DE591274C - Bremseinrichtung, insbesondere fuer schnellaufende Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Eins der wichtigsten, wenn nicht das wichtigste Problem des Betriebes von Schnellbahnen, nach Art des Schienenzeppelins ist die Bremsung. Die Bremsung erfolgt bei derartigen Fahrzeugen schon jetzt nicht wie bei gewöhnlichen Eisenbahnwagen durch unmittelbare Einwirkung auf die Räder, sondern unter Verwendung besonderer Bremstrommeln, wie sie bei Straßenbahnwagen benutzt werden. Dabei hat sich aber -ergeben, daß die Beherrschung des Bremsvorganges insofern große Schwierigkeiten macht, als es leicht vorkommt, daß die Bremsen über das der Reibung der Räder des Fahrzeuges auf den Schienen 'entsprechende Maß hinaus angezogen, die Räder also festgebremst werden, wodurch dann die sog. Schlittenfahrt zustande kommt, bei der die Fahrzeugräder nicht mehr auf den Schienen rollen, sondern auf ihnen rutschen, was natürlich schon wegen 'der zum baldigen Unrundwerden der Räder führenden einseitigen Abnutzung ganz unzulässig ist.

Man hat versucht, diesem Übelstand der Trommelbremsung dadurch abzuhelfen, daß man den Betriebsdruck der Bremsen entsprechend den Witterungsverhältnissen, die ja für die wechselnden ReibungsVerhältnisse zwischen Schienen und Fahrzeugrädern von ausschlaggebender Bedeutung sind, verschieden, einstellte, ohne dadurch praktisch eine erhebliche Besserung zu erzielen. Es ist z. B. auf diese Weise unmöglich, überraschend wechselnden Adhäsionsverhältnissen Rechnung zu tragen, wie sie beispielsweise vorliegen, wenn der betreffende Wägen Strecken mit strichweise auftretendem Regen oder bei feuchtem Wetter nacheinander unter Windschutz stehende oder freie und dementsprechend schnell abtrocknende Strecken durchfährt.

Erschwert wird die Überwachung der Bremswirkung bei schweren Schienenfahrzeugen durch den Umstand, daß die großen abzubremsenden Massen beim Bremsen nur eine verhältnismäßig geringe Verzögerung erfahren, die für den Führer nicht merkbar ist, so daß ihm jedes Gefühl für die Bremswirkung fehlt.

Gemäß der Erfindung wird nun die Aufgäbe, bei den λ'-ersc'hiedensten Zuständen des Gleises in bezug auf die Reibungs- bzw. Adhäsionsverhältnisse die bestmögliche Bremsleistung zu erzielen, in der Weise gelöst, daß bei vorwiegender Verwendung von Trommel- oder Scheibenbremsen das Anziehen dieser durch Vermittlung einer vom Führer unmittelbar anzuziehenden, auf den Radkranz wirkenden Bremse erfolgt. Dabei ist die Radbremse, da sie auf die den Witterungseinflüssien unmittelbar ausgesetzten Räder wirkt, auch in ihrer Wirkung von diesen Einflüssen in erhöhtem Maße abhängig,, und sie überträgt diese Abhängigkeit insofern auf die anderen Bremsen, als deren Anpressungsdru'ck durch die Wirksamkeit der unmittelbar angezogenen Bremse beeinflußt wird. Man erreicht, mit anderen Worten, durch die neue Bremseinrich-

tung eine selbsttätige. Berücksichtigung der Witterungs- bzw. Reibungs- und Adhäsionsverhältnisse der Strecke unter Wahrung" der Vorzüge der Trommelbremsung und damit eine erheblich bessere Beherrschung des Brems Vorganges.

Es. ist zwar bereits vorgeschlagen worden, bei Schienenfahrzeugen, bei denen sämtliche Bremsen auf die Radkränze wirken, nur eine

ίο Bremse unmittelbar durch den Führer anziehen zu lassen, während das Anziehen der übrigen Bremsen mittelbar durch die unmittelbar angezogene Bremse erfolgt, deren Reibung am Radkranz als Verstellkraft für die übrigen Bremsen wirkt. Demgegenüber ergibt sich bei der Bremseinrichtung gemäß vorliegender Erfindung, bei der die Bremsen in der Hauptsache als Trommel- bzw. Scheibenbremsen ausgebildet sind, deren Reib'ungs-Verhältnisse also an sich durch Witterungs:- einflüsse nicht berührt werden, die neue, bei der bekannten Einrichtung nicht vorhandene Wirkung, daß auch bei ihr der Bremsvorgang von den genannten Verhältnissen, und zwar durch Vermittlung der auf die Radkränze wirkenden, unmittelbar angezogenen Bremse, abhängig gemacht wird.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform schematisch veranschaulicht, und zwar stellt

Fig. i. das vierachsige Drehgestell eines mit der neuen Bremseinrichtung ausgerüsteten Schnellbahnwagens dar.

