AT526524A4 - Dämpfende Koppelvorrichtung und Schienenfahrzeugbaugruppe - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf eine dämpfende Koppelvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit zumindest einem metallischen ersten Koppelteil (1) und einem zweiten Koppelteil (2) aus einem Holzwerkstoff. Es wird vorgeschlagen, dass das erste Koppelteil (1) und das zweite Koppelteil (2) in einem Krafteinleitungsbereich (9) in die Koppelvorrichtung und in einem Kraftausleitungsbereich (11) aus der Koppelvorrichtung miteinander verbunden sind. Dadurch wird eine Massenreduktion bei einer starken Dämpfungswirkung erzielt.
Description
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Dämpfende Koppelvorrichtung und Schienenfahrzeugbaugruppe
Die Erfindung betrifft eine dämpfende Koppelvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit zumindest einem metallischen ersten Koppelteil und einem zweiten
Koppelteil aus einem Holzwerkstoff.
Auf mit Fahrzeugen verbundene Komponenten wirken oft starke, breitbandige, betriebliche Schwingungsanregungen. Häufig verhindern begrenzte Bauraumbudgets eine Konstruktion dieser Komponenten im Hinblick auf ein unkritisches Eigenschwingungsverhalten, welches beispielsweise durch ein Anheben minimaler Eigenmoden der Komponenten über kritische Frequenzbereiche von Anregungsspektren (z.B. von 0 Hz bis 150 Hz und darüber hinaus bei Fahrwerken von Schienenfahrzeugen) realisiert werden kann. Eine Auslegung der Komponenten im Hinblick auf ein unkritisches Schwingungsverhalten wird ferner durch ein schwer prognostizierbares, dynamisches Schwingungsanregungsverhalten und/oder durch variierende Betriebsbedingungen der Fahrzeuge, eine Änderung von mechanischen Eigenschaften der Komponenten über ihre Lebensdauer etc. erschwert. Mit Leichtbauwerkstoffen, mit welchen eine hohe Steifigkeit und hohe Eigenfrequenzen der Komponenten realisierbar sind, sind erforderliche Festigkeits- und/oder Trageigenschaften der Komponenten oft nicht erreichbar.
Ein ungünstiges Eigenschwingungsverhalten der Komponenten kann zu ungewünschten strukturdynamischen Effekten der Komponenten und folglich zu einer reduzierten Lebensdauer der Komponenten oder zu Ermüdungsschäden der Komponenten etc. führen. Die Komponenten können beispielsweise mit Schwingungsdämpfern verbunden werden, um das Eigenschwingungsverhalten der Komponenten zu verbessern. Komponenten mit besonders großem Bedarf an einer Schwingungsdämpfung sind beispielsweise Schienenräumer oder Antennenträger für Fahrwerke von Schienenfahrzeugen. Auf
Schienenräumer können hohe Belastungen wirken, Antennenträger
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weisen oft aufgrund ihrer geometrischen Form und Ausrichtung
ein kritisches Eigenschwingungsverhalten auf.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die DE 44 22 579 Al bekannt, in welcher eine als Zug-Druck-Stange ausgebildete Koppelstange zur Kraftübertragung bei einem Schienenfahrzeug gezeigt ist. Die Koppelstange weist ein Strukturelement sowie eine Faserverbundwicklung auf, wobei das Strukturelement als Sandwich-Verbundkonstruktion mit einem Kern, welcher in Holz
ausgeführt sein kann, ausgebildet ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickelte, leichte und tragfähige Koppelvorrichtung mit bedarfsgerechten Dämpfungseigenschaften
anzugeben.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einer Koppelvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das erste Koppelteil und das zweite Koppelteil in einem Krafteinleitungsbereich in die Koppelvorrichtung und in einem Kraftausleitungsbereich aus der Koppelvorrichtung miteinander verbunden sind.
Durch diese Maßnahme wird eine Verbundbaugruppe mit Komponenten aus unterschiedlichen Werkstoffen erreicht. Es werden eine Aufteilung eines Kraftflusses auf das erste Koppelteil und das zweite Koppelteil sowie eine Funktionentrennung zwischen dem ersten Koppelteil und dem zweiten Koppelteil erzielt. Während das metallische erste Koppelteil ein bedarfsgerechtes Tragvermögen aufweist, fungiert das in dem Holzwerkstoff ausgebildete, zweite Koppelteil als Dämpfer. Positionen und/oder Ausrichtungen des ersten Koppelteils und des zweiten Koppelteils können beispielsweise je nach Bauraumerfordernis definiert werden, wodurch ein Einsatz der erfindungsgemäßen Koppelvorrichtung auch bei einem begrenzten Bauraumbudget möglich sein kann.
