung der Reibringe.
9. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 7, gekennzeichnet durch geschlitzte Reibringe zur Vorspannung der Reibringe.
10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß hydraulisch wirkende Anlenkstangen (29) Verwendung finden.
1 1. Schienenfahrzeug nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch Anlenkstangen (29) mit einem in bestimmten Grenzen kompressiblem Fluid (36), welches sich in einem durch ein Fluidgehäuse (33) und einen Kolben (35) einer Zug/Druckstange (34) begrenzten Innenraum befindet.
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