DE2237741A1

DE2237741A1 - Bremsbetaetigungsgestaenge fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2237741A1
Application number: DE19722237741
Authority: DE
Inventors: Pierre Baronnet; Hans Poellinger
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1972-08-01
Filing date: 1972-08-01
Publication date: 1974-02-07
Also published as: FR2194601A1; FR2194601B1

Description

Hünchen, den 26.7·1972

iPFli-pe/kl -106?-.

KffORR-BBEMSE GmbH., 8 München 13, Moosacher Str. 80

"Breiasbetätigungsge stange für Schienenfahrzeuge"

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Bremsbetätigungsgestange für Schienenfahrzeuge, bei denen sich sowohl eine von einer zentralen Bremsbetätigungseinrichtung ausgehende Hauptbetätigungsstange als auch ein mit dieser gekoppeltes Betätigungsgestänge für wenigstens eine Klotzbremse, bei der Jeweils zwei an beiden Bädern einer Fahrzeugachse angreifende Bremsbacken über ein achsparalleles Bremsdreieck miteinander verbunden sind, ausschließlich in einer vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges oder symmetrisch beiderseits dieser Ebene erstrecken.

XIn derartiges Betätigungsgestänge stallt ein© gleichmäßige' Kraftübertragung auf die einzelnen Bremsbacken der Klotzbremse und daait eine gleichmäßige Inpresskra.ft der Bremsbacken an all· betreffenden Bilder des Fahrzeuges sicher.

!Kirch das Bestreben nach immer größeren Geschwindigkeiten und höheren zulässigen Achslasten bei Schienenfahrzeugen ist die Anordnung einer zur Klotzbremse zusätzlichen Bremse notwendig geworden» da die Klotzbremse allein die erforderlichen erhöhte» Bremskräfte nicht aufsubringea

Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Bremsbefitigungsgestange der eingangs beschriebenen Art auf einfachste konstruktive Weise derart zu gestalten, daß gleichzeitig mit dem Klotzbreinsgestange ein Scheibenbremsgestänge betätigbar ist, wobei die bisher bei einer Klotzbremseinrichtung vorwendeten, handelsüblichen Bremsaggregate weiterhin ohne Abänderungen Anwendung finden sollen.

Eine einfache Serienkopplung der kompletten Klotzbremse und der Scheibenbremse ist hierbei nicht möglich, da sich bei einer Serienanordnung der Bremsen die Betätigungswege der einzelnen Bremsen addieren und damit der Betätigungsweg der Hauptbetätigungsstange, insbesondere im Hinblick auf die han-. deisublichen Nachstelleinrichtungen, zu groß wird. Eine reine Parallelanordnung beider Bremsen ist wegen der fluchtenden Anordnung der Hauptbet&tigungsstange und des Klotzbremsgestänges ebenfalls nicht möglich.

Die gestellte Aufgabe iat erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die lauptbetätigungestange und das Klotsbremsbetätigungsgeatänge unter Zwischenschaltung eines, sich vorzugsweise im wesentlichen in eine.r horisontalen Ebene erstreckenden Zwischengestanges zur Betätigung wenigstens eines Scheibenbrems- gestänges miteinander gekoppelt sind, wobei sich das Zwischen- gestänge einerseits an einem Drehpunkt gelenkig abstützt und andererseits das Scheibenbremsgestänge betätigt und die He-

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beiÜbersetzung des Zwischengestänges derart gewählt ist, daß die gesamte Bremsbetätigungskraft und/oder der gesamte Bremsbotätigungsvjeg für die Klotz- und die Scheibenbremse begrenzt ist. . '

Besonders vorteilhafte erfindungsgemäße konstruktive Ausgestaltungen des Erfindungsgegeiistand.es können insbesondere den Unteransprüchen entnommen werden.

