DE373132C - Bremse fuer Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 7. APRIL 1923

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Of GRUPPE

(C 29486IIJ2of)

Louis Eugene Chamon in Paris.

Bremse für Eisenbahnwagen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. August 1920 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldung in Frankreich vom 6. Mai 1920 beansprucht.

Gegenstand der Erfindung ist eine Bremse für Eisenbahnwagen, die außer einer Kraft auf die Bremsklötze noch eine senkrechte Kraft ausübt, welche das Anheben des Wagenkastens bewirkt, wenn der Bremsdruck eine gewisse vorher bestimmte Große im Verhältnis zum Wagengewicht erreicht. Bei den bekannten Bremsen dieser Art greift die senkrechte Kraft der Bremse an dem Ende einer beweglichen Traverse an. Die Traverse wird durch die senkrechte Kraft an dem einen Ende emporgehoben. Infolge dieser seitlichen Kraftäußerting wird ein vorzeitiger Verschleiß der" beweglichen Teile hervorgerufen, der die Wirkung der Bremsvorrichtung störend beeinflußt. Die Herstellung der bekann-

ten Bremseinrichtungen ist infolge der verwickelten Bauart derselben kostspielig.

Gemäß der Erfindung ist das Bremsgestänge mit dem Drehzapfen oder einem Punkte des AVagenkastens verbunden, der auf der Senkrechten des Schwerpunktes der Achse liegt, je nach dem es sich um einen Wagen mit Drehgestellen bzw. um einen Wagen mit einzelnen Achsen handelt. Der Angriff der senkrechten Kraft an dem Drehzapfen oder an einem Punkte der Längsmitte des Wagens hat den Vorteil, daß die Bauart der Bremseinrichtung wesentlich vereinfacht und eine vorzeitige Abnutzung der Einzelteile derselben verhindert wird.

Zweckmäßig kommt die senkrechte Kraft nicht unmittelbar, sondern unter Zwischenschaltung eines elastischen Gliedes zur Wirkung. Dieses Glied gestattet, daß ein bestimmter regelbarer Teil der Bremskraft auf das Drehgestell oder die einzelnen Radsätze zur Verwendung kommt. Bei den bekannten Bremseinrichtungen kann die senkrechte Kraft auf das Drehgestell oder die Radsätze überhaupt nicht einwirken, während bei dem Gegenstande der Erfindung die senkrechte Kraft auf das Gesamtgewicht des Fahrzeugs einwirkt, das sich aus dem Gewicht des Wagenkastens, der Last und der Drehgestelle -i.'ler Einzelradsätze zusammensetzt.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist beispielsweise veranschaulicht, in welcher Weise die Erfindung praktisch ausgenutzt werden kann.

Abb. ι ist ein Schnitt durch die Vorrichtung,

Abb. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der \^rorrichtung, bei dem ein senkrechter Bremskolben zum Antrieb dient.

Abb. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel, bei dem der Antrieb durch einen wagerechten Kolben erfolgt.

In diesen Abbildungen ist die Vorrichtung beispielsweise in ihrer Anwendung an einem Fahrzeug mit Drehgestell gezeigt.

Die Bezugszeiöhen sind in allen Abbildungen für die gleichen Teile dieselben.

In Abb. ι besteht der untere Teil des Drehschemels aus zwei Teilen 1 und 2; der erstere ist an der Zapfentraverse des Drehgestelles befestigt, der zweite kann sich von unten nach oben gegenüber dem ersten verschieben, auf dem er gewöhnlich ruht. Eine zylindrische Führung 3 sichert die Übertragung der wagerechten Kräfte von dem einen auf den anderen der Teile 1 und 2, und zwei ebene Führungen 4 verhindern jede WinkeMiewegung der genannten Teile gegeneinander.

Der Zapfen des Drehschemels ist an seinem Unterende bei 5 mit einem Hebel 6 gelenkig verbunden, der zwei in senkrechter Ebene bewegliche Arme besitzt, von denen ein jeder mittels Lenker 7, 7¹ und Winkelhebel 8 (letztere sind bei 9 an der Traverse des Drehgestelles angelenkt) mit den Zapfen 10 der senkrechten Hebel 11, verbunden ist, welche die Bremsklötze bewegen.

Federn 12, die in geeigneter Weise angeordnet sind, halten diese Gesamtanordnung in Spannung und veranlassen eine selbsttätige Ausschaltung des Spieles in den Gelenken.

Zwischen dem Gelenkkopf 5 des Drehzapfens und dem an der Traverse des Drehgestelles befestigten Teil 1 ist eine elastische Vorrichtung 13 eingeschaltet, die mit einem besonderen Ring montiert ist. Außerdem besitzt der Drehzapfen bei 14 einen Ring, der '■ mit der unteren Seite des Teiles 2 in Berührung steht.

Das Oberende des einen der senkrechten Hebel 11 ist, wie gewöhnlich, durch ein mehr oder weniger verwickeltes Übertragungssystem mit dem Kolben eines Bremszylinders 15 (Abb. 2) verbunden, der, wenn er zur Wirkung kommt, sogleich die Berührung der Bremsklötze mit den Rädern hervorruft, wobei das Bremsgestänge des Drehgestelles aus der Stellung α in die Stellung b übergeht, und der Hebel 6 um seinen Mittelpunkt 5 an dem Drehzapfen schwingt.

Sobald die Bremsklötze anliegen und der Kolben des Zylinders seine Bewegung fortsetzt, geht das Bremsgestänge des Drehgestelles aus der Stellung b in die Stellung c über, wobei nun der Hebel 6 nicht mehr um den Bolzen 5, sondern um denjenigen Zapfen Q schwingt, der an der dem Antrieb gegenüberliegenden Seite sich 'befindet.

Auf diese Weise wird bei 5 auf den Zapfen des Drehgestelles eine senkrechte Kraft ausgeübt, die teils auf die elastische Vorrichtung 13, die zusammengedrückt wird, und teils atif den Teil 2 übertragen wird, der mit dem Wagenkasten und seiner Last eine Aufwärtsbewegung ausführt, die Bewegung des Kolbens begleitet und mit ihm zur Ruhe kommt, wenn dieser Kolben am Zylinderende oder an einem anderen für diesen Zweck vorgesehenen Anschlag anlangt.

Die elastische Vorrichtung 13 ist derart ein- no gerichtet, daß sie am Ende des Hubes einen dem Gewicht des Drehgestelles und seiner Achsen entsprechenden Widerstand bietet, der im vorliegenden Falle in einem gewissen Verhältnis erhöht ist, um der Trägheit der umlaufenden Teile Rechnung zu tragen: daher ist die bei 5 ausgeübte Gesamtkraft gleich der Hälfte des Gesamtgewichtes des Fahrzeugs (Drehgestell und seine Achsen + ¹Z₂ Wagenkasten + ¹Z₂ Belastung) vermehrt um die obenerwähnte Erhöhung.

Andererseits ist diese Gesamtkraft offen-

bar proportional ■—· wie jede andere durch irgendeinen Teil des Bremsgestänges übertragene Kraft — dem auf die Räder von den Bremsklötzen ausgeübten Druck, so daß, wie am Anfang der vorliegenden Beschreibung ausgeführt wurde, dieser Druck, welches auch die Größe der Ladung sei, stets eine Funktion des auf den Schienen ruhenden Gewichtes des betrachteten Fahrzeugs ist.

ίο - Dieses Resultat setzt offenbar voraus, daß unter allen Umständen der Kolbenhub des Bremszylinders vollständig durchlaufen wird, mit anderen Worten, daß. die, durch das wirkende Druckmittel (atmosphärische Luft oder Druckluft) auf den Kolben ausgeübte Kraft immer gleich oder geringer ist als diejenige Kraft, welche nötig ist, um das Anheben des mit der Höchstlast versehenen Wagenkastens hervorzurufen. Der verfügbare Kraftüberschuß wird durch die Reaktion aufgenommen, die am Ende des Hubes durch das als Anschlag dienende Organ (Zylinderboden o. dgl.) ausgeübt wird. ₍

Wenn indessen diese Bedingung nicht erfüllt wird und wenn beispielsweise infolge eines ungenügenden Druckes im Zylinder der Kolbenhub' so weit begrenzt wird, diaß gerade die Berührung der Bremsklötze mit den Rädern (Übergang aus der Stellung α in die Stellung V) erfolgt, so ergibt sich hieraus kein schwerwiegender Nachteil. In diesem Falle würde die Bremse nämlich einfach als gewöhnliche Bremse wirken, d. h. der Bremsdruck würde eine Funktion des Druckes im Zylinder und nicht mehr des Gesamtgewichtes des Fahrzeugs sein.

Die Abb. 3 zeigt eine Anordnung, die in ihrem Wesen der obenibeschriebenen gleich ist, bei der aber der Druckluftzylinder wagerecht liegt und das Bremsgestänge des Drehgestelles auf innere und nicht auf äußere Bremsklötze wirkt. In diesem Falle ist die von dem einen senkrechten Hebel auf den anderen übertragene Kraft keine Zugkraft, sondern eine Druckkraft.

Diese Übertragung kann erfolgen, entweder durch ein System von Lenkern und Winkelhebeln, welches ähnlich demjenigen gemäß Abb. ι und 2 und so eingerichtet ist, daß es

go wie letzteres das Anheben des Wagenkastens veranlaßt, oder, wie dies in Abb. 3 dargestellt ist, durch eine Anordnung von Gliediern, die aneinander nicht mittels Zapfen, sondern mittels »Schneiden« angreifen, die durch die Wirkung seitlicher Federn 12¹ zusammengehalten werden.

Diese letztere Anordnung ist einfach als Beispiel für die verschiedenen Ausführungsformen angeführt, welche die Bremsenanordnung der vorliegenden Art bei der praktischen Verwendung annehmen kann. Die Ausführungsformen hängen in jedem einzelnen Fall von besonderen Bedingungen ab: von der Anzahl der Bremsklötze und ihrer Stellung gegenüber den Rädern, von dem verfügbaren Raum usw.

Ebenso macht es keinen Unterschied, ob der Zylinder durch ein Vakuum (Abb. 2) oder durch Druckluft (Abb. 3) betrieben wird, und ob er in diesem Fall einfach oder doppelt wirkend ist.

Schließlich könnte dieselbe Bremse auch an zweiachsigen Wagen angewendet werden. Für jede dieser Achsen würden alsdann die Aufhängungen an einem unabhängigen Rahmen des Wagenkastens befestigt sein, während das Bremsgestänge ebenfalls an diesem Rahmen befestigt und derart eingerichtet sein würde, daß es beim Bremsen, wie in dem oben beschriebenen Falle, eines Wagens mit Drehgestell und durch denselben Mechanismus gleichzeitig das Zusammenpressen eines mit dem Rahmen fest verbundenen elastischen Systems und das Anheben des Wagenkastens und seiner Last bewirkt. _

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Bremse für Eisenbahnwagen, die außer einer Kraft auf die Bremsklötze noch eine senkrechte Kraft ausübt, welche das Anheben des Wagenkastens bewirkt, wenn der Bremsdruck eine gewisse vorher •bestimmte Größe im Verhältnis zum Wagengewicht erreicht, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsgestänge mit dem Drehzapfen oder einem Punkte des Wagenkastens verbunden ist, der auf der Senkrechten des Schwerpunktes der Achse liegt, je nachdem es sich um einen Wagen mit Drehgestellen bzw. um einen Wagen mit zwei Achsen handelt.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Bremsgestänge und einem mit Bezug auf den nicht angehobenen Teil des Wagens festen Anschlag ein nachgiebiges Bindeglied mit einer Vorspannung angeordnet ist, die in einem 'gewissen Verhältnis zu dem Gewicht des nicht angehobenen Teiles steht, wobei das Bindeglied eine gewisse Überlastung erfährt, wenn der Wagenkasten mit der Last derart angehoben wird, daß die Gesamtkraft der Bremsung proportio- ng nal dem Gesamtgewicht des Wagens ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.