DE3035922C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zug- und Stoßvorrichtung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeuges, im wesentlichen gebildet aus einem an dem Untergestell des Schienenfahrzeuges befestigten äußeren Gehäuse, einer in dem äußeren Gehäuse angeordneten Federeinheit, vorzugs­ weise einer Reibungsfeder, einer die Federeinheit in Zug­ und Stoßrichtung mit einem von einem Kupplungsbolzen durchdrungenen Kupplungsschaft verbindenden Verbindungsein­ richtung, die ein innerhalb der Federeinheit angeordnetes, das hintere Ende der Federeinheit über einen radial nach außen weisenden Flansch erfassendes topfartiges Zugelement, ein mit einem Längsabstand zu diesem Zugelement angeordne­ tes, den Kupplungsbolzen aufnehmendes gabelförmiges Kopfteil sowie einen diesen Längsabstand überbrückenden, das topf­ artige Zugelement und das gabelförmige Kopfteil zugfest mit­ einander verbindenden Mitnehmer aufweist, und einem der Federeinheit nachgeschalteten, in Stoßrichtung an einer hin­ teren Grundplatte des äußeren Gehäuses abgestützten Stoßver­ zehrglied zum Aufnehmen einer die Endkraft der Federeinheit überschreitenden Stoßkraft.

Eine derartige Zug- und Stoßvorrichtung gilt aufgrund einer prioritätsälteren, nicht vorveröffentlichten deutschen Pa­ tentanmeldung (DE-OS 29 49 677) als Stand der Technik. Bei dieser Zug- und Stoßvorrichtung hat der das gabelförmige Kopfteil und das topfartige Zugelement zugfest miteinander verbindende Mitnehmer die Gestalt einer an dem Kopfteil angeformten Zugstange, auf deren freies Ende eine innerhalb des Zugelementes verschiebbare, in Zugrichtung das Zugele­ ment mitnehmende Zugmutter aufgeschraubt ist. In Stoßrich­ tung ist die Federeinheit über den radial nach außen weisen­ den Flansch des topfartigen Zugelementes auf dem aus min­ destens zwei Hohlzylindern bestehenden Stoßverzehrglied abgestützt. Diese Hohlzylinder schieben sich bei Auftre­ ten einer die Endkraft der Federeinheit überschreitenden Stoßkraft unter Änderung ihres Durchmessers teleskopartig ineinander und nehmen so überschüssige Energie dämpfend auf. Dadurch werden das Fahrzeug, insbesondere das Träger­ werk des Untergestelles, und das Ladegut geschont. Bei dieser Zug- und Stoßvorrichtung sorgt zwar eine dem Aus­ gleichen eines entstandenen Längsspieles dienende zusätz­ liche Ausgleichsfeder für eine Verlängerung der betrieb­ lichen Einsatzdauer des Stoßverzehrgliedes solange dieses nur relativ gering beansprucht worden ist; in der Regel muß jedoch das Stoßverzehrglied mit seinen bleibend ver­ formten, ineinandergeschobenen Hohlzylindern nach einer Überstoßaufnahme ersetzt werden. Der dazu nötige Ausbau der Zug- und Stoßvorrichtung aus dem Fahrzeug, deren voll­ ständiges Zerlegen und das erforderliche neue Stoßverzehr­ glied verursachen einen erheblichen Aufwand.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs angegebenen Art in möglichst einfacher Weise im Hinblick auf einen praktisch wartungs­ freien Betrieb derart auszubilden, daß das Stoßverzehrglied selbst nach einem vollen Stoßhub desselben selbsttätig wie­ der in seine voll funktionsfähige Ausgangsstellung zurück­ kehrt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das topfartige Zugelement der Verbindungseinrichtung zum Bilden des Stoßverzehrgliedes als Druckzylinder mit einer vorderen Bodenfläche gestaltet, über eine in diesen Druckzylinder mit einem Kolbenkopf eingeführte Kolbenstange an der Grund­ platte des äußeren Gehäuses abgestützt und mit einem kom­ pressiblen Druckmedium gefüllt ist, das unter einem weit­ gehend der Endkraft der Federeinheit entsprechenden Vorspann­ druck steht.

