<Desc/Clms Page number 1>
Vorrichtung bei Bremsgestängen mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis.
Um beispielsweise bei Eisenbahnwagen u. dgl. die maximale Bremskraft der Beladung des einzelnen Wagens anpassen zu können, hat man bereits die Verwendung von Bremsgestängen mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis vorgeschlagen, so dass man beispielsweise durch Umlegen eines Handhebels das Bremsgestänge von einem niedrigeren, für die Abbremsung des leeren Wagens angepassten Übersetzungverhältnis auf ein höheres, für die Abbremsung des geladenen Wagens angepasstes Übersetzungsverhältnis umstellen kann oder umgekehrt. Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung bei derartigen Bremsgestängen.
Wie bekannt, ist es infolge der Durchbiegung der Tragfeder des Wagens beim Laden fast unvermeidlich, dass der Abstand zwischen den Bremsklötzen und den Rädern beim Ausladen eines geladenen Wagens oder bei der Ladung eines vorher ausgeladenen Wagens eine Veränderung erfährt, d. h. in den Fällen, in denen die Umstellung des Übersetzungsverhältnisses in Wirklichkeit geschehen soll. Die bisher bekannten Vorrichtungen haben den Nachteil, dass man in den Fällen, wo die Spielräume kleiner sind als die normalen, die beabsichtigte Umstellung des Übersetzungsverhältnisses nicht erreicht, trotz einer Umlegung des hiefür bestimmten Hebels, wie nachstehend näher erklärt wird. Die Erfindung bezweckt, diesen Nachteil zu beseitigen.
Für die Verdeutlichung der Erfindung wird im folgenden auf die beigefügte Zeichnung hingewiesen. Fig. 1 zeigt im Grundriss eine bekannte Vorrichtung für die Umstellung des Übersetzungsverhältnisses, welche dem Anmeldungsgegenstande am nächsten kommt. Fig. 2 und 3 zeigen in Seiten-
EMI1.1
wirklieht ist. Fig. 4 und 5 zeigen im Schnitt bzw. im Grundriss und in grösserem Massstab die gemäss der Erfindung ausgeführte Vorrichtung für die Umstellung.
Bei der bekannten Vorrichtung gemäss der Fig. 1 bezeichnet a den Bremszylinder, in welchem eine Kolbenstange b angeordnet ist, die bei Bremsung vom Bremskolben betätigt und dabei nach links verschoben wird. Die Kolbenstange ist mit dem einen Ende eines zweiarmigen Hebels c verbunden, dessen anderes Ende mit einer Zugstange cl verbunden ist. Die Zugstange cl ist mit den Bremsklötzen verbunden und an einem geeigneten Punkte zwischen den Enden mit einer andern Zugstange e, die zu einem festen Punkte im Fahrgestell führt. Wenn keine andern Vorrichtungen vorhanden wären, würde der Hebel c bei Bremsung sich um den Lagerzapfen f in der Zugstange e drehen und somit mit einem gewissen Übersetzungsverhältnis, welches in diesem Falle als das grösste angenommen werden kann, die Bremsklötze betätigen.
Dabei würde eine maximale Bremswirkung, entsprechend einem geladenen Wagen, entstehen.
Wenn man das Übersetzungsverhältnis zu verändern wünscht, muss dem Hebel c ein anderes Drehungszentrum gegeben werden. Damit dies möglich sein soll, muss der Zapfen f von einer länglichen Lageröse umfasst werden, wie auf der Zeichnung angedeutet ist. Ausserdem muss man dem Hebel c einen
EMI1.2
einer Nockenscheibe g, die sich gegen einen mit dem Hebel c gelenkig verbundenen Schlitten h anlegt. Dabei wird sieh der Hebel um den Lagerzapfen i auf dem Schlitten h drehen, wodurch das Übersetzungsverhältnis kleiner und zur Abbremsung eines leeren Wagens geeignet wird.
Auf Grund der bei den meisten Bremstypen und besonders bei Druckluftbremsen allgemein aufrecht-
EMI1.3
<Desc/Clms Page number 2>
eine bestimmte Hublänge haben müssen, ist jedoch die beschriebene Vorrichtung nicht ohne weiteres verwendbar. Die Spielräume zwischen Bremsklötzen und Rädern werden bei gelöster Bremse davon nicht beeinflusst, ob die Nockenscheibe g in die eine oder andere Lage eingestellt ist. Bei Bremsung aber ist offenbar eine viel geringere Bewegung der Kolbenstange b erforderlich, um die Bremsklötze zum Anliegen an den Rädern zu bringen, wenn der Hebel c sich um den Zapfen i dreht (kleineres Übersetzungsverhältnis), als wenn er sich um den Zapfen f dreht (grösseres Übersetzungsverhältnis).
Der Hub des Bremskolbens würde sich somit hiebei proportional der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses ändern. Hiedurch wird es unmöglich, auch nur annäherungsweise, der oben angedeuteten Forderung des konstanten Bremskolbenhubes zu genügen.
Man hat versucht, diesen Nachteil dadurch zu beseitigen, dass die Noekenseheibe g auch in derjenigen Lage in gewissem Abstand von dem Schlitten h angeordnet wird, in welcher die Bremsung mit dem kleineren Übersetzungsverhältnis geschehen soll. Bei der Einleitung einer Bremsung wird sich somit der Hebel c anfangs um den Zapfen f drehen, wodurch der Schlitten h der Nockenscheibe g genähert wird. Der Abstand zwischen dem Schlitten h und der Nockenscheibe g wird so gross gemacht, dass Berührung zwischen diesen Teilen nur unmittelbar, bevor die Bremsklötze durch die Drehung des Hebels c um den Zapfen f zum Anliegen gegen die Räder geführt worden sind, eintrifft.
Der Bremskolben hat hiebei somit fast seine normale Hublänge erreicht, bevor das Drehungszentrum des Hebels c durch das Anliegen des Schlittens h gegen der Nockenscheibe g auf den Zapfen i übergeführt worden ist. Bloss der letzte Teil des Bremskolbenhubes wird somit durch die Veränderung des Drehungszentrums des Hebels c beeinflusst.
Die Gesamtänderung des Bremskolbenhubes wird jedoch so klein, dass sie zugelassen werden kann.
Diese Vorrichtung ist jedoch mit einem noch ernsteren Nachteil verbunden. Wenn nämlich die Spielräume aus irgendeinem Grunde, beispielsweise dem oben angedeuteten, zu klein werden, werden sich die Bremsklötze offenbar gegen die Räder anlegen, bevor der normale Bremskolbenhub zurückgelegt worden ist. Folglich ist die weitere Drehung des Hebels c verhindert, bevor die Teile g und h sich berühren, und das Gestänge bremst immer noch um den Zapfen f, trotzdem die Nockenscheibe g derart umgestellt ist, dass der Schlitten h bei normalen Spielräumen zwischen Bremsklötzen und Rädern sich gegen sie bereits hätte anlegen und dadurch das Drehungszentrum des Hebels verändern müssen.
Offenbar ist diese Wirkungsweise praktisch nicht zulässig, indem sie die Wirkung der ganzen Vorrichtung problematisch macht.
Wenn man, von dem oben Angeführten ausgehend, die Ursache dieser ