DE6603015U

DE6603015U - Fahrzeugradaufhaengung,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

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Publication number: DE6603015U
Application number: DE19646603015
Authority: DE
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1963-06-25
Filing date: 1964-04-03
Publication date: 1969-07-24
Also published as: DE1530745A1

Description

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DER PATCN-TA'NWAL7'>£>iPi*-lN*G.«W.<'B*EYER FRANKFURT/MAIN FREIHERR-VOM-STEIN-STKAbSE 18

In Sachen: Az.:

Ford-Werke F 25 757/63c Gbn

Aktiengesellschaft

Köln / Rhein

Hlnwtlli Diese Unterlage (Seschrribung und Sehuteanspr.) 'sr dfe luletzf eingereichte; sie weicht von der Wort· fassung der ursprünglich tinijveicfiter UnrMOcen ;ib. >s -eirmicfie 32dnufunc oer >&weichuno ':( nichl ς«3Γϋίί. Die ufSi5«-iriCiH~h ewige/vc ·:ιη Oifirir"<,er tfl'."dcr s:cn r a-^ri ».η ίϊϋΐ.-?η. Sie nc-mr. 'edwwit ofme Nrtcnweis em« reciitUoien Irttirvi^s gcsütirer,· «. ei>i;uc::en wetucn. Auf ?.m^roc weraen h.eryun auch rotor.opien oder Filmzu den üWich»n preisen geliefert. Deutsches Patentamt. Gebrauchsmusterstelle.

Priorität der USA-Patentanmeldung Ser.No. 290 483

Fahrzeugradaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge

?o 74-99/21.2.1969

vom 25. Juni 1963

Die Erfindung betrifft eine Fahr z-eugradauf hängung j insbesondere |

für Kraftfahrzeuge, mit zwei ein die Radachse tragendes Bau- I

teil im Verhältnis zur Fahrzeugkarosserie führenden, überein- I

ander angeordneten und in gleicher Ebene verschwenkbaren e

Lenkern und einer zwischen dem eiäen Lenker und der Fahrzeug- \

t karosserie wirksamen Stützfeder, wobei die Lenker an dem die i Radachse tragenden Bauteil- in sejis'ecliter Projektion be— I trachtet in Lenkerrichtung zueinander versetzt angelenkt sind. |

Fahrzeugradaufhängungen, die eine Fiveauregelung bei Inde- | rungen der Fahrzeugbelastung ermöglichen, sind in großer Zahl | bekannt. Bei Personenkraftwagen mit weicher Federung haben | sich Einrichtungen, die das Fahrzeug bei Zuladung von Fahrgästen. Gepäck oder anderem Ladegut auf eine bestimmte Niveauhohe zurückführen, als besonders wünschenswert erwiesen. Der
größte Teil solcher Einrichtungen arbeitet als Zusatz zn den
Hauptaufhängungsfedern mit Hilfsfedern, die einen 'Teil der
gefederten Fahrzeugmasse abstützen. TJm eine die Belastung
ausgleichende Wirkung zu erzielen, ist den Hilfsfedem eine
mechanisch betätigbare Vorrichtung zugeordnet, durch «eiche

der von den Hilfsfedern aufgenommene Lastanteil in Abhängigkeit von der zunehmenden oder abnehmenden Fahrzeugbelastung vergrößert oder verkleinert wird. In solchen Systemen ist es üblich, die mechanisch betätigbare Vorrichtung von der Fahrzeughöhe beeinflußbar auszubilden und bei Änderungen derselben derart ansprechen zu lassen, daß sie ihre Ausgleichswirkung vollbringt.

Es wird demzufolge bei den herkömmlichen Systemen eine gewöhnliche Radaufhängung zur Abstützung des Fahrwerkes und zusätzlich eine Hilfsaufhängung für den Höhenausgleich bei unterschiedlicher Belastung vorgesehen.

Bei herkömmlichen Hinterradaufhängungen mit starrer Achse und einem Paar von Schraubenfedern werden zur Führung der Achse üblicher-weise Lenker verwendet. Bei einer büksnutsn Ausführung von Hinterradaufhängungen sind die Lenker an den die Radachse tragenden Bauteil in senkrechter Projektion betrachtet in Lenkerrichtung zaeinander versetzt angeordnet, wobei die vorderen Enden der Längslenker mit dem Kadantunnel schwenkbar verbunden sind. Der Vorteil dieser Ausführung liegt in einer zweckmäßigen und platzgünstigen Anordnung der Lenker, die allerdings eine Niveauregelung des Fahrzeuges bei unterschiedlicher Belastung nicht bewirken.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugradaufhängung zu schaffen, bei der im Falle einer Änderung der gefederten Fahrzeugmasse ohne zusätzliche Verwendung von Hilfsfedern eine gleichbleibende Fahrzeughöhe aufrecht erhalten wird. Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der karosserieseitige Anlenkpunkt wenigstens eines der beiden Lenker im Sinne einer Veränderung des zwischen den Längs-

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achsen der Lenker eingeschlossenen Winkels verstellbar ist.

Insbesondere für ein durch eine starre Achse verbundenes Räderpaar ergibt sich eine zweckmäßige Ausbildung der Erfindung dadurch, daß die Lenker in an sich bekannter Weise als Längslenker ausgebildet sind, wobei der karosserieseitige Anlenkpunkt des oberen Längslenkers verstellbar ist. In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist als Mittel zur Verstellung des karosserieseitigen Anlenkpunktes eines Lenkers ein an der Karosserie schwenkbar angeordneter Doppelhebel vorgesehen, an dessen einem sich im wesentlichen horzontal erstreckenden Arm der Lenker angelenkt ist und an dessen anderem Arm eine Verstelleinrichtung angreift. Als Verstelleinrichtung kann ein Kraftzylinder vorgesehen sein. Auch ist es besonders zweckmäßig, den Doppelhebel als Winkelhebel auszubilden, wodurch die Wirkungsrichtung der von dem Xraftzyiinder oder anderen Antriebsmitteln ausgehenden Verstellkräfte in die horizontale verlegt wird, während der Anlenkpunkt des Lenkers bei der Verstellung im wesentlichen einen senkrechten Weg zurücklegt. Die vertikale SrStreckung der Verstellmittel läßt sich somit in erwünschter Weise klein halten.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Ss zeigen:

- 1 in sehematxscher Darstellung die Seitenansicht einer J?aiirzeug--Einterradaufhängung gemäß der Erfindung,

2 eine weiter vereinfachte Darstellung der Ansicht; nach 21g;. i m±t einer geometrischen Analyse der

♦ # β ·

Fig. 3 eine Darstellung ähnlich Fig. 2 von einer abgeänderten Ausführungsform,.

Fig. 4 eine Darstellung ähnlich Fig. 2 von einer weiteren abgeänderten Ausführungsform,

Fig. 5 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Hinterradaufhängung nach Fig. 1 und 2,

Fig. 6 die Seitenansicht einer Verstelleinrichtung für die Aufhängung nach Fig. 5.

Gemäß der Darstellung in Fig. 1 ruht ein Rad 10 auf einer Bodenlinie 12. Das Rad 10 ist drehbar mit einem Achsgehäuse 14 verbunden. Ein gabelförmiger Lagerarm 16 erstreckt sich von dem Achsgehäuse 14 nach abwärts und vorwärts und ist schwenkbar mit einem unteren Lenker 18 verbunden. Das vordere Ende des unteren Lenkers 18 ist schwenkbar an einem Lagerbock 20 angelenkt, der von der Fahrzeugkarosserie bzw. der gefederten Masse des Fahrzeuges getragen wird. Eine schraubenförmige Stützfeder 22 ist zwischen einem mittleren Punkt des Lenkers 18 und einem Federwiderlager 24 angeordnet.

Eine Lagergabel 26 erstreckt sich von dem Achsgehäuse 14 nach aufwärts und ist schwenkbar mit einem oberen Lenker 28 verbunden. Der obere Lenker 28 ist von der Lagergabel 25 aus nach vorwärts gerichtet und über einen Gelenkzapfen 29 mit einem an der Fahrzeugkarosserie befestigter Stützglied 32 verbunden. Das Stützglied 32 dient zur leicht ausführbaren Verstellung des Gelenkzapfens 29 derart, daß die Neigung des Lenkers 28 im Verhältnis zum unteren Lenker 18 verändert "srerden kann.