Die Zug- und Stoßvorrichtung nach der Erfindung zeichnet sich wegen der baulichen Vereinigung von Teilen der Ver­ bindungseinrichtung und des Stoßverzehrgliedes durch eine besonders einfache Gestaltung aus. Im Betrieb hat die er­ findungsgemäße Zug- und Stoßvorrichtung ihre volle Funk­ tionsfähigkeit über einen an sich unbegrenzten wartungs­ freien Einsatzzeitraum, weil das Stoßverzehrglied in allen Fällen zuverlässig in seine Ausgangsstellung zurückkehrt. Für den wartungsfreien Betrieb ist außerdem die erfindungs­ gemäße Abstützung der Kolbenstange auf der Grundplatte des äußeren Gehäuses wesentlich, weil sich in diesem hinteren Bereich der Zug- und Stoßvorrichtung praktisch keine schräg gerichteten Kräfte auswirken, die sich aus dem Zug- und Stoßvorgang bei unterschiedlich beladenen oder im Gleisbogen stehenden Fahrzeugen ergeben können; ein Verschleiß im Be­ reich der Einführung der Kolbenstange in den Druckzylinder wird also weitestgehend vermieden.

Um auftretende Stoßkräfte weitestgehend direkt auf die Fe­ dereinheit zu leiten, ist nach einer Ausgestaltung der Er­ findung vorgesehen, daß der den Druckzylinder und das Kopf­ teil zugfest miteinander verbindende Mitnehmer der Verbin­ dungseinrichtung in Stoßrichtung gegen das vordere Ende der Federeinheit anliegt.

Für eine besonders einfache und stabile Gestaltung der zug­ festen Verbindung zwischen dem gabelförmigen Kopfteil und dem Druckzylinder sowie des zugehörigen Mitnehmers besteht eine Weiterbildung der Erfindung darin, daß der Mitnehmer als axial geschlitzter bzw. aus Halbschalen bestehender hülsenförmiger Ring ausgebildet ist und an seinen Enden je­ weils einen radial einwärts gerichteten Bund aufweist, von denen der vordere Bund in einer umlaufenden Nut des gabel­ förmigen Kopfteils angenähert spielfrei einliegt und der hintere, gegen das vordere Ende der Federeinheit anliegende Bund in Zugrichtung mit einem radial auswärts gerichteten vorderen Flansch des Druckzylinders zusammenwirkt.

Eine exakte Lagerung und Längsführung des Mitnehmers und damit auch des vorderen Endes des Druckzylinders ergibt sich nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung da­ durch, daß der Mitnehmer mit seiner äußeren Mantelfläche an der inneren Mantelfläche des äußeren Gehäuses bzw. an der inneren Mantelfläche einer in dieses Gehäuse eingesetz­ ten Gleitbuchse gleitend anliegt.

Eine exakte Führung des hinteren Endes des Druckzylinders wird in einfacher Weise nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht, daß der Druckzylinder über seinen das hintere Ende der Federeinheit erfassenden, ra­ dial nach außen gerichteten hinteren Flansch an der inne­ ren Mantelfläche des äußeren Gehäuses gleitend anliegt.

Um bei der Beaufschlagung des Stoßverzehrgliedes mit über­ großen Stoßkräften den Mitnehmer, die eingefederte Feder­ einheit und den hinteren Flansch des Druckzylinders zu ent­ lasten, ist in Weiterbildung der Erfindung ferner vorgesehen, daß im unbelasteten Zustand bzw. unter Zugkrafteinwirkung der Längsabstand zwischen der vorderen Bodenfläche des Druck­ zylinders und der hinteren Fläche des gabelförmigen Kopfteils höchstens so groß ist wie der maximale Federweg der Federein­ heit. Die übergroßen Stoßkräfte gelangen hierdurch in günsti­ ger Weise unmittelbar über das Kopfteil der Verbindungsein­ richtung auf den Druckzylinder des Stoßverzehrgliedes und damit über dessen Kolbenstange auf die hintere Grundplatte des äußeren Gehäuses.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die hintere Grundplatte des äußeren Gehäuses als separates Bau­ teil ausgebildet und lösbar am Gehäuse befestigt. Die hin­ tere Grundplatte kann somit auf vorteilhafte Weise entspre­ chend den über die Kolbenstange des Stoßverzehrgliedes in etwa mittig eingeleiteten Stoßkräften stabil und biegesteif gestaltet werden; außerdem wird ein Umrüsten bereits in Be­ trieb befindlicher Gehäuse mit relativ dünnwandiger Grund­ platte vereinfacht.

Um in besonders einfacher Weise ein eventuell vorhandenes Längsspiel innerhalb der Zug- und Stoßvorrichtung beseiti­ gen zu können, ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung die Grundplatte des äußeren Gehäuses in dessen Längsrichtung verstellbar, beispielsweise über zusammen­ wirkende Gewinde, mit dem Gehäuse bzw. einer an diesem festgelegten Zwischenhülse verbunden. Die verstellbare Grundplatte ermöglicht außerdem bei den üblichen turnus­ mäßigen Kontrollen, die Vorspannung der Zug- und Stoßvor­ richtung zu überprüfen, indem das Anzugsmoment der Grund­ platte festgestellt wird.

Bei Unfällen sind Stoßkräfte, die das Arbeitsaufnahmever­ mögen des Stoßverzehrgliedes überschreiten, nicht auszu­ schließen. Eventuell sind dann Kontrollen tragender Fahr­ zeugteile auszuführen. Um anzuzeigen, daß das Arbeitsauf­ nahmevermögen des Stoßverzehrgliedes überschritten wurde, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die Grundplatte des äußeren Gehäuses in Stoßrichtung über einen als Sollbruchstelle ausgelegten umlaufenden Kragen an dem Gehäuse gehalten ist, wobei dieser Kragen bei Auftreten einer das Arbeitsaufnahmevermögen des Stoß­ verzehrgliedes überschreitenden Stoßkraft abgeschert wird.

Ebenfalls zum Anzeigen übergroßer Stoßkräfte ist schließlich in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß die hintere Grundplatte des äußeren Gehäuses einen Anzeigestift enthält, der aus dieser Grundplatte in Richtung auf das kolbenstangen­ seitige Ende des Druckzylinders herausragt und bei größeren Hubbewegungen des Druckzylinders in Stoßrichtung durch diesen in eine Stellung längsverschiebbar ist, in der er nach hinten aus der Grundplatte herausragt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen in bei­ spielsweiser Ausführung erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Zug- und Stoßvor­ richtung im Längsschnitt,

Fig. 2 bis 4 in größerem Maßstab und ebenfalls im Längs­ schnitt unterschiedliche Ausführungsmöglich­ keiten des hinteren Bereiches der Zug- und Stoßvorrichtung nach Fig. 1.

Die in Fig. 1 im unbelasteten Zustand gezeigte Zug- und Stoßvorrichtung hat ein äußeres Gehäuse 4 mit einem daran angeformten Befestigungsflansch 4 d, der an der Vorderseite eines strichpunktiert angedeuteten Untergestelles 10 eines Schienenfahrzeuges anliegt. In dem äußeren Gehäuse 4 befin­ det sich eine unter Vorspannung stehende Federeinheit 6 aus Ringen mit konischen Berührungsflächen. Die Federeinheit 6 stützt sich über ihr hinteres Ende an einem radial nach außen weisenden hinteren Flansch 2 b eines topfartigen Zug­ elementes 1 ab, wobei dieses Zugelement 1 zugleich als Druck­ zylinder 2 eines Stoßverzehrgliedes 1′ ausgebildet ist. Die Abstützung des vorderen Endes der Federeinheit 6 erfolgt zum einen an einem buchsenartigen Teil 11 a eines in das äußere Gehäuse 4 hineinragenden Zugflansches 11, der zusammen mit dem Befestigungsflansch 4 d des äußeren Gehäuses 4 durch seit­ lich angeordnete, hier nicht dargestellte Schrauben am Unter­ gestell 10 gehalten ist, und zum anderen an einem Mitnehmer 8, der den Druckzylinder 2 und ein gabelförmiges Kopfteil 7, das einen eine Öse 13 a eines Kupplungsschaftes 13 durchsetzenden Kupplungsbolzen 12 aufnimmt, zugfest miteinander verbindet. Dazu weist der aus Halbschalen gebildete Mitnehmer 8 an seinen Enden jeweils einen radial einwärts gerichteten Bund 8 a und 8 b auf, von denen der vordere Bund 8 a angenähert spielfrei in einer umlaufenden Nut 7 a des gabelförmigen Kopfteiles 7 ein­ liegt und der hintere, gegen das vordere Ende der Federeinheit 6 anliegende Bund 8 b mit einem radial auswärts gerichteten vorderen Flansch 2 a des Druckzylinders 2 zusammenarbeitet. Die Halbschalen des Mitnehmers 8 sind in nicht dargestellter Weise durch ein dünnes Band aus Federstahl geklammert, das nach außen bündig in einer etwa in Längsmitte des Mitnehmers 8 umlaufenden Nut angeordnet ist. Durch diese Klammerung der Halbschalen wird der Zusammenbau oder das Zerlegen der Vorrichtung ver­ einfacht und ein vollflächiges Anliegen der Bunde 8 a und 8 b erzielt.

Wie erläutert, bilden das topfartige Zugelement 1 - hier der Druckzylinder 2 des Stoßverzehrgliedes 1′ -, der Mit­ nehmer 8 und das gabelförmige Kopfteil 7 eine Verbindungs­ einrichtung zum Verbinden der Federeinheit 6 mit dem Kupp­ lungsschaft 13.

Zu dem Stoßverzehrglied 1′ gehört weiter eine Kolbenstange 3, die mit einem Kolbenkopf 3 a in den Druckzylinder 2 unter Anordnung einer Gleitbuchse 2 d und einer Dichtung 2 e einge­ führt ist. Der Druckzylinder 2 enthält ein kompressibles Druckmedium 5, beispielsweise einen hochviskosen Silikon­ kautschuk. Dieses Druckmedium 5 steht unter einem Vorspann­ druck, der weitgehend der Endkraft der Federeinheit 6 ent­ spricht. Das Aufbringen des Vorspanndruckes erfolgt über ein Ventil 14, das von einer vorderen Bodenfläche 2 c des Druckzylinders 2 her zugänglich ist. Die Ansprechkraft des über die Kolbenstange 3 an einer Grundplatte 4 a des äußeren Gehäuses 4 abgestützten Stoßverzehrgliedes 1′ ist also in etwa gleich der Endkraft der Federeinheit 6.

Eine über eine automatische Mittelpufferkupplung am Kupp­ lungsschaft 13 eingeleitete Zugkraft wird über den Kupp­ lungsbolzen 12, das gabelförmige Kopfteil 7, den Mitnehmer 8, den Druckzylinder 2 als Zugelement 1, die Federeinheit 6, den Zugflansch 11 mit dem buchsenartigen Teil 11 a, den Befestigungsflansch 4 d des äußeren Gehäuses 4 und die außer­ halb der Schnittebene liegende seitliche Schraubenanordnung in das Untergestell 10 eingeleitet. Die Kolbenstange 3 des Stoßverzehrgliedes 1′ hebt hierbei von der Grundplatte 4 a des äußeren Gehäuses 4 ab.

