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Regelbares Bremsgestänge für Schienenfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf jene bekannten regelbaren Bremsgestänge, welche bei Schienen- fahrzeugen mit stark wechselndem Acisdruck, beispielsweise Güterwagen im beladenen und unbeladenen
Zustande, Verwendung finden, um den Bremsdruck den wechselnden Achsdrücken entsprechend ver- ändern zu können. Diese Veränderungen des Bremsdruckes wird durch die Änderung des Übersetzungs- verhältnisses im Bremsgestänge bewirkt, in der Art, wie sie im folgenden an Hand einer in Fig. 1 dar- gestellten bekannten Ausführungsart einer solchen Umstellbremse beschrieben wird.
Zwischen den
Ausgleichshebeln a und b sind zwei Zugstangen d und c angeordnet, von denen durch die Betätigung eines Umstellhebels e, welcher einen Daumen g ein-oder ausschwenkt, entweder die Leerstange d oder die Laststange c zur Wirkung gebracht wird, je nachdem, ob der Wagen leer oder beladen ist. Der Leergang h, welcher zwischen dem eingeschwenkten Daumen g und dem Anschlagbolzen k eingeschaltet ist, bezweckt die Gleichhaltung der Kolbenhübe bei Leer-und Lastabbremsung. Das Langloch i in der
Stange c ist notwendig, damit die Stange c einer Bremsung über die Stange d nicht hinderlich ist, ebenso ist bei ausgeschwenktem Daumen g genug Spiel zwischen letzterem und dem Anschlagbolzen k vorhanden, damit die Stange d einer Bremsung um die Stange c nicht hinderlich ist.
Diese Ausführungsarten der Umstellbremse weisen einen Mangel auf, welcher die unrichtige Funk- tion der Bremse verursachen kann, was aus folgender Betrachtung hervorgeht :
Bei einer Bremsung um die Leerstange d wird infolge des Leerganges h zuerst der Punkt f das
Drehungszentrum des Hebels a sein, weil der Daumen g sich vorerst nicht gegen den Anschlagbolzen k abstützen kann. Bis der Kolbenhub so gross geworden ist, dass der Leergang h erschöpft ist, dann erst erfolgt die Bremsung über die Stange d. Ist nun durch irgendeinen Umstand der Abstand zwischen Brems- klotz und Rad unter das normale Mass gesunken, was z.
B. beim Entladen des Wagens durch das Spiel der Wagentragfeder eintreten kann, so wird bei einer Leerbremsung der Kolbenhub so klein sein, dass die hlötze schon zum Anliegen kommen, bevor der Leergang h erschöpft ist, d. h. die Leerstange d tritt gar nicht in Funktion, trotzdem der Daumen g sich in der Leerstellung befindet, sondern die Bremsung erfolgt über die Laststange e, ist also eine Fehlbremsung. Solche Fehlbremsungen führen durch die über- mässige Abbremsung zum Schleifen der Räder an den Schienen und dadurch zur Bildung von Flachstellen am Rade.
Vorliegende Erfindung bildet nun ein solches Umstellbremsgestänge derart aus, dass der vor- genannte Mangel nicht auftreten kann, daher Fehlbremsungen ausgeschlossen sind.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht dass die Spiele der Verbindungen zwischen den Aus- gleichshebeln und den Zugstangen derart bemessen und durch ein einstellbares Organ veränderbar sind, dass bei einem einer bestimmten Belastung entsprechenden Betriebszustande der Drehpunkt der Aus- gleichshebel in bezug auf die diesem Betriebszustande entsprechende Zugstange durch Betätigung dieses
Organs festgelegt werden kann, während die andern Zugstangen in diesem Betriebszustande ein nicht begrenztes Spiel haben.
Fig. 2 zeigt ein in das Umstellgestänge gemäss der Erfindung eingeschaltetes elastisehes Organ im Schnitt. In Fig. 3 ist eine beispielsweise Ausführungsform des gesamten Umstellgestänges gemäss
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der Erfindung dargestellt. Die Fig. 4 und 5 stellen Schnitte durch die Bolzen 6 und ? in Stellung leer" dar, während die Fig. 6 und 7 die gleichen Schnitte in Stellung"beladen"darstellen.
Zwischen den Hebeln 1 und 2 sind Zugstangen 3 und 4 angeordnet, welche durch Bolzen 5,6 und 7 an die Hebel angelenkt sind. Die Zugstange 4 trägt an dem mit dem Hebel 2 verbundenen Ende ein Langloch 12, welches dazu dient, um bei Leerbremsungen den gleichen Kolbenhub zu erreichen wie bei Beladenbremsungen. Die Ausgleichshebel 2 weisen je zwei Langlöcher 8 und 9 auf, in welche die Bolzen 6 und 7 eintreten. Diese Langlöcher dienen dazu, der jeweils nicht in Funktion befindlichen Zugstange freie Bewegungsmöglichkeit zu sichern. Die Hebel 2 sind mit Anschlägen 10 ausgebildet, gegen welche sich unter Vermittlung eines verstellbaren Riegels 13 die Bolzen 6 oder 7 beim Bremsen abstützen, je nachdem der Riegel 13 dem Bolzen 6 oder 7 vorgelagert wird.