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Gemäß der Erfindung wird die Niveauregelung des Fahrzeuges I

nach Hinzufügung oder Wegnahme einer Last mit Hilfe einer ;

geometrischen Veränderung in der Aufhängemechanik anstelle J

einer Spannung oder Entspannung einer niveauregelnden Hilfs- |

feder wie bei gewöhnlichen niveauregelnden Aufhängesystemen |

vorgenommen. Ein besseres Verständnis der Erfindung und |

ihrer theoretischen Wirkungsweise kann durch die Analyse |

der Kräfte gewonnen werden, die auf die Lenker, das Rad, f

das Achsgehäuse und die verschiedenen Lenkzapfen wirken. \

In Fig« 1 ist das Fahrzeuggewicht durch den Pfeil W ange- ; deutet. Der Pfeil W zeigt nach aufwärts, da er die vom ,

Boden auf das Rad ausgeübte Reaktionskraft darstellt. Die j Feder 22, welche die gefederte Masse des Fahrzeugs trägt, ϊ übt eine Kraft F^ auf die Lenkvjrbindung 17 zwischen dem | unteren Lenker 18 und der Lagergabel 16 aus, Die Kraft F^
ist -"edoch nicht gleich groß zur Kraft W, da außerdem
noch eine schräg nach aufwärts gerichtete Kraft F^ auf das
Achsgehäuse vorhanden ist, c^ie von der Neigung des oberen
Lenkers 28 abhängt. Die Kraft F^ rührt davon her, daß die
Kräfte F^j und W in einem Querab stand d^ zueinander wirksam
sind und somit ein Kräftepaar erzeugen, das das Achsgehäuse
14- entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn zu drehen versucht,
wie aus Fig. 1 ersichtlich ist. Diesem Kräftey>aar wirkt
ein im Uhrzeigersinn wirkendes Kräftepaar entgegen, das
aus den im Vertikalabstand d^ zueinander wirkenden Kräften
besteht, die durch die Pfeile F, angedeutet sind.

Der Lenker 28 ist an seinen Enden frei angelenkt und kann
deshalb nur entlang seiner Längsachse übertragen. Aus
diesem Grunde ist die Kraft F^ die Horizontalkomponente
der Kraft F^, die in Richtung der Längsachse des oberen

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• · S ·

Lenkers 28 wirkt. Die Kraft F^ hat außerdem eine Vertikalkomponente Fp, die an den Gelenkzapfen 19 der Lagergabel ■und dem Lenker 28 angreift. Eine entsprechende Reaktionskraft F~ "kri** an dem inneren Gelenkzapfen 29 auf, wo der Lenker 28 mit dem Stützglied 32 verbunden ist.

Er folgt somit aus der Summierung der Vertikalkräfte (die einander ausgleichen müssen), daß die Kraft F^ gleich der Kraft W plus der Kraft F₂ ist.

Gemäß dem Actio-Reactio-Prinzip erscheint die Kraft F₂ an dem Gelenkzapfen 29 des oberen Lenkers 28 in einer Richtung, welche die Kraftfahrzeugkarosserie nach unten zu drücken versucht. Die Federkraft F,j ist um den Betrag der Kraft F₂ größer als das tatsächliche Fahrzeuggewicht.

Wenn die Fahrzeugbelastung vergrößert wird, will sich die Fahrzeugkarosserie absenken. Um das Fahrzeug auf gleicher Höhe zu halten,, wird die Neigung des oberen Lenkers 28 durch mechanische Mittel in die mit 28' angedeutete Stellung verschoben, Wenn sich der Lenker 28 dann in der Horizontalstellung 28', wie in Fig. 1 und 6 dargestellt, befindet, hat die vom Lenker 28 übertragene Kraft keine Vertikalkomponente F₂ mehr und die Kraft F^ ist gleich dem neuen Gewicht W. Bei horizontaler Stellung des Lenkers 28 wird die Kraft F^. gleich der Kraft F₇.. Die zusätzliche Last nimmt folglich mit anderen Worten die Stelle der früheren nach unten gerichteten Kraft F₂ ein, mit dem Ergebnis, daß das Fahrzeug in derselben Höhe vei'bleibt.

Venn das Fahrzeuggewicht durch Herausnahme eines Teils der Ladung vermindert worden ist, kann die nach abwärts ge-

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richtete Kraft Fp zum Ausgleich der Ladungsän·³ :rung dadurch vergrößert werden, daß die Neigung des oberen Lenkers 28 bis zum Erreichen der Stellung 28" vergrößert wird. Das Ergebnis ist ebenfalls, die Wiederherstellung der Fahrzeughohe.

In jedem Fall wird die Neigung des Lenkers 28 ausreichend geändert, so daß eine Vergrößerung oder Verkleinerung der Kraft Fp in Übereinstimmung mit einem Wechsel in der Fahrzeugbelastung, die ausgeglichen werden soll, herbeigeführt wird.

Ein mechanisches Mittel zur Verstellung des inneren Gelenkzapfens 29 des oberen Lenkers 28 zur Einstellung der geeigneten Lenkerneigung zur Aufrechterhaltung der Fahrzeughöhe ist in den Fig. 5 und 6 dargestellt; und wird weiter unten beschrieben.

Die Lehre gemäß dor Erfindung kann auch anhand der Theorie vom Momentanzentrum bestätigt werden, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist» Punkt 1 ist das Momentanzentrum des unteren Lenkers 18 und des oberen Lenkers 28, wenn sich das Fahrzeug in seiner Bestimmungshöhe befindet und seine Bestimmungslast trägt (Punkt A ist der imaginäre Punkt, in dem sich die Achsen der Lenker 18 und 28 schneiden). Gemäß der Lehre vom Momentanzentrum muß das Fahrzeuggewicht W multipliziert mit seinem Hebelarm Lp gleich de"? Kraft I^ mal dem zugehörig^n Hebelarm L^ sein. Mathematisch ausgedrückt muß also die Beziehung gelten:

F_Q . L„ = W . L₀

Beide Hebelarme L^ und L₂ sind vom Momentanzentrum A ausgemessen.

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Zur Anpassung einer Änderung in der Fahr ζ eugbe lastung W wird das Ve~hältnis zwischen L^. und L₂ durch Verstellung &3S inneren Gelenkzapfens 29 derart verstellt, daß ein neues Moiaentanzentrum geschaffen wird.

Für den Fall, daß die Belastung des Fahrzeuges zunimmt, wird der Gelenkzapfen 29 derart angehoben, daß die Achsen des oberen und unteren Lenkers 28 bzw. 19 sich in einem neuen Momentanzentrum A¹ schneiden, Durch die Schaffung des neuen Momentanzentruins A¹ wird das Längen verhältnis der Lenker L^ und L₂, über welche die Kräfte F^ und W wirken, so geändert, daß das Anwachsen der Fahrzeugbelastung bzw. der Kraft W ausgeglichen wird.

Das Momentanzentrum A¹¹ stellt die Neigung los oberen Lenkers 28 dar, wenn eine Abnahme der Fahrzeugbelastung ausgeglichen werden soll. Wenn das Fahrzeug gemäß der Darstellung in

ί Fig. 2 entlastet worden ist, muß die Aufhängegeometrie so

geändert werden, daß es in seine Bestimmungshöhe zurückkehrt. Dies geschieht durch Zunahme der Neigung des oberen Lenkers 28 derart, daß seine Achse die Achse des unteren Lenkers 18 im Momentanzentrum A'' schneidet. Unter diesen Umständen wirkt die Kraft F^ über eine kürzere Hebelarmlänge L^ und kompensiert somit die Abnahme der Kraft W mittels dem zugehörigen Hebelarm L₂*

Die Fig. 3 und 4 zeigen abgeänderte Ausführungsformen der Erfindung. In Fig* 3 erstreckt sich eine mit einem unteren Lenker 118 verbundene Lagergabel 116 am Achsgehäuse 14 nach unten und rückwärts. Infolge dieser Anordnung greift die Kraft F^ hinter dem Achsgehäuse 14 an. Auch bei dieser Ausführung gilt die Kräftebeziehung F^ . L^ = W . L₂, mit