Aufgrund des Holzwerkstoffs des zweiten Koppelteils weist das
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zweite Koppelteil einen moderaten Massenanteil einer Gesamtmasse der Koppelvorrichtung auf.
Es ist beispielsweise denkbar, das zweite Koppelteil z.B. an einer Koppelvorrichtung nachzurüsten etc. Das zweite Koppelteil ist z.B. im Vergleich mit einem Bauteil aus faserverstärktem Kunststoff mit moderatem Aufwand fertigbar und ist, z.B. im Hinblick auf einen Energiebedarf bei einer Fertigung, auf eine CO2-Bilanz oder auf einen
Entsorgungsaufwand, umweltfreundlich und nachhaltig.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen
Koppelvorrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Eine gut zugängliche Anordnung des ersten Koppelteils und des zweiten Koppelteils (z.B. für eine Montage oder eine Demontage der Koppelvorrichtung) wird realisiert, wenn das erste Koppelteil und das zweite Koppelteil in einem Übergangsbereich zwischen dem Krafteinleitungsbereich und dem Kraftausleitungsbereich voneinander beabstandet sind. Durch diese Maßnahme wird ferner eine Optimierung eines
Widerstandsmoments der Koppelvorrichtung erreicht.
Eine dreiecksförmige Trage- und Dämpfungsstruktur kann erreicht werden, wenn eine erste Längsachse des ersten Koppelteils und eine zweite Längsachse des zweiten Koppelteils schräg zueinander ausgerichtet sind. Dadurch wird eine gleichmäßige Zug-Druck-Beanspruchung der Koppelvorrichtung bewirkt. Eine Biegebeanspruchung des
zweiten Koppelteils wird vermieden.
Eine Vorzugslösung erhält man, wenn das erste Koppelteil einen T-förmigen Querschnitt aufweist, wobei das zweite Koppelteil mit einem ersten Teilstück des ersten Koppelteils und einem zweiten Teilstück des ersten Koppelteils, welche rechtwinklig zueinander angeordnet sind, verbunden ist.
Durch diese Maßnahme wird eine besonders stabile Konstruktion
mit ausgeprägten Dämpfungseigenschaften erzielt.
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Günstig kann es sein, wenn das erste Teilstück des ersten Koppelteils rohrförmig ausgebildet ist.
Dadurch werden Widerstandsmomente des ersten Koppelteils gegen Torsion erhöht und ein sparsamer Materialeinsatz bewirkt.
Fertigungstechnische Vereinfachungen können weiterhin bewirkt werden, wenn das zweite Koppelteil einen rechteckigen
Querschnitt aufweist.
Eine Verstärkung einer Dämpfungsfunktion wird erreicht, wenn die Koppelvorrichtung ein drittes Koppelteil aus einem Holzwerkstoff umfasst, wobei das erste Koppelteil und das dritte Koppelteil in dem Krafteinleitungsbereich in die Koppelvorrichtung und in dem Kraftausleitungsbereich aus der
Koppelvorrichtung miteinander verbunden sind.
Eine gut zugängliche Anordnung des ersten Koppelteils und des dritten Koppelteils (z.B. für eine Montage oder eine Demontage der Koppelvorrichtung) wird realisiert, wenn das erste Koppelteil und das dritte Koppelteil in dem Übergangsbereich zwischen dem Krafteinleitungsbereich und dem Kraftausleitungsbereich voneinander beabstandet sind.
Dadurch wird ferner eine Optimierung eines Widerstandsmoments
der Koppelvorrichtung erreicht.
Eine vorteilhafte Lösung wird erzielt, wenn das zweite Koppelteil und das dritte Koppelteil symmetrisch bezüglich einer ersten Längsachse des ersten Koppelteils angeordnet sind.
Durch diese Maßnahme werden Voraussetzungen für eine gleichmäßige Belastung des zweiten Koppelteils und des
dritten Koppelteils geschaffen.
Ein großer Widerstand in Bezug auf Zug- und Druckbelastungen
zumindest des zweiten Koppelteils wird erreicht, wenn
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zumindest das zweite Koppelteil in einem Furnierschichtwerkstoff ausgebildet ist. Es ist denkbar, dass beispielsweise auch das dritte
Koppelteil in einem Furnierschichtwerkstoff ausgebildet ist.
Ein erfolgversprechendes Anwendungsgebiet für die erfindungsgemäße Koppelvorrichtung wird mit einer mit einem Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug verbindbaren Schienenfahrzeugbaugruppe mit zumindest einer
erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung erschlossen.
Es ist günstig, wenn die Schienenfahrzeugbaugruppe einen Schienenräumer umfasst, welcher mit der zumindest einen Koppelvorrichtung verbunden ist.
Bei einem Schienenräumer handelt es sich um eine Komponente, die mechanisch belastbar sein muss und welche einer dynamischen Anregung ausgesetzt sein kann. Eine Verbindung des Schienenräumers mit der Koppelvorrichtung wirkt
schwingungsdämpfend.
Eine Schwingungsdämpfung für eine Antennentragevorrichtung wird ermöglicht, wenn die Schienenfahrzeugbaugruppe zumindest eine Antenne umfasst, welche mit der zumindest einen Koppelvorrichtung verbunden ist.
Antennen von Schienenfahrzeugen müssen häufig in einer Weise z.B. mit einem Fahrwerk verbunden sein, dass eine Signalübertragung bezüglich einer leit- und/oder sicherungstechnischen Einrichtung einer Bahninfrastruktur möglich ist. Dies führt dazu, dass die Schienenfahrzeugbaugruppe, die beispielsweise einen Antennenträger umfassen kann, beispielsweise weit auskragend konstruiert sein muss. Wird die Schienenfahrzeugbaugruppe zu Schwingungen angeregt, so kann dies zu starken periodischen Belastungen der Schienenfahrzeugbaugruppe führen, weshalb eine Schwingungsdämpfung mittels der dämpfenden
Koppelvorrichtung vorteilhaft ist.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen beispielhaft:
Fig. 1: Einen Seitenriss einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung, mit welcher ein Schienenräumer verbunden ist und welche mit einem
10 Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs gekoppelt ist, in
geschnittener Darstellung,
Fig. 2: Einen Seitenriss einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, 15 dämpfenden Koppelvorrichtung, mit welcher ein Antennenträger und eine Antenne verbunden sind und welche mit einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs
gekoppelt ist, in geschnittener Darstellung, und
20 Fig. 3: Einen Schrägriss einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung, mit welcher ein Antennenträgerteil verbunden ist und welche mit einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs koppelbar
25 ist.
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Fig. 1 zeigt einen Seitenriss einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung eines Schienenfahrzeugs in Schnittdarstellung.
Die Koppelvorrichtung weist ein metallisches erstes Koppelteil 1 sowie ein zweites Koppelteil 2 und ein drittes Koppelteil 3 auf. Das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 sind in einem Holz-Furnierschichtwerkstoff
ausgebildet und weisen rechteckige Querschnitte auf.
Eine erste Längsachse 4 des ersten Koppelteils 1 und eine zweite Längsachse 5 des zweiten Koppelteils sind 2 schräg zueinander ausgerichtet, die erste Längsachse 4 und eine dritte Längsachse 6 des dritten Koppelteils 3 sind ebenfalls
schräg zueinander ausgerichtet.
Das erste Koppelteil 1 weist einen T-förmigen Querschnitt auf, wobei das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 mit einem ersten Teilstück 7 des ersten Koppelteils 1 und einem zweiten Teilstück 8 des ersten Koppelteils 1, welche rechtwinklig zueinander angeordnet und miteinander verschweißt sind, verbunden sind.
Jener erste Bereich, in welchem das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 mit dem ersten Teilstück 7 verbunden sind, ist ein Krafteinleitungsbereich 9 in die Koppelvorrichtung. In diesem Krafteinleitungsbereich 9 ist das erste Teilstück 7, welches rohrförmig ausgeführt ist, mit einem Schienenräumer 10 verbunden. Die Koppelvorrichtung und der Schienenräumer 10 sind miteinander verbundene Teile einer mit einem Fahrwerk des Schienenfahrzeugs verbundenen
Schienenfahrzeugbaugruppe.
Jener zweite Bereich, in welchem das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 mit dem zweiten Teilstück 8 verbunden sind, ist ein Kraftausleitungsbereich 11 aus der Koppelvorrichtung. In diesem Kraftausleitungsbereich 11 ist
das zweite Teilstück 8, welches eine flache Quaderform
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aufweist, mit einem Fahrwerksrahmen 12 des Fahrwerks verbunden.
Das erste Koppelteil 1, das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 sind also in dem Krafteinleitungsbereich 9 und in dem Kraftausleitungsbereich 11 miteinander verbunden.
Das erste Koppelteil 1 ist von dem zweiten Koppelteil 2 und von dem dritten Koppelteil 3 in einem Übergangsbereich 13 zwischen dem Krafteinleitungsbereich 9 und dem Kraftausleitungsbereich 11 beabstandet. Das erste Koppelteil 1, das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 bilden in dem Seitenriss von Fig. 1 eine fachwerksartige Form. Das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 sind dabei
symmetrisch bezüglich der ersten Längsachse 4 angeordnet.