Im folgenden sind anhand der beiliegenden Zeichnungen verschiedene Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes ausführlich beschrieben. Es zeigen: "

Fig. 1 ein Brenisbetätigungsgestange gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel in an einem Schienenfahrzeug montierten Zustand in der Draufsicht,

Fig. 2 eine Ansicht der Betätigungseinrichtung nach Fig. 1 in der Seitenansicht,

Fig. 3 eine Vorderansicht der Betätigungseinrichtung nach Fig. 1,

Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Bremsbetätigungsgestänges in der Draufsicht und

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Fig. 5 ein weiteres Ausführiingsbeispiel eines Brems-' betätigungsgestänges in der Draufsicht.

Daß in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Bremsbetätigungsgestange dient zur Übertragung einer von einer zentralen Bremsbetätigungseinrichtung 1 (siehe Fig. 1) erzeugten Betätigungskraft auf eine Klotzbremse 2 und eine Scheibenbremse 3» die beide auf einen Kadsatz 4- eines Schienenfahrzeuges einzuwirken vermögen.

Die Klotzbremse 2 umfaßt vier Bremsbacken 5t von denen je zwei mittels eines sich achsparallel zur Drehachse 6 des Radsatzes 4 erstreckenden Bremsdreieckes 7 in bekannter Weise miteinander verbunden sind. Beide Bremsdreiecke 7 sind über eine sich in der vertikalen Fahrzeugmittellängsebene erstrekkende zangenartige Hebelanordnung, bestehend aus zwei sich vertikal erstreckenden zweiarmigen Hebeln 8 und einen die Achse 6 übergreifenden gekrümmten Verbinder 9 miteinander gekoppelt. Der eine, bezüglich Fig. 2 auf der linken Seite der Achse 6 angeordnete Hebel 8 ist bei 10 an einem Eahmen 11 des Fahrzeuges angelenkt, während der zweite Hebel 8 mit einer sich in der vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene erstreckenden Zugstange 12 gelenkig verbunden ist.

Die Scheibenbremse 3 umfaßt eine drehfest auf der Achse 6 angeordnete Bremsscheibe 13 und zwei beiderseits der Scheibe 13

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angeordnete Bremsbacken 14. Die Bremsbacken 14 sind mittels einer vertikal angeordneten Bremszange 15 (siehe insbesondere Fig. 2 und 3) an die Scheibe 13 anpreßbar. Die Bremszange 15 weist zwei Zangenhebel 16 auf, an denen die Bremsbakken 14 kreuzgelenkartig befestigt sind. An ihren unteren Enden sind die Zangenhebel 16 durch einen von der Achse 6 weggekrümmten Verbinder 17 miteinander gelenkig verbunden, während das obere Ende des in bezug auf Fig. 3 rechten Hebels 16 am Rahmen 11 des Fahrzeuges angelenkt ist und am oberen Ende des anderen Hebels 16 ein Winkelhebel 18 angreift* Letztgenannter Hebel 16 ist mittels eines Pendelhebels 19 (siehe Fig. 3) am Fahrzeugrahmen 11 aufgehängt. Durch die Krümmung des Verbinders 1? kann die nötige Bodenfreiheit des Scheibenbremsgestänges sichergestellt ;verden. Außerdem wird hierdurch ein Anschlagen des Verbinders 17 an der Bremsscheibe beim Federn des Fahrzeugrahmens 11 relativ zur Fahrzeugachse 6 verhindert. IJm bei horizontaler Bewegung des Radsatzes 4 relativ zum Fahrzeugrahmen 11 eine horizontale Bewegung zwischen den Bremsbacken 14 und der Bremsscheibe 13 weitgehend auszuschließen,ist am Verbinder 17 eine Gelenklasche 17' angelenkt, die andererseits an einer Traverse 17" gelenkig gelagert ist, welche beide Radlager 4¹ eines Rads^-atzes 4 starr miteinander verbindet.

Um eine ungleichmäßige Abnutzung der Bremsbeläge der Bremsbacken 14 beim Bremsen zu verhindern,^x sind beide Bremsbak-

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ken noch über einen als Scharnierplatte ausgebildeten Kniehebel 20 gelenkig miteinander verbunden, der sie immer paral~ IeI zueinander hält.

Der Winkelhebel 18 it im Bereich seines Knies um eine vertikale Achse 21 (siehe Fig. 1) schwenkbar am Fahrzeugrahmen 11 gelagert. An dem von der Bremszange 15 abgewandten, sich von der vertikalen Hittellängsebene des Fahrzeuges wegerstreckönden Arm des Winkelhebels 18 ist ein Riickhubbegrenzer 22 und eine Spannschloßstange 23 angelenkt. Der Rückhubbegrenzer ist an dem Bremsgestänge mit dem kleineren Anlagespiel der Bremsbacken,in diesem Fall dem Scheibenbremsgestänge, angebracht, um sicherzustellen, daß bei jedem Bremsvorgang zwangsweise die Bremsbacken beider Bremsen zur Anlage kommen.

Die Hebelanordnung 8, 9 und die Zugstange 12 bilden das Betätigungsgestänge der Klotzbremse 2, während die Bremszange 15» der Winkelhebel 18, der Rückhubbegrenzer 22 und die Spannschloßstange 23 dem Betätigungsgestänge der Scheibenbremse zugehören.

Zur Übertragung der von der Bremsbetätigungseinrichtung 1 erzeugten Betätigungskraft auf die Betätigungsgestänge der Klotz- und der Scheibenbremse dient unter Zwischenschaltung eines bekannten marktgängigen Gestängestellers 24 eine sich in der vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges erstrecken-

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de Hauptbetätigungsstange 25· An dem zum Badsatz 4 weisenden Ende der Hauptbetätigungsstange 25 ist ein Zwischengestänge 26 angelenkt, welches die Hauptbetätigungsstange 25 sowohl mit dem Gestänge der Klotzbremse als auch mit dem Gestänge der Scheibenbremse verbindet.

Das Zwischengestänge 26 umfaßt zwei unterschiedlich lange Hebel 27 und 28 (siehe insbesondere Fig. 1). Der längere Hebel 27, an dem auch bei 29 die Hauptbetätigungsstange 25 angreift, ist bei 30 mit einem Ende an dem Fahrzeugrahmen 11 angelenkt, wobei sich das dem Anlenkpunkt 30■entgegengesetzte Ende des Hebels 27 über die vertikale Mittellängsebene des Fahrzeuges hinaus erstreckt. Der Hebel 28 ist einerseits .an der Zugstange' 12 des Klotzbremsgestänges und andererseits mit der Spannschloßstange 23 des Scheibenbremsgestänges gelenkig verbunden, wobei der rahmenfeste Anlenkpunkt 30 des Hebels 27 und der Anlenkpunkt 32 für das Scheibenbremsgestänge des Hebels 28 von der vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges und damit von den Anlenkpunkten 29 bzw. 31 der Hauptbetätigungsstange 25 bzw. der Zugstange 12 denselben Abstand aufweisen. Das freie Hebelende des Hebels 27 ist mittels eines Verbinders 33 mit dem Hebel 28 gelenkig verbunden« Die Anlenkpunkte 34. und 35 des Verbinders 33 v/eisen denselben Abstand von der vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges auf.

Die Wirkungsweise des gesamten Bremsbetätigungsgestänges ist

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folgende:

Wird mittels der zentralen Bremsbetätigungsvorrichtung 1 auf die Hauptbetätigungsstange 25 eine Ziigkraft in Richtung dec Pfeiles 36 (siehe Fig. 1) ausgeübt, schwenkt der Hebel 27 um seinen rahmenfesten Anlenkpunkt 30 und überträgt über den Verbinder 33 diese Bewegung auf den Hebel 28, der seinerseits sowohl das Klotz- als auch das Scheibenbremsgestänge betätigt, wodurch sich die einzelnen Bremsbacken an die Bäder des Rad^· satzes 4 bzw. an die Bremsscheibe 13 anlegen und damit ein Bremsmoment erzeugen. Durch die erfindungsgemäße Hebelanordnung des Zwischengestänges 26 ist der an der Hauptbetätigungsstange 25 notwendige Bewegungsweg beim Bremsen wesentlich kleiner als die Summe der zum Anlegen der Bremsbacken nötigen Bewegungsv.^rege der Anlenkpunkte dos Klotz- bzw. des Scheibenbremsgestänges am Zwischengestänge, wie sie sich bei einer Serionanordnung beider Bremsen ergeben würde, so daß der Stellweg eines zur alleinigen Bewegung der Klotzbremse nötigen Bremsgestängestelle rs 24 auch für beide Bremsen voll ausreicht. Die in der Hauptbetätigungsstange 25 aufzubringende Zugkraft steigt hierbei auf Kosten des im wesentlichen unveränderten Stellweges geringfügig an.

Durch das Zwischengestänge 26 wird die von der Hauptbetätigungsstange 25 erzeugte Zugkraft in eindeutiger kinematischer Weise a\if die einzelnen Betätigungsgestänge übertragen, wobei die Größe der einzelnen Kraftanteile von den An-

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lenkpunkten des Verbinders 33 an den Hebeln 27 und 28 bestimmt wird.

Durch das erfindungsgemäße Zwischengestänge können nur mit einer Klotzbremse ausgerüstete Schienenfahrzeuge auf einfachste Weise nachträglich mit einer Scheibenbremse versehen werden, ohne daß hierbei bisher, verwendete Bremsaggregate ausgetauscht werden müssen oder das Gestänge der Klotzbremse in irgendeiner Weise verändert werden müßte. Es ist hierzu lediglich die Hauptbetätigungsstange zur Zwischenschaltung des Zwischengestäjiges 26 zu unterbrechen.

Um über das Zwischengestänge 26 eine zweite Scheibenbremse .mit der Hauptbetätigungsgestänge 25 koppeln zu können, ist keine. Abänderung des Zwischengestänges nötig. Hierzu wird lediglich der Hebel 27 statt mit dem Rahmen 11 mit dem Betätigungsgestänge der zweiten Scheibenbremse gelenkig verbunden.

In Fig.Λ ist ein etwas abgeändertes Ausführungsbeispiel des Zvfischengestänges dargestellt. Das Betätigungsgestänge der Klotz- wie auch der Scheibenbremse und die Anordnung der Hauptbetätigungsstange 2^ sind dieselben wie bei dem soeben anhand der Ifig. 1 bis 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel, wobei für gleich Bauteile dieselben Bezugsziffern Verwendung finden. Das Z-wischengestänge umfaßt zwei gleichlange Hebel

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35 und 36, die sich beiderseits der vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges horizontal erstrecken. Beide Hebel 35i

36 sind mit einem Ende an der Zugstange 12 des Klotsbremcgestänges angelenkte y/obei das andere Ende des Hebels 35 an einem rahmenfesten Drehp\inkt 37 des Fahrzeugrahmens 11 gehalten ist und das andere Ende des Hebels 36 zur Anlenkung (Achse 36') der ßpannschloßstange 23 des Scheibenbremsgestänges dient. Ein im. wesentlichen. V-förmig ausgebildeter Verbinder 38 ist mit seinen Enden sowohl an dem HebeL 35 als auch an dem Hebel 36 angelenkt, wobei die Anlenkachsen 39 denselben Abstarid von der vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges aufweisen. An dem in der vertikalen lüttellängsebene des Fahrzeuges liegenden Knie des Verbinders 38 ist die Hauptbetätigungsßtange 25 "bei 40 angeleckt.

Die Wirkungsweise dieses Zvischengectänges ist dieselbe wie die des anhand der Fig. 1 bis 3 beschriebenen Zvrischengestänges. Auch hier ist der nötige Bewegungsweg der Hauptbetätigungsstange 25 begrenzt und die nötige Betätigungskraft etwas höher als die Kraft, die zur allexnigen Betätigung einer Klotzbremse notwendig wäre.

In Fig. 5 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem der nötige Bewegungsweg der Hauptbetätigungsstange ?5 £ur Anlegung der Bremsbacken 5. und 14 zugunsten einer konstanten Bremsbetätigungskraft etwas vergrößert ist. Gleiche Bauteile

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BAD ORIGINAL

sind wieder wie bei den vorherbeschriebenen Ausführungsbeispielen mit denselben Bezugszeichen versehen. Das Zwischen— gestänge umfaßt zwei gleichlange zweiarmige Hebel 4-1 und 4-2, die auf derselben Seite der vertikalen Mittellängsebene des Farhzeuges angeordnet sind und durch einen Verbinder 4-J5 gelenkig miteinander verbunden sind. Der Hebel 4-1 ist mit seinem einen Ende am Fahrzeugrahmen 11 und mit seinem anderen Ende an der Ilauptbetätigungsstange 25 angelenkt, während der Hebel 4-2 einerseits mit dem Klotzbremsgestänge -und andererseits mit dem Scheibenbremsgestänge gelenkig verbunden ist. Die Anlenkpunlite 44 des Verbinders 43 an den Hebeln 4-1, 4-2 weisen denselben Abstand von der vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges auf. Desgleichen sind der rahmenfeste Anlenkpunkt 45 des Hebels 41 und der Anlenkpunkt 4-6 des Scheibenbremsgestänges am Hebel 42 gleich weit von der Mittellängsebene entfernt.

-Alle in den Zeichnungen und in der Beschreibung offenbarten wesentlichen Konstruktionsmerkmale sind auch einzeln als erfindungswesentliche Merkmale zu betrachten.

Obwohl bei den beschriebenen AusführuDgsbeispielen immer nur ein Radsatz dargestellt ist, ist die Erfindung auch bei mehreren parallel zueinander angeordneten Radsätzen, insbesondere bei Fahrzeugen mit Drehgestell anwendbar. Hierbei können in bekannter Weise mehrere Klotzbremseinheiten in Serie

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hintereinander geschaltet sein. Ebenso können -bei Koppelung zweier -Scheibenbremsgestange mittels des Zwischengestänges, wie vorher beschrieben, beide Scheibenbremsen sowohl auf denselben Radsatz als auch auf verschiedene Radsätze einwirken.

Es sei außerdem noch darauf hingewiesen, daß statt einer Scheibenbremse mit einer vertikal angeordneten Bremszange selbstverständlich bei vorhandenem Einbauraum auch eine oder mehrere Scheibenbremsen mit horizontal liegenden Brems ζ angen Verwendung finden können.

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Claims

Patentansprüche

1J Bremsbetätigungsgestange für Schienenfahrzeuge, "bei dem sich sowohl eine von einer zentralen Bremsbetätigungseinrichtung ausgehende Hauptbetätigungqstange als auch ein mit dieser gekoppeltes Betätigungsgestänge für wenigstens eine Klotzbremse, bei der jeweils an beiden Bädern einer "Fahrzeugachse angreifende Bremsbacken über eine achsparallele !Praverse miteinander verbunden sind, auschließlieh in einer vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges oder symmetrisch beiderseits dieser Ebene erstrecken;, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptbetätigungsstange (25) und das Klotzbremsbetätigungsgestange (8, 9» 12) unter Zwischenschaltung eines, sich vorzugsweise im wesentlichen in-einer horizontalen Ebene erstreckenden Zwischengestanges (27, 28, 33; 35, 36, 38; 41, 42, 43) zur Betätigung wenigstens eines Scheibenbremsgestänges (15, 1.8, 22, 23) miteinander - gekoppelt sind, wobei sich das Zwischengestänge (27, 28, 33; 35, 36, 38; 41, 42, 43) einerseits an einem Drehpunkt (30, 37, 45) gelenkig abstützt und andererseits das Scheibenbremsgestange (15, 18, 22, 23) betätigt und die Hebelübersetzung des Zwischengestänges (27, 28, 33; 35, 36, 38; 41, 42, 43) derart gewählt ist, daß die gesamte Bremsbetätigungskraft und/oder der gesamte Bremsbetätigungsweg für die Klotz- und die Scheibenbremse begrenzt ist.

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2. Bremsbetätigungsgestänge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Drehpunkt (30, 37, 45) des Zwischengestänges (27, 28, 33; 35, 36, 38; 41, 42, 43) am Fahrzeugrahmen (11)oder bei Drehgestellfahrzeugen an einem Drehgestell des Fahrzeuges unverschieblich abstützt.
3- Bremsbetätigungsgestänge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (30, 37) des Zwischengestänges (27, 28, 33; 35, 36, 38) und der Anlenkpunkt (32, 36') des Scheibenbremsgestänges (15, 18, 22, 23)auf verschiedenen Seiten der vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges angeordnet find.
4. Bremsbetätigungsgestänge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (45) des Zwischengestänges (41, 42, 43) und der Anlenkpunkt (46) des Scheibenbremsgestänges (15, 18, 22, 23) auf der selben Seite der vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges angeordnet sind.
5. Breiasbetatigungsgestange nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (30, 37» 45) und der Anlenkpunkt (32, 36, 46) des Scheibenbremsgestänges (15, 18, 22, 23) denselben Abstand von der Mittellängsebene des Fahrzeuges aufweisen.

BAD ORiQiMAL

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6. Bremsbetatigungsgestange nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischengestänge (27, 28, 33; 35, 36, 38 j 41, 42, 43) aus zwei zweiarmigen Hebeln (27, 28; 35, 36} 41, 42) und einen beide Hebel gelenkig miteinander verbindenden Verbinder (33, 38, 43) besteht, wobei die Anlenkpunkte (34, 35; 39; 4-4) des Verbinders denselben Abstand von der Mittellängsebene des ■Fahrzeuges aufweisen.
7. Bremsbetätigungsgestange nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hebel (27, 28; 41, 42) wenigstens annähernd parallel mit Abstand voneinander angeordnet sind und daß die Hauptbetätigungsstange (25) an dem einen Hebel (27, 41) und das Klotzbremsgestänge (8, 9,12) an dem anderen Hebel (28, 42) angelenkt sind.
8..Bremsbetätigungsgestange nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß beide Hebel (35, 36) am Klotzbremsgestäige (8, 9» 12) angelenkt sind und daß die Hauptbetätigungsstange (25) am Verbinder (38) angreift.
9. Bremsbetätigungsgestange nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Scheibenbremsgestänge eine sich vertikal erstreckende Betätigungsstange umfaßt, dadurch ge- · kennzeichnet, daß zwei Zangenhebel (16) der Betätigungszange (15) über einen die Bremsscheibe (13) umgreifenden

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von der Bremsscheibe (13) weg gekrümmten Verbinder (17) ' miteinander verbunden sind.
10. Bremsbetätigungsgestange nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet _t daß der Verbinder (17) über eine sich horizontel erstreckende Gelenklasche (17¹) niit einer beide Radlager (4-¹) einer Achse (6) starr miteinander verbindenden, sich ebenfalls horizontal erstreckend®. Traverse (17") gelenkig verbunden ist.
11. Bremsbetätigungsgestänge nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die sich vertikal erstreckende Betätigungszange (15) des Scheibenbremsgestänges (15» 18, 22, 23) und das Bremsdreieck (7) der Klotzbremse (2) auf der selben Achsseite angeordnet sind.
12. Bremsbetätigungsgestange nach einem,der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsgestänge (15, 18, 22, 23) mit dem kleinsten Betätigungsweg einen Rückhubbegrenzer (22) umfaßt.
13. Bremsbetätigungsgestänge nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückhubbegrenzer (22) dem Scheibenbremsgestänge (15, 18, 22, 23)^zugehört.

. Bremsbetätigungsgestänge nach einem der vorhergehenden An-

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sprä.che_t dadurch gekennzeichnet, daß der" Drehpunkt? (30, 37» 45) des Zwischengestanges (27, 28, 33; 35» 36, 38; 41,. 42, 4-3) von einem Anlenkpunkt für das Betätigungsgestänge einer zweiten Scheibenbremse gebildet wird.

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