Auftretende Stoßkräfte werden über die Stirnfläche der Öse 13 a des Kupplungsschaftes 13, das gabelförmige Kopfteil 7 und den Mitnehmer 8 auf die Federeinheit 6 übertragen; im weiteren bewirken dann der Druckzylinder 2 und die Kolben­ stange 3 des Stoßverzehrgliedes 1′ sowie das äußere Gehäuse 4 die Weiterleitung in das Untergestell 10. Eine die End­ kraft der Federeinheit 6 überschreitende Stoßkraft wird von dem Stoßverzehrglied 1′ dämpfend aufgenommen, indem die einfahrende Kolbenstange 3 das Druckmedium 5 kompri­ miert. Nach Aufnahme der Stoßkraft kehrt die Zug- und Stoßvorrichtung in die Ausgangslage gemäß Fig. 1 zurück.

Der in Fig. 1 eingetragene Längsabstand L zwischen der vor­ deren Bodenfläche 2 c des Druckzylinders 2 und der hinteren Fläche 7 b des gabelförmigen Kopfteils 7 entspricht dem maximalen Federweg der Federeinheit 6, so daß übergroße Stoßkräfte direkt übertragen werden. Der Mitnehmer 8, die eingefederte Federeinheit 6 und der hintere Flansch 2 b des Druckzylinders 2 werden dadurch geschont.

Wie aus Fig. 1 weiter ersichtlich, ist der Druckzylinder 2 in Längsrichtung exakt geführt. Dazu steht der mit dem vor­ deren Flansch 2 a des Druckzylinders 2 zusammenarbeitende Mitnehmer 8 über seine äußere Mantelfläche mit der entspre­ chenden inneren Mantelfläche einer in das äußere Gehäuse 4 eingesetzten Gleitbuchse 9 in Berührung; der hintere Flansch 2 b des Druckzylinders 2 liegt an der inneren Mantelfläche des äußeren Gehäuses 4 an.

Gemäß Fig. 2, 3 und 4 sind jeweils das äußere Gehäuse 4 und die Grundplatte 4 a als separate Bauteile vorgesehen, wobei die Grundplatten 4 a im Hinblick auf die hohen Belastungen bei Einleiten der übergroßen Stoßkräfte über die Kolben­ stange 3 besonders widerstandsfähig ausgelegt sind. Ein Sprengring 15 sichert die Grundplatte 4 a gegen Hineinfallen in das Gehäuse 4. Nach Fig. 2 erfolgt die Festlegung der Grundplatte 4 a in Stoßrichtung durch einen umlaufenden Kragen 4 b dieser Grundplatte, der als Sollbruchstelle dimen­ sioniert ist und bei Auftreten einer das Arbeitsvermögen des Stoßverzehrgliedes 1′ überschreitenden Stoßkraft abge­ schert wird. Die Grundplatte 4 a hat dann die strichpunk­ tiert gezeichnete Stellung und zeigt an, daß eine Kontrolle der tragenden Fahrzeugteile ausgeführt werden sollte. In der Ausbildung gemäß Fig. 3 fehlt der als Sollbruchstelle ausgelegte umlaufende Kragen 4 b; statt dessen enthält die Grundplatte 4 a als Anzeiger für übergroße Stoßkräfte einen längsverschiebbaren Anzeigestift 4 c, der in Richtung auf das kolbenstangenseitige Ende des Druckzylinders 2 in das äußere Gehäuse 4 hineinragt. Falls gewünscht, ist dieser Anzeigestift 4 c mit Markierungen versehen, die die Größe einer jeweiligen Stoßkraft anzeigen.