Erfindungsgemäß ist es denkbar, beispielsweise das erste Koppelteil 1 und das zweite Koppelteil 2 anzuordnen, aber auf
das dritte Koppelteil 3 zu verzichten.
In Fig. 2 ist ein Seitenriss einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung eines Schienenfahrzeugs in Schnittdarstellung offenbart.
Diese beispielhafte zweite Ausführungsvariante ähnelt jener beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Koppelvorrichtung, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist.
Es werden daher in Fig. 2 teilweise gleiche Bezugszeichen wie
in Fig. 1 verwendet.
Im Unterschied zu Fig. 1 weist die Koppelvorrichtung gemäß Fig. 2 ein stangenförmig ausgebildetes erstes Teilstück 7 eines ersten Koppelteils 1 auf. Dieses erste Koppelteil 1 ist mit einem Antennenträger 14 verbunden, mit welchem wiederum eine Antenne 15 für ein Zugbeeinflussungssystem, d.h. für
eine bahnsicherungstechnische Einrichtung, gekoppelt ist.
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Die Koppelvorrichtung, der Antennenträger 14 und die Antenne 15 sind Teile einer Schienenfahrzeugbaugruppe, die mit einem Fahrwerksrahmen 12 eines Fahrwerks des Schienenfahrzeugs
verbunden ist.
Fig. 3 zeigt einen Schrägriss einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen, dämpfenden Koppelvorrichtung für ein Schienenfahrzeug.
Diese beispielhafte dritte Ausführungsvariante ähnelt jener beispielhaften ersten Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Koppelvorrichtung, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist.
Es werden daher in Fig. 3 teilweise gleiche Bezugszeichen wie
in Fig. 1 verwendet.
Im Unterschied zu Fig. 1 ist ein metallisches erstes Koppelteil 1 der Koppelvorrichtung gemäß Fig. 3 über einen quaderförmigen, metallischen Rohrverbinder 16 der Koppelvorrichtung mit einem gekrümmten, metallischen Verbindungsrohr 17 gekoppelt. Mit dem Verbindungsrohr 17 ist ein Adapter 18 verschweißt. Mit dem Adapter 18 ist ein Antennenträgerteil 19 eines Antennenträgers 14 mit einer Antenne 15, wie sie beispielhaft in Fig. 2 gezeigt sind, über Langlöcher in dem Antennenträgerteil 19 verschraubt.
Die Koppelvorrichtung, das Verbindungsrohr 17, der Adapter 18 und das Antennenträgerteil 19 sind Teile einer Schienenfahrzeugbaugruppe, welche über das erste Koppelteil 1 mit einem Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs verbunden werden
kann.
Neben dem ersten Koppelteil 1 und dem Rohrverbinder 16 weist die Koppelvorrichtung ein zweites Koppelteil 2 und ein drittes Koppelteil 3 sowie ein erstes Verbindungsblech 20 und ein zweites Verbindungsblech 21 auf. Das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 sind in einem HolzFurnierschichtwerkstoff ausgeführt und weisen rechteckige
Querschnitte auf.
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Das erste Koppelteil 1 weist einen T-förmigen Querschnitt auf, wobei das zweite Koppelteil 2 und das dritte Koppelteil 3 über den Rohrverbinder 16 mit einem ersten Teilstück 7 des ersten Koppelteils 1 verschraubt sind und wobei das zweite Koppelteil 2 über das erste Verbindungsblech 20 und das dritte Koppelteil 3 über das zweite Verbindungsblech 21 mit einem zweiten Teilstück 8 des ersten Koppelteils 1 verschraubt ist.
Das erste Teilstück 7 und das zweite Teilstück 8 sind rechtwinklig zueinander angeordnet. Das erste Teilstück 7 ist rohrförmig ausgebildet und mit dem zweiten Teilstück 8,
welches quaderförmig ausgeführt ist, verschweißt.
Der Rohrverbinder 16 ist in einem Krafteinleitungsbereich 9 von dem Verbindungsrohr 17 in die Koppelvorrichtung angeordnet, das erste Verbindungsblech 20 und das zweite Verbindungsblech 21 sowie das zweite Teilstück 8 sind in einem Kraftausleitungsbereich 11 aus der Koppelvorrichtung angeordnet.
Erfindungsgemäß ist es auch möglich, dass das erste Teilstück 7 und das Verbindungsrohr 17 als ein Bauteil ausgebildet sind, wobei z.B. ein gekrümmter Abschnitt dieses Bauteils als
Krafteinleitungsbereich 9 fungieren kann etc.
Über das zweite Teilstück 8 sowie ein erstes Befestigungselement 22, ein zweites Befestigungselement 23, ein drittes Befestigungselement 24 und ein viertes Befestigungselement 25 kann die Koppelvorrichtung z.B. mit einem Fahrwerksrahmen 12, wie er beispielhaft in Fig. 2 gezeigt ist, gekoppelt werden. Das erste Befestigungselement 22, das zweite Befestigungselement 23, das dritte Befestigungselement 24 und das vierte Befestigungselement 25
sind mit dem zweiten Teilstück 8 verbunden.
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Liste der Bezeichnungen
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Erstes Koppelteil
Zweites Koppelteil
Drittes Koppelteil
Erste Längsachse
Zweite Längsachse
Dritte Längsachse
Erstes Teilstück
Zweites Teilstück Krafteinleitungsbereich Schienenräumer Kraftausleitungsbereich Fahrwerksrahmen Übergangsbereich Antennenträger
Antenne
Rohrverbinder Verbindungsrohr
Adapter
Antennenträgerteil
Erstes Verbindungsblech Zweites Verbindungsblech Erstes Befestigungselement Zweites Befestigungselement Drittes Befestigungselement
Viertes Befestigungselement
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Claims (13)
1. Dämpfende Koppelvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit zumindest einem metallischen ersten Koppelteil (1) und einem zweiten Koppelteil (2) aus einem Holzwerkstoff, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelteil (1) und das zweite Koppelteil (2) in einem Krafteinleitungsbereich (9) in die Koppelvorrichtung und in einem Kraftausleitungsbereich (11) aus der Koppelvorrichtung
miteinander verbunden sind.
2. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelteil (1) und das zweite Koppelteil (2) in einem Übergangsbereich (13) zwischen dem Krafteinleitungsbereich (9) und dem Kraftausleitungsbereich
(11) voneinander beabstandet sind.
3. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Längsachse (4) des ersten Koppelteils (1) und eine zweite Längsachse (5) des
zweiten Koppelteils (2) schräg zueinander ausgerichtet sind.
4, Dämpfende Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelteil (1) einen T-förmigen Querschnitt aufweist, wobei das zweite Koppelteil (2) mit einem ersten Teilstück (7) des ersten Koppelteils (1) und einem zweiten Teilstück (8) des ersten Koppelteils (1), welche rechtwinklig zueinander angeordnet
sind, verbunden ist.
5. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilstück (7) des ersten
Koppelteils (1) rohrförmig ausgebildet ist.
6. Dämpfende Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Koppelteil (2)
einen rechteckigen Querschnitt aufweist.
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7. Dämpfende Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelvorrichtung ein drittes Koppelteil (3) aus einem Holzwerkstoff umfasst, wobei das erste Koppelteil (1) und das dritte Koppelteil (3) in dem Krafteinleitungsbereich (9) in die Koppelvorrichtung und in dem Kraftausleitungsbereich (11) aus der Koppelvorrichtung
miteinander verbunden sind.
8. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Koppelteil (1) und das dritte Koppelteil (3) in dem Übergangsbereich (13) zwischen dem Krafteinleitungsbereich (9) und dem Kraftausleitungsbereich
(11) voneinander beabstandet sind.
9. Dämpfende Koppelvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Koppelteil (2) und das dritte Koppelteil (3) symmetrisch bezüglich einer ersten
Längsachse (4) des ersten Koppelteils (1) angeordnet sind.
10. Dämpfende Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest das zweite Koppelteil (2) in einem Furnierschichtwerkstoff ausgebildet
ist.
11. Mit einem Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug verbindbare Schienenfahrzeugbaugruppe mit zumindest einer dämpfenden
Koppelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
12. Schienenfahrzeugbaugruppe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenfahrzeugbaugruppe einen Schienenräumer (10) umfasst, welcher mit der zumindest einen
Koppelvorrichtung verbunden ist.
13. Schienenfahrzeugbaugruppe nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenfahrzeugbaugruppe zumindest eine Antenne (15) umfasst, welche mit der zumindest
einen Koppelvorrichtung verbunden ist.
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Priority Applications (1)
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| AT526524A4 true AT526524A4 (de) | 2024-04-15 |
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Family Applications (1)
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| ATA50324/2023A AT526524B1 (de) | 2023-04-28 | 2023-04-28 | Dämpfende Koppelvorrichtung und Schienenfahrzeugbaugruppe |
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