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der Ausnahme, daß die Kraft im oberen Lenker 28 eine Zugspannung anstelle einer Druckspannung wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 ist. Punkt A stellt das Momentanzentrum des oberen Lenkers 28 und des unteren Lenkers
118 bei Nennbelastung dar. Funkt A¹ gibt die notwendige
Stellung des oberen Lenkers 28 an, um ein geeignetes Momentanzentrum zur Zurückführung des Fahrzeuges auf seine Bestimmungshöhe zu erhalten, wenn es einer stärkeren Belastung
unterworfen ist. Das Momentanzentrum A¹' entspricht der
Neigung eines oberen Lenkers 28, wenn das Fahrzeug weniger
gegenüber seiner Nennlast trägt. In Fig. 5 zeigen L^ und 1>^
die Hebelarmlängen an« über welche die Kräfte F„ und ¥ wirken, wenn sich das Fahrzeug in einem solchen entlasteten | Zustand befindet. U

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!/Cl' VJX-UJ.lU.gjCU.CLlirv-C UCl J-IJ. U.CLJ. rxg. C- UIlU J UCUgCOUVUUCU JJO. ρ

findung ist die Änderung des Verhältnisses zwischen den |

Längen L^ und L₀ durch Verlagerung des Momentanzentrums. 1

Bei diesen Ausführungsbeispielen wird die Verlagerung durch |

Änderung der Neigung des oberen Lenkers 28 infolge Ver- |

stellung seines vorderen Anlenkpunktes bewirkt. Die Ver- |

lagerung des Momentanzentrums kann jedoch ebenso durch Ver- |

stellung der Neigung eines unteren Lenkers 218, wie in Fig. 4· | dargestellt, herbeigeführt werden, Wenn gewünscht, können
sogar beide Lenker gleichzeitig verstellt werden. In Übereinstimmung mit den Darstellungen in Fig. 2 und 3 geben

Punkt A" in Fig. 4 das notwendige Momentanzentrum für einen ί

Belastungszustand und Punkt A¹' das notwendige Momentan- I

Zentrum für den Zustand der Entlastung an. Durch Verstellung S

des inneren Gelenkzapfens für den unteren Lenker 218 in die |

Belastungs- bzw. Entlastungsstellung 218' bzw. 218'' wird I

ein Ausgleich der Kräfte und Hebelarmlängen erhalten, durch I

welchen das Fahrzeug auf seiner Bestimmungshöhe gehalten |

wird. I

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7 y

C. h

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Die Pig. 5 und 6 zeigen eine mögliche mechanische Anordnung zur Ausführung der in den Fig_s 1 und 2 dargestelltes Erfindung.

Eine ähnliche Anordnung läßt sich für die Ausführungen nach Fig. 3 und 4 verwenden. In Fig. 5 sind die Hinterräder 10 durch ein Achsgehäuse 14 voneinander getrennt, das links und rechts untere Lagergabeln 16 trägt. Die unteren Lenker 18 erstrecken sich von den Lagergabeln 16 nach vorwärts und sind schwenkbar mit Lagerböcken 20 an der Fahrzeugkarosserie verbunden. Auf die Lenker 18 drücken Spiralfedern 22.

Die Lagergabel 26 erstreckt sich vom Achsgehäuse 14 außermittig vom Differentialgetriebe 30 nach aufwärts. Der obere Lenker 28 ist an die Lagergabel 26 angelenkt und gegenüber dieser nach vorwärts gerichtet. Das vordere Ende des oberen Lenkers 28 ist mit einem Arm eines Winkelhebels 32 mit Hilfe eines Geleskzapfens 29 verbunden* Der Winkelhebel 32 ist mit seinem Schxfenkzentrum 34 an der Karosserie angelenkt. Der andere Arm des Winkelhebels 32 erstreckt sich nach unten und ist mit einem Kraftzylinder 36 verbunden, der zwisehen dem Ende dieses Armes am Winkelhebel 32 und einem karosserieseitigen Lagerbock 38 eingeschaltet ist.