In Fig. 4 ist die Möglichkeit dargestellt, die separate Grundplatte 4 a in Längsrichtung der Zug- und Stoßvorrichtung verstellbar mit dem äußeren Gehäuse 4 zu verbinden, um da­ durch ein eventuell vorhandenes Längsspiel innerhalb der Zug- und Stoßvorrichtung leicht beseitigen und auch Kontrol­ len hinsichtlich der Vorspannung der Zug- und Stoßvorrich­ tung ausführen zu können. Es bietet sich hierzu an, die Grundplatte 4 a nach Art eines Gewindestopfens auszubilden und das Gehäuse 4 oder eine daran festgelegte Zwischenhülse 4 e mit einem entsprechenden Innengewinde zu versehen. Zum Bilden einer Sicherung gegenüber einem ungewollten Verdrehen der gewindestopfenartigen Grundplatte 4 a kann diese in ihrer äußeren Stirnfläche kreuzartig angeordnete Nuten aufweisen, wobei in eine dieser Nuten ein Flacheisen 4 f eingreift, das beiderseits durch kleine Schrauben am äußeren Gehäuse 4 bzw. an der Zwischenhülse 4 e befestigt wird.

Das gabelförmige Kopfteil 7 der Verbindungseinrichtung gemäß Fig. 1 kann durch eine Paßfeder, die am buchsenartigen Teil 11 a des Zugflansches 11 angebracht ist und in eine Längsnut des Kopfteiles 7 eingreift, verdrehfest gehalten werden. Der Mitnehmer 8 muß hierbei eine Ausnehmung aufweisen, die der Breite der Paßfeder angeglichen und so lang ist, daß auch bei vollen Zughüben keine Kollision des Mitnehmers 8 mit dieser Paßfeder stattfindet; außerdem ist der Mitneh­ mer 8, beispielsweise durch einen Kerbstift, gegen Ver­ drehen gesichert mit dem gabelförmigen Kopfteil 7 zu ver­ binden. Eine Alternative zu dieser Ausbildung besteht da­ rin, das Kopfteil 7 mit einer Führungsleiste zu versehen, die mit einer Längsnut im buchsenartigen Teil 11 a des Zug­ flansches 11 zusammenarbeitet; eine Ausnehmung im Mitneh­ mer 8 und dessen verdrehsicherer Anschluß an das Kopfteil 7 sind dann nicht erforderlich.

Wie aus Fig. 1 ferner ersichtlich, ist die Zug- und Stoß­ vorrichtung durch eine vordere Manschette 16 gegen Staub und Feuchtigkeit abgeschirmt. Diese balgförmige Manschette 16 ist einerseits am Kupplungsschaft 13 gehalten und ande­ rerseits zusammen mit dem Befestigungsflansch 4 d des äußeren Gehäuses 4 durch die nicht dargestellte Schraubenanordnung am Untergestell 10 und durch zusätzliche Schrauben 16 a am Zugflansch 11 befestigt.

Claims (10)

1. Zug- und Stoßvorrichtung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeuges, im wesentlichen gebildet aus einem an dem Untergestell des Schienenfahrzeuges befe­ stigten äußeren Gehäuse, einer in dem äußeren Gehäuse angeordneten Federeinheit, vorzugsweise einer Reibungs­ feder, einer die Federeinheit in Zug- und Stoßrichtung mit einem von einem Kupplungsbolzen durchdrungenen Kupplungsschaft verbindenden Verbindungseinrichtung, die ein innerhalb der Federeinheit angeordnetes, das hintere Ende der Federeinheit über einen radial nach außen weisenden Flansch erfassendes topfartiges Zugele­ ment, ein mit einem Längsabstand zu diesem Zugelement angeordnetes, den Kupplungsbolzen aufnehmendes gabel­ förmiges Kopfteil sowie einen diesen Längsabstand über­ brückenden, das topfartige Zugelement und das gabelför­ mige Kopfteil zugfest miteinander verbindenden Mitneh­ mer aufweist, und einem der Federeinheit nachgeschalte­ ten, in Stoßrichtung an einer hinteren Grundplatte des äußeren Gehäuses abgestützten Stoßverzehrglied zum Auf­ nehmen einer die Endkraft der Federeinheit überschrei­ tenden Stoßkraft, dadurch gekennzeichnet, daß das topf­ artige Zugelement (1) der Verbindungseinrichtung zum Bilden des Stoßverzehrgliedes (1′) als Druckzylinder (2) mit einer vorderen Bodenfläche (2 c) gestaltet, über eine in diesen Druckzylinder (2) mit einem Kolben­ kopf (3 a) eingeführte Kolbenstange (3) an der Grund­ platte (4 a) des äußeren Gehäuses (4) abgestützt und mit einem kompressiblen Druckmedium (5) gefüllt ist, das unter einem weitgehend der Endkraft der Federein­ heit (6) entsprechenden Vorspanndruck steht.

2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der den Druckzylinder (2) und das Kopfteil (7) zugfest miteinander verbindende Mitneh­ mer (8) der Verbindungseinrichtung in Stoßrichtung ge­ gen das vordere Ende der Federeinheit (6) anliegt.

3. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Mitnehmer (8) als axial ge­ schlitzter bzw. aus Halbschalen bestehender hülsenför­ miger Ring ausgebildet ist und an seinen Enden jeweils einen radial einwärts gerichteten Bund (8 a und 8 b) auf­ weist, von denen der vordere Bund (8 a) in einer umlau­ fenden Nut (7 a) des gabelförmigen Kopfteils (7) ange­ nähert spielfrei einliegt und der hintere, gegen das vordere Ende der Federeinheit (6) anliegende Bund (8 b) in Zugrichtung mit einem radial auswärts gerichteten vorderen Flansch (2 a) des Druckzylinders (2) zusammen­ wirkt.

4. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, da­ durch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer (8) mit seiner äußeren Mantelfläche an der inneren Mantelfläche des äußeren Gehäuses (4) bzw. an der inneren Mantelfläche einer in dieses Gehäuse (4) eingesetzten Gleitbuchse (9) gleitend anliegt.

5. Zug- und Stoßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckzylinder (2) über seinen das hintere Ende der Federeinheit (6) erfassenden, radial nach außen gerichteten hinteren Flansch (2 b) an der inneren Mantelfläche des äußeren Gehäuses (4) gleitend anliegt.

6. Zug- und Stoßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im unbelasteten Zu­ stand bzw. unter Zugkrafteinwirkung der Längsabstand (L) zwischen der vorderen Bodenfläche (2 c) des Druck­ zylinders (2) und der hinteren Fläche (7 b) des gabel­ förmigen Kopfteils (7) höchstens so groß ist wie der maximale Federweg der Federeinheit (6).

7. Zug- und Stoßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Grund­ platte (4 a) des äußeren Gehäuses (4) als separates Bau­ teil ausgebildet und lösbar am Gehäuse (4) befestigt ist.

8. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Grundplatte (4 a) des äußeren Ge­ häuses (4) in dessen Längsrichtung verstellbar, bei­ spielsweise über zusammenwirkende Gewinde, mit dem Ge­ häuse (4) bzw. einer an diesem festgelegten Zwischen­ hülse (4 e) verbunden ist.

9. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Grundplatte (4 a) des äußeren Ge­ häuses (4) in Stoßrichtung über einen als Sollbruch­ stelle ausgelegten umlaufenden Kragen (4 b) an dem Ge­ häuse (4) gehalten ist, wobei dieser Kragen (4 b) bei Auftreten einer das Arbeitsaufnahmevermögen des Stoß­ verzehrgliedes (1′) überschreitenden Stoßkraft abge­ schert wird.

10. Zug- und Stoßvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Grund­ platte (4 a) des äußeren Gehäuses (4) einen Anzeige­ stift (4 c) enthält, der aus dieser Grundplatte (4 a) in Richtung auf das kolbenstangenseitige Ende des Druckzylinders (2) herausragt und bei größeren Hubbe­ wegungen des Druckzylinders (2) in Stoßrichtung durch diesen in eine Stellung längsverschiebbar ist, in der er nach hinten aus der Grundplatte (4 a) herausragt.