Ist nun der Riegel 13, wie in Fig. 3,4, 5 dargestellt ist, für eine Leerabbremsung eingestellt, d. h. soll die Zugstange 4 zur Wirkung gelangen, so liegt der Riegel 13 vor dem Bolzen 6. Wird nun gebremst, so ist unbedingte Sicherheit vorhanden, dass nach Erschöpfung des Leerganges 12 die Bremsung über die Zugstange 4 stattfindet, weil der Bolzen 7 der Stange 3 dadurch, dass er sich in der Mitte des Langloches 9 des Ausgleichshebels befindet, nach beiden Richtungen frei ist und sich daher nirgends abstützen kann.
Wird der Riegel 13 für den Betriebszustand "beladen"eingestellt, d. h. dem Bolzen 7 vorgelagert, wie es in Fig. 6 und 7 dargestellt ist, so wird der Teil des Langloches 9, welcher sich nach der Seite links vom Bolzen 7 erstreckt, durch den Riegel 13 verdeckt (ausgeschaltet) und beim Bremsen wird sich der Bolzen 7 vermittels des Riegels 13 gegen den Hebel 2 abstützen und die Bremsung erfolgt über die Stange 3. Für die ungehinderte Bewegungsmöglichkeit der Hebel 2 in bezug auf die Zugstange 4 sorgen in diesem Falle die Langlöcher 8 und 12, was man aus Fig. 6 entnehmen kann.
Die Betätigung des Riegels 13 erfolgt durch ein-TJmstellgestänge 14, 15, 16, 18, 19, 20, welches in den Endlagen "leer" und "beladen" durch ein Umstellgewicht oder eine Feder arretiert wird. Die Zapfen 21 und das Langloch 11 an den Hebeln 2 stellen beispielsweise Führungselemente für den Riegel 13 vor. Um das Umstellen des Hebels 20 in die andere Betriebsstellung auch in festgebremstem Zustande durchführen zu können, ist in das Gestänge eine nach beiden Seiten in axialer Richtung nachgiebiges Organ 1'1 eingeschaltet. Fig. 2 zeigt dieses Organ in grösserem Massstabe. Eine vorgespannte Feder 22 ist in einem Gehäuse 23 eingeschlossen. Die Stange 18 durchsetzt dieses Gehäuse und trägt einen Federteller 24, gegen welchen sich die Feder 22 mit ihrem linken Ende abstützt.
Das Gehäuse 23 wird von einem Gehäuse 25 umschlossen und in diesem geführt, in welchem eine vorgespannte Feder 26 angeordnet ist. Diese drückt einerseits gegen das Gehäuse 23, anderseits gegen das linke Ende des Gehäuses 25, das mit einer Stange 16 verbunden ist. Die Stange 18 durchsetzt auch die gegenüberliegende Stirnseite des Gehäuses 25. Wenn die Bremse im Betriebszustande leer"angezogen ist, so liegen der Bolzen 6, der Riegel 13 und der Anschlag 10 bzw. der Hebel 2 unter Druck aneinander an und es kann daher der Riegel 13 nicht in die andere Arbeitsstellung beladen"verschoben werden.
Wenn jedoch in diesem Betriebszustande beispielsweise der Umstellhebel 20 aus der gezeichneten Leerstellung in die Beladenstellung umgelegt und durch das Umstellgewicht in dieser Lage fixiert wird, so wird die Stange 18 gegen die in diesem Betriebszustande unbewegliche Stange 16 gedrückt. Die Feder 26 wird zusammengepresst und das Gehäuse 23 bewegt sich um ein bestimmtes Mass gegen die Stange 16 hin. Wenn die Bremse wieder gelöst ist und die Teile 6, 13 und 10 nicht mehr unter Druck aneinanderliegen, so dehnt sich die Feder 26 wieder aus und bringt hiebei den Riegel 13 in die Stellung beladen". Der bei festgezogenen Bremsen vorbereitete Umstellvorgang ist somit beendet. In gleicher Weise kann die Umstellung vom Betriebszustande beladen"auf leer"erfolgen. In diesem Falle ist die Stange 16 unbeweglich.
Bei Umstellung des Hebels spannt die Stange 18 vermittels des Federtellers 24 die Feder 22 und bei der Entbremsung bringt diese Festspannung den Riegel 13 in die gewünschte andere Arbeitsstellung.
Ausser den bereits beschriebenen Vorteilen der Einrichtung gemäss der Erfindung ergibt diese noch die Möglichkeit, die Bremse im Bedarfsfalle ohneweiters auch mit drei oder mehr Zugstangen ausführen zu können, ohne dass die Einfachheit der Bremse darunter leiden würde.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Regelbares Bremsgestänge für Sehienenfahrzeuge, bei welchem die Ausgleichshebel mit Spiel mit zwei oder mehreren Zugstangen verbunden sind, von welchen jeweils eine entsprechend einem bestimmten Betriebszustande zur Wirkung gelangt, dadurch gekennzeichnet, dass die Spiele der Verbindungen zwischen den Ausgleichshebeln und den Zugstangen derart bemessen und durch ein einstellbares Organ veränderbar sind, dass bei einem einer bestimmten Belastung entsprechenden Betriebszustande der Drehpunkt der Ausgleichshebel in bezug auf die diesem Betriebszustande entsprechende Zugstange durch Betätigung dieses Organs festgelegt werden kann, während die andern Zugstangen in diesem Betriebszustande ein nicht begrenztes Spiel haben.