Fig. 2 veranschaulicht die besondere Ausbildung der unmittelbar auf das Rad wirkenden Bremsen und

Fig. 3 die Übertragung der durch diese Bremsen vermittelten Betätigungskraft auf die übrigen. Bremsen des Drehgestells.

In Fig. ι ist mit 1 das Rad bzw. Räderpaar des Drehgestells bezeichnet, auf das die paarweise vorgesehenen Bremsbacken 2, 2 in bei gewöhnlichen Schienenfahrzeugen üblicher Weise unmittelbar einwirken. Es ist angenommen, daß die Bremsbacken je mit Hilfe eines Druckluftzylinders 3, 3 angezogen werden. Die Backen 2, 2 sitzen auf einem um die Achse 4 schwingbaren doppelarmigen Hebel 5, mit dem ein nach oben gerichteter Hebel 6 starr verbunden ist. An das freie Ende dieses Hebels schließt sich eine Zugstange 7 an, an die bei 8, 9 und 10 einarmige Hebel 11, 12 bzw. 13 angeschlossen sind, die bei 14, 15 bzw. 16 am Drehgestell gelagert sind. Durch diese Hebel werden die Bremsbacken 17, 18 und 19 an die Bremstrommeln 20, 20' bzw. 20" der drei übrigen Radachsen des Drehgestells gepreßt, sobald auf die Zugstange 7 ein Zug in der Richtung des Pfeiles 21 ausgeübt wird. Dies geschieht, wenn das ■■ Hebelsystem 5, 6 sich durch die beim Anpressen an das Rad 1 von diesem mitgenommenen Bremsbacken 2, 2 im Sinne des Pfeiles 22 dreht. Beim Bremsen wird lediglich auf die Bremsbacken 2 des Radsatzes 1 unmittelbar eingewirkt. Sobald die Bremsbacken fassen, werden sie durch die Reibung in der Drehrichtung des Rades 1 mitgenommen, wodurch die Anpressung der Backen 17, 18 und 19 gegen ihre Bremstrommeln vermittelt wird. Das Maß der Anpressung der Backen 17, 18 und 19 ist von der Reibung der Backen 2, 2 am Rad 1 abhängig.

Natürlich muß dafür gesorgt werden, daß zwischen den Anpressungsdrucken der Bremsklotze 17, 18 und 19 ein gewisser Ausgleich stattfindet sowie daß die unmittelbar auf die Räder wirkende Bremse die übrigen auch bei der umgekehrten Fahrrichtung betätigt.

Wie dies erreicht werden kann, ist in den Fig. 2 und 3 gleichfalls schematisch veranschaulicht.· Hier ist mit 1 wieder das Rad bezeichnet, mit dem die Bremsbacken 2, 2 unmittelbar zusammenwirken. Diese Backen hängen durch Vermittlung von Stangen 23, 24 an bei 25 bzw. 26 gelagerten Winkelhebeln 27, 28, deren nach oben gerichtete Arme durch eine Zugstange 29 miteinander verbunden sind. Das Anziehen der Bremsschuhe 2 geschieht mit Hilfe eines Druckluftzylinders 30, dessen Kolben durch eine Stange 31 mit einem doppelarmigen Hebel 32 in Verbindung steht, der im Drehpunkt 33 mitteis eines Pendels j4 bei 35 am Fahrgestell aufgehängt ist. Durch 'eine Stange 36 steht der Drehpunkt 33 gelenkig mit einem zweiten Pendel 37 in Verbindung, das bei 38 am Fahrgestell aufgehängt ist und dessen unteres Ende bei 39 mit ·. einem an den linken Bremsschuh 2 angreifenden Lenker 40 in Verbindung steht. In ähnlicher Weise erfolgt die Verbindung des rechten Bremsschuhes mit dem unteren Ende des doppelarmigen Hebels 32 durch einen Lenker 41.

Mit dem Winkelhebel 28 ist eine Nockenscheibe 42 starr verbunden. An dieser liegt ein bei 43 aufgehängtes Pendel 44 an, an dessen unteres Ende eine Zugstange 45 gelenkig angeschlossen ist. Diese Zugstange steht (Fig. 3) mit einem bei 46 gelagerten doppelarmigen Hebel 47 in Verbindung, dessen oberes Ende durch Vermittlung einer Stange 48 auf den Bremsklotz 17 (nicht dargestellt) des ersten Radsatzes des betreffenden Drehgestells oder Wagens wirkt. Das andere u₅ Ende des Hebels 47 steht durch eine Stange 49 mit dem Drehpunkt eines zweiten doppelarmigen Hebels 50 in Verbindung, dessen oberer Arm 51 auf die Bremsbacke 18 des zweiten Radsatzes wirkt. Das untere Ende des Hebels 50 steht durch eine Stange 52 mit einem dritten doppelarmigen Hebel 53 in Ver-

bindung, der bei 54 am Drehgestell gelagert ist und an dessen oberen Arm eine Stange 5 5 angelenkt ist, die auf den Bremsklotz 19 des dritten Radsatzes wirkt. Die zur Übertragung der Zugkraft der Stange 45 auf die einzelnen Trommelbremsen dienende Ausgleicheinrichtung, wie sie im vorstehenden beschrieben ist, ist, wie in Fig. 3 angedeutet, doppelt vorgesehen, ebenso wie auch die in Fig. 2 veranschaulichte Bremseinrichtung für jedes der beiden auf der ersten Achse 4 des Fahrgestells sitzenden Räder vorhanden ist. In Fig. 3 sind die Nockenscheiben sowie das durch diese betätigte Pendel der besseren Anschaulichkeit halbier als in der Papierebene liegend dargestellt; tatsächlich liegen diese Organe in einer zur Zeichnungsebene senkrechten Ebene.

Die Wirkungsweise entspricht der an Hand der Fig. 1 beschriebenen. Sobald in der bei der Handhabung von Druckluftbremsen üblichen Weise mit Hilfe des Druckluftzylinders 30 auf die Stange 31 ein Zug in der Richtung des Pfeiles ausgeübt wird, werden die beiden Bremsbacken an das Rad 1 angepreßt, und zwar wegen der dargestellten besonderen Art der Verbindung der Backen untereinander mit gleichmäßigem Druck. Sobald die Bremsbacken fassen, werden sie durch die Reibung vom Rad 1 je nach dessen Drehrichtung in dem einen oder anderen Sinne mitgenommen. Diese Drehbewegung wird durch die Nockenscheibe 42 in eine Schwingbewegung' des Pendels 44 umgesetzt, und zwar schwingt das Pendel aus der in Fig. 2 und 3 angenommenen senkrechten Lage in beiden Fällen nach links aus. Dadurch wird auf die Zugstange 45 eine Zugbewegimg im Sinne des Pfeiles ausgeübt,, die das Anziehen der Bremsbacken 17, 18 und 19 durch Vermittlung der Zugstangen 48, 51 bzw. 55 zur Folge hat, und zwar ist die Zugwirkung vermöge der Einschaltung der Ausgleichhebel 47, 50, 53 für sämtliche Radsätze die gleiche.

Die Erfindung beschränkt sich natürlich nicht auf die in der Zeichnung veranschaulichte Ausführung, bei der von im ganzen vier Radsätzen ein Radsatz mit unmittelbar auf die Räder wirkenden Bremsen, die anderen mit Trommelbremsen ausgerüstet sind; vielmehr kann das Verhältnis auch wechseln, insbesondcre können an die die Antriebskraft für die Trommelbremsen vermittelnde Zugstange 45 (Fig. 2 und 3) auch mehr oder weniger Trommelbremssätze angeschlossen sein.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung, insbesondere für schnellaufende Schienenfahrzeuge mit mehreren Bremsen für jeden Wagen bzw. jedes Drehgestell, dadurch gekennzeichnet, daß bei vorwiegender Verwendung von Trommel- oder Scheibenbremsen das Anziehen dieser durch Vermittlung einer vom Führer unmittelbar angezogenen Radbremse erfolgt.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bremskraft für die übrigen Bremsen erzeugende Radbremse (2, 2) auf jeder Seite des Rades Bremsschuhe hat, die auf einem um die Achse dieses Rades schwingenden Waagebalken (5) angeordnet sind, der durch einen Hebel (6) mit dem Gestänge für die Trommelbremsen 0. dgl. in Verbindung steht.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangskraft der Bremsschuhe der Radbremse auf einen symmetrisch ausgebildeten Nocken (42) wirkt, durch dessen Verdrehung ein Anziehen der Trommelbremsen in beiden Fahrrichtungen erfolgt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen