DE705089C - Steuereinrichtung fuer Druckmittelbremsen, insbesondere an Lastwagenzuegen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für Druckmittelbremsen, insbesondere an Lastwagenzügen, mit zwei über federnde Zwischenglieder von einem gemeinsamen Zwischenhebel aus angetriebenen, mit Steuerkolben versehenen Ventilen, von denen jedes eine besondere Bremsengruppe steuert und das eine Ventil die zugehörige Bremsengruppe ihren Vollbremswert früher erreichen läßt als das andere. Derartige Steuereinrichtungen sind insbesondere bei aus einem Lastkraftwagen und einem oder mehreren Anhängewagen bestehenden Lastzügen gebräuchlich, bei denen die Bremswirkung im Anhängewagen derjenigen im Zugwagen vorauseilen soll. Um bei diesen Ventilen eine kurze Baulänge zu erhalten, wird der Verschiebeweg des Zwischenhebels an dem Ventil für die früher ansprechende Bremsengruppe auf die Nachgiebigkeit des federnden Zwischengliedes und einer der Druckbelastung des betreffenden Steuerkolbens entgegenwirkenden Feder verteilt, wobei die Gegenfeder gleich hart oder härter ist als das federnde Zwischenglied. Eine baulich einfache und zweckmäßige Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung erzielt, indem das federnde Zwischenglied für den Antrieb dies Ventils der früher auf Vollbremsung kommenden Bremsengruppe (Anhängerbremse) nach Erreichen der Vollbremsung in dieser Gruppe kurzgeschlossen wird.

Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung für ein sog. Lastzugventil dargestellt, d.h. für eine Vorrichtung, bei der das Zugwagenbremsventil und

das Anhängerbremsventil zu einem Bauteil vereinigt sind. Die Abb. ι bis 3 skizzieren verschiedene Stellungen des Ventils im Schnitt. In einem Gehäuse 1 ist eine zylindrische Bohrung 2 für den Steucrkolben 3 des Zugwagenbremsvcntils und eine zylindrische Bohrung 4 für den Steuerkolbcn 5 des Anhängerbremsventils.

Der Steuerkolben 3 hat ein rohrartiges Mittclstück 6. das mit seinem rechten Ende gegen einen fcderbclastetcn Ventilteller 7 stoßen und diesen von seinem Sitz 8 ablieben kann. Eine Feder 9 drückt den Steuerkolben 3 nach links gegen eine in einem Deckel 10 der Bohrung 2 geführte Stange 11, die an das untere Ende eines Schwinghebels 12 angelenkt ist. Zwischen den Deckel 10 und einen Bund 13 der Stange 11 ist eine vorgespannte Feder 14 eingefügt. Ein Stutzen to 15 verbindet den Raum links des Stcuerkolbens 3 mit der Außenluft, während an einen Stutzen 16 rechts dieses Kolbens eine zu dem Bremszylinder 17 des Zugwagens führende Leitung angeschlossen ist. Die Kammer 18 rechts des Ventiltellers 7 steht durch einen Stutzen 19 mit der Druckluftquelle, z. B. über einen Druckluftvorratsbehälter 20, in Verbindung.

Der Steucrkolben 5 trägt in gleicher Weise wie der Steuerkolben 3 ein durchbohrtes Mittelstück 21, dessen rechtes Ende in einer bestimmten Stellung sich gegen einen in Richtung nach Kammer 1S öffnenden Ventilteller 22 legt und diesen von seinem Sitz 23 abheben kann. Der Steuerkolben 5 wird durcn eine Feder 24 nach links gedrückt und an einem hülsenartigen Stellglied 25 gehalten, das seinerseits durch eine an dem Deckel 26 der Bohrung 4 sich abstützende Feder 27 nach rechts gedruckt wird. Das Stellglied 25 wird von dem Mittelteil des Schwinghebels 12 aus über eine Stange 28 unter Zwischenschaltung einer mit Vorspannung eingesetzten Feder 29 angetrieben. An einen Stutzen 30 rechts des Steuerkolbens 5 ist eine zu dem Bremszylinder 31 des Anhängers führende Leitung angeschlossen. Vom oberen Ende des Schwinghebels 12 führt eine Stange 32 zu dem FuIjbremshebel33 des Zugwagens. Die Räume links der Stcuerkolben 3 und 5 sind unter sich durch ein Loch 34 in der Gehäusewand zwischen den beiden Bohrungen 2 und 4 verbunden. In diesen beiden Räumen herrscht also über dem Stutzen 15 stets Außenluftdruck.

Die Zugwagenbremse ist eine durch Einlassen von Druckluft anziehbare Bremse, während die Anhängerbremse in bekannter Weise als eine durch Auslassen von Druckluft an-6u ziehbare Bremse (z. B. Federspeicherbremse) ausgebildet ist.

In der Fahrstellung sind die einzelnen Teile der Steuervorrichtung in der aus Abb. 1 ersichtlichen Stellung. Links und rechts des Steuerkolbens 3 und im Zugwagenbremszylinder 17 herrscht Außenluftdruck, und der Steuerkolben 3 selbst ist durch seine Feder 9 an der in ihrer linken Endstellung befindlichen Stange 11 gehalten. Der Ventilteller 7 liegt auf seinem Sitz 8 auf. Im Anhängerbremsventil ist links des Steuerkolbens 5 Außenluft und rechts des Steuerkolbens 5 sowie im Anhängerbremszylinder 31 Druckluft, und zwar in einer Druckhöhe, die sich aus der Stärke der Feder 27 ergibt und aus Sicherheitsgründen niedriger ist als der in der Kammer 18 zur Verfügung stehende Behälterdruck. Die Wirkung der Feder 29 ist durch das sie umgebende Stellglied 25 aufgenommen. Das obere Ende des Schwinghebels 12 ist durch die Rückzugfeder des Fußbremshebels an einem Anschlag am Gehäusedeckel 26 gehalten.

Zum Anziehen der Bremsen tritt der Fahrer auf den Fußbremshebel 33, wodurch der Schwinghebel 12 nach links geschwenkt wird. Die Anlenkstelle des Hebels 12 an der Stange 11 bildet dabei infolge der Vorspannung der Feder 14 zunächst den unbeweglichen Drehpunkt für den Schwinghebel 12. Es bewegt sich also zunächst nur die Stange 28 nach links und mit ihr über die Feder 2C) das Stellglied 25. Der Stcuerkolben 5 wird durch den Luftdruck und die Feder 24 nachgeschoben, so daß das rechte Ende des Rohr-Stückes 21 sich vom Ventilteller 22 abhebt und Druckluft aus dem Raum rechts des Steuerkolbens 5 und also auch aus dem Anhängerbremszylinder über die Bohrung des Rohrstückes 21 entweichen kann. Es wird also zunächst nur im Anhängewagen gebremst. Erst wenn der Fußbremshebel so weit niedergedrückt ist, daß die Bremsstärke im Anhängewagen (d. h. die Entlüftung im Anhängerbremszylinder) einen bestimmten Wert überschreitet, entsteht am unteren Ende des Schwinghebels 12 eine Kraft, die ausreicht, um die vorgespannte Feder 14 zusammenzudrücken und die Stange 11 nach rechts zu verschieben. Dadurch wird dann auch der Steuerkolben 3 nach rechts geschoben und der Ventilteller 7 angehoben, so daß der Zugwagenbremszylinder 17 von der Außenluft abgeschlossen wird und Druckluft erhält und also auch im Zugwagen gebremst wird (Abb. 2). Durch Verändern der Vorspannung der Feder 14 kann das Voreilen der Anhängerbremse beim Bremsbeginn bestimmt bzw. eingestellt werden.

Wenn der Fahrer eine bestimmte Brems- iao stärke halten will, läßt er den Fußbremshebel in der gerade erreichten Lage stehen, worauf

Claims (1)

1. die Steuerkolben 3, 5 und ihre Antriebsteile in die Mittelstellung zurückgehen, bei der die Ventilteller 7 bzw. 22 die Bremszylinder 17 bzw. 31 von der Außenluft bzw. von der Druckluftquelle getrennt halten fAbb. 3).

   Wie bei Bremsbeginn die Anhängerbremse früher einsetzt als die Zugwagenbremse, wird im Anhängewagen auch die Höchstbremsstärke früher erreicht als im Zugwagen, weil

   to die Kraftverhältnisse im Steuerventil in üblicher Weise so gewählt werden, daß der Anhängerbremszylinder schon vollständig entlüftet ist, ehe im Zugwagenbremszylinder der Höchstdruck erreicht ist. Der Mittelteil des Schwinghebels 12 muß sich also auch nach Erreichen der Vollbremsung im Anhänger beim Weiterbremsen noch weiter nach links bewegen können. Damit dabei die an sich weichere innere Feder 29 nicht unnötig lang gemacht werden muß und diese Feder nicht übermäßig beansprucht wird, ist sie erfindungsgemäß so angeordnet und bemessen, daß sich ihre Windungen aufeinanderlegen, sobald der Anhänger vollgebremst ist und also auf der rechten Seite des Steuerkolbens S Außenluftdruck herrscht. Die Feder 29 hat bis dahin eine Spannungsvermehrung erhalten, welche der bei gelöster Anhängerbremse vorhandenen Druckbelastung des Steuerkolbens 5 entspricht. Beim Weiterbewegen des Schwinghebels 12, sei es unter dem Einfluß des Fußbremshebels 33 oder unter dem Einfluß des aus der Bremsstellung ("Abb. 2) in die Mittelstellung (Abb. 3) zurückstrebenden Steuerkolbens 3, wirkt dann die Feder 29 als starres Zwischenglied, und der Hub des Steuergliedes 25 ruft nur ein Zusammendrücken der harten, äußeren Feder hervor.

   Die Anwendung der Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die für das Ausführungsbeispiel gewählte Bremsenart beschränkt, sondern sie kann auch bei anderen Bremseinrichtungen verwendet werden, beispielsweise bei Lastzugbremsen mit einer Einkammer- oder Zweikammerbremse im Anhänger oder bei Zugwagenbremsen mit mehreren Bremsengruppen und je einem Steuerventil für jede Bremsengruppe. An Stelle von Steuerkolben können auch Biegehäute vorbanden sein.

   Pa τ ε ν τ α ν s ρ κ υ c ii :

   Steuereinrichtung für Druckmittelbremsen, insbesondere an Lastwagenzügen, bestehend aus zwei über federnde Zwischenglieder von einem gemeinsamen Hebel aus angetriebenen, mit Steuerkolben versehenen Ventilen, von denen jedes eine beson- 6< > dere Bremsengruppe steuert und das eine die zugehörige Bremsengruppe (Anhängerbremse) ihren Vollbremswert früher erreichen läßt als das andere (für die Zugwagenbremse), dadurch gekennzeichnet, daß das federnde Zwischenglied (29) für den Antrieb des Ventils der früher auf Vollbremsung kommenden Bremsengruppe fAnhängerbremse) nach Erreichen der Vollbremsung in dieser Gruppe kurzgeschlossen wird, ohne daß dadurch die Weiterbewegung des gemeinsamen Antriebshebels bis zur Vollbremsung in der anderen Bremsengruppe (Zugwagenbremse) behindert ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen