DE3914790A1 - Zug- und stossvorrichtung fuer mittelpufferkupplungen von schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zug- und Stoßvorrichtung für Mittel­ pufferkupplungen von Schienenfahrzeugen, welche mit der Anlenkung eines Mittelpuffer-Kuppelkopfs verbunden ist und aus einer Hydrau­ lik- bzw. Elastomer-Patrone mit eintauchendem Kolben und mind. zwei Reibungsfedersäulen besteht, welche in einem Zugstangenge­ häuse gelagert sind.

Aus DE 34 16 749 A1 (BSI) ist eine Zug- und Stoßvorrichtung be­ kannt geworden, bei der eine Reibungsfeder und eine Elastomer- Patrone hintereinander angeordnet sind, wodurch sowohl die Vorteile der Reibungsfeder als auch der Elastomer-Patrone benutzt werden sollen. Der Nachteil dieser Vorrichtung liegt aber darin, daß einerseits immer die volle Kraft der Reibungsfeder zur Anwendung kommen muß und andererseits wegen der im Anfangsbereich sehr weichen Elastomer-Patrone das System in diesem Bereich sehr labil ist, wodurch es zu ungewollten Relativbewegungen zwischen den ein­ zelnen gekuppelten Fahrzeugen kommen kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Zug- und Stoßvorrichtung zu vermeiden ohne die Vorteile der Elastomer-Patrone aufgeben zu müssen.

Die Lösung der Aufgabe besteht darin, daß die Patrone einerseits mit einer im Zugstangengehäuse verschiebbar gelagerten Hülse fest verbunden ist, die sich bei Druck an einer aus zwei hintereinander geschalteten Säulen bestehenden Reibungsfeder abstützt, wobei sich die Reibungsfeder an einer mit dem Kolben der Patrone fest verbundenen Anschlagplatte anlegt, und bei Zug die vordere Reibungsfedersäule zwischen einem fest an der Patrone angeordneten Anschlagring und einem Zuganschlag am Zugstangengehäuse eingespannt ist.

Zweckmäßig besitzt die Patrone einen Innenanschlag für den Kolben, mit dem der Weg des Kolbens bei Zug begrenzt ist und die Vorspannung der Reibungsfedersäule (hinterer Teil) erhalten bleibt.

Der Vorteil der Erfindung liegt darin, daß sich bei Druck einer­ seits die Kräfte der Reibungsfedersäulen und der Elastomer-Patrone addieren, weil der Hub der Reibungsfedersäulen gleich dem Hub der Elastomer-Patrone ist und die beiden Reibungsfedersäulen mit der Elastomer-Patrone parallel geschaltet sind. Darüber hinaus bestehen Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung im Bereich der quasi­ statischen Belastungsfälle. Die eingeblendete Reibungsfeder kom­ pensiert und unterstützt die Vorspannung der im Anfangsbereich sehr weichen Elastomer-Patrone. Ohne diese Einblendung würde das System in diesem Bereich sehr labil sein und es könnte zu ungewollten Relativbewegungen zwischen den einzelnen Fahrzeugen kommen.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Er­ findung dargestellt, wobei ein teilweiser Schnitt gezeichnet ist. Die Vorrichtung wird mit dem hinteren Deckel 11 des Zugstangenge­ häuses 12 an einer Anlenkung kardanisch angelenkt. Der Kuppelkopf (nicht dargestellt) wird am Anschlußstück 13 befestigt oder es wird mit einer Schalenmuffe die gleiche Vorrichtung des anderen Fahrzeugs angebracht, so daß die erfindungsgemäße Vorrichtung als Kurzkupplung funktioniert. Das Anschlußstück 13 ist mit einer topfförmigen Hülse 14 verbunden, welche verschiebbar im Zugstangen­ gehäuse 12 gelagert ist. Im Inneren der Hülse 14 ist mit einem Ge­ winde 15 eine Elastomer-Patrone 16 befestigt, in die auf der anderen Seite ein Kolben 17 eintauchen kann. Der Kolben 17 ist fest mit der Anschlagplatte 18 verbunden, welche sich ihrerseits von innen an den Deckel 11 anlegen kann. Die Patrone 16 trägt am kolbensei­ tigen Ende einen Anschlagring 19, mit dem der Anschlag 20 gebildet wird. Zwischen dem Anschlaggehäuse 12 und der Elastomer-Patrone 16 ist eine aus einer vorderen Reibungsfedersäule 21 A und einer hinteren Reibungsfedersäule 21 B bestehenden Reibungsfeder 21 ange­ ordnet. Die beiden Reibungsfedersäulen 21 A und 21 B sind über einen Zwischenring 22 miteinander verbunden, welcher sowohl gegenüber dem Zugstangengehäuse 12 als auch gegenüber der Elastomer-Patrone 16 verschiebbar gelagert ist. Die hintere Reibungsfedersäule 21 B stützt sich mit ihrem Ende 23 an der Anschlagplatte 18 ab. Die vordere Reibungsfedersäule 21 A stützt sich an einem Anschlag 24 im Zugstangengehäuse 12 ab. Außerdem legt sich die Hülse 14 von vorne gegen die Reibungsfedersäule 21 A an. Die Feder 21 ist in der in der Zeichnung dargestellten Null-Lage vorgespannt.

Die Benutzung dieser Zug- und Stoßvorrichtung soll wie folgt be­ schrieben werden.

Bei Zug an dem am Anschlußstück 13 angebrachten Kuppelkopf wird der Anschlagring 19 an der Elastomer-Patrone 16 die Zwischenplatte 22 in Zugrichtung verschieben und die Reibungsfeder 21 A spannen, da sich diese vordere Reibungsfedersäule 21 A am Anschlag 24 abstützt. Die Vorspannung der Reibungsfeder 21 hält die Anschlagplatte 18 solange an dem Deckel 11 anliegend, bis der Kolben 17 vom Innen­ anschlag der Patrone mitgenommen wird. Dann löst sich die Anschlag­ platte 18 vom Deckel 11, wobei jedoch die hintere Reibungsfeder­ säule 21 B infolge ihrer Vorspannung nicht lose werden kann. Der Zughub am Anschlagstück 13 entspricht dem Federweg der vorderen Reibungsfedersäule 21 A. Normalerweise sind die Reibungsfedersäulen 21 A und 21 B identisch und gleich lang und gleich ausgelegt.

Hört die Zugkraft am Anschlußstück 13 auf, so drückt die gespannte vordere Reibungsfedersäule 21 A über den Zwischenring 22 und den Anschlagring 19 die Patrone 16 und die Hülse 14 in die in der Zeichnung dargestellte Null-Lage.

Wird auf das Anschlagstück 13 Druck ausgeübt, so wird die Hülse 14 gegen die vordere Reibungsfedersäule 21 A gedrückt, hebt dadurch die gesamte aus den Säulen 21 A und 21 B bestehende Reibungsfeder­ säule 21 vom Anschlag 24 ab und drückt die Reibungsfeder 21 zusammen. Da die Patrone 16 gegen den Kolben 17 verschoben wird, dringt der Kolben 17 in die Patrone 16 ein und dämpft die Bewegung. In diesem Bereich arbeiten die Reibungsfeder 21 und die Patrone 16 parallel.

Durch unterschiedliche Federsäulenlängen 21 A und 21 B kann die Lage des Zwischenrings 22 variiert werden und somit der Zughub 21 A beliebig variiert werden, wobei es vorteilhaft ist, daß der Gesamt­ druckhub der Federsäule 21 gleich dem gesamten Arbeitsdruckhub der Elastomer-Patrone ist.

Claims (5)

1. Zug- und Stoßvorrichtung für Mittelpufferkupplungen von Schienen­ fahrzeugen, welche mit der Anlenkung eines Mittelpuffer-Kuppelkopfs verbunden ist und aus einer Hydraulik- bzw. Elastomer-Patrone mit eintauchendem Kolben und mind. zwei hintereinander geschalteten Reibungsfedersäulen besteht, welche in einem Zugstangengehäuse gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Patrone (16) einerseits mit einer im Zugstangengehäuse (12) verschiebbar ge­ lagerten Hülse (14) fest verbunden ist, die sich bei Druck an einer aus zwei hintereinander geschalteten Reibungsfedersäulen (21 A, 21 B) bestehenden Feder (21) abstützt, wobei sich der Federteil (21 B) an einer mit dem Kolben (17) der Patrone (16) fest verbundenen Anschlagplatte (18) anlegt, und bei Zug die vordere Federsäule (21 A) zwischen einem fest an der Patrone (16) angeordneten An­ schlagring (19) und einem Zuganschlag (24) am Zugstangengehäuse (12) eingespannt ist.

2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Reibungsfedersäulen (21 A) und (21 B) ein Zwischen­ ring (22) angeordnet ist.

3. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Patrone (16) einen Innenanschlag für den Kolben (17) besitzt, mit dem der Weg des Kolbens (17) bei Zug begrenzt ist und die Vorspannung der Federsäule (21 B) erhalten bleibt.

4. Zug- und Stoßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugstangengehäuse (12) mit der Anlenkung am Fahrzeug und der Kuppelkopf an der die Patrone (16) tragenden Hülse (14) angeordnet ist.

5. Zug- und Stoßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Reibfedersäulen (21 A, 21 B) hinter­ einander geschaltet sind, deren Gesamtdruckhub mind. so groß ist wie der gesamte Arbeitsdruckhub der Patrone (16).