Wenn bei der vorbeschriebenen Ausführung der Kraftzylinder 36 betätigt -wird, wird der Winkelhebel 32 um sein Schwenkzentrum 34 gedreht und seine AnI enkstelle bei 29 mit dem oberen Lenker 28 wird verlagert. Die durch den Kraftzylinder 36 gebildete Strebe kann sich entweder strecken, so daß der Gelenkzapfen 29 abgesenkt mxcL und dabei die Neigung des Lenkers 28 vergrößert -Wird, oder die Strebe Va-n-n sich verkürzen, so daß die Neigung des Lenkers 28 aoninnai;. Die Verkürzung der Strebe dient dem Ausgleich einer Zunahme in der Belastung und die

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Streckung dem Ausgleich einer Abnahme in der Belastung. Mit 28' ist die Achse des oberen Lenkers 28 angedeutet» wenn sie sich in der Stellung für ein Anwachsen in der Belastung befindet, und 28" gibt die Stellung des Lenkers 28 für eine Abnahme in der Belastung an.

Zur Betätigung der Lenkermechanik ist ein sehr kleiner Energiebetrag erforderlich. Die in der Schraubenfeder 22 aufgespeicherte Energie verbleibt in derselben sowohl bei einer Zunahme wie auch einer Abnahme der Belastung, vreil die Höhe des Fahrzeuges und folglich auch die Länge der Schraubenfeder 22 dieselben bleiben. Die in einer Feder gespeicherte Energie ist eine Funktion der Federsteilheit und des 3etrages ihrer statischen Einfederung. Hieraus geht hervor, daß die in der Feder 22 gespeicherte Energie konstant sein muß, da Federsteiliiöit und statische Siafedeiriisg jv-oastsut snud. Dgl€; einzige zur Niveauregelung erforderliche Energie besteht aus dem Energieaufwand zur Überwindung der Reibung in den Gelenken und dem erforderlichen Energieaufwand zur Verlagerung des verwendeten Gelenkzapfens.

Anstelle des Kraft Zylinders 56 kann auch ein B denzug verwendet werden, der nach vorne zu einem geeigneten Hebel geführt ist, der von Fahrer von Hand betätigt wird, so daß ein von Hand betätigtes HÖhenausgleichssysteüi geschaffen wird. Da die KraftanforderuEgen. in einer Aufhängung mit konstanter Federenergie ein Ηΐτηττητπ betragen, verlangt eine solche Anordnung auch eir. !"ητπτητπ. an Sraftanstrengung vom Fahrer.

SchutzansOrüche

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Claims

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B * * a * t a * > ta·» «a

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SchutzansOrüche

1. Fahrzeugradaufaängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwei ein die Radachse tragendes Bauteil im Verhältnis zur Fahrzeugkarosserie führenden, übereinander angeordneten und in gleicher Ebene verschwenkbaren Lenkern und einer zwischen dem einen Lenker und der Fahrseugkarosserie wirksamen Stützfeder, wobei die Lenker an dem die Radachse tragerden Bauteil, in senkrechter- Projektion betrachtet, in Lenkerrichtung zueinander versetzt angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet , daß der karosserieseitige Anlenkpunkt (29) wenigstens eines der beiden Lenker (28) im Sinne einer Veränderung des zwischen den Längsachsen der Lenker eingeschlossenen Winkels verstellbar ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, insbesondere für ein durch eine starre Achse verbundenes Räderpaar, dadurch gekennzeichnet , daß die Lenker (18 bzw.118, und 28) in an sich bekannter Weise als Längslenlcer ausgebildet sind, wobei der karosserieseitige Anlenkpunkt (29) des oberen Längslenkers (28) verstellbar ist.

5. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß als Mittel zur Verstellung des karosserieseitigen Anlenkpunktes (29) eines Lenkers ^ 28) ein an der Karosserie schwenkbar angeordneter Doppelhebel (32) vorgesehen ist, an dessen einem, sich im wesentlichen horizontal erstreckenden Arm der Lenker (28) angelenkt ist and an dessen anderem Arm eine Verstelleinrichtung (36) angreift.

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4. Radaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß als Verstelleinrichtung ein Kraftzylinder (36) vorgesehen ist.

5. Radaufhängung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Doppelhebel als Winkelhebel (32) ausgebildet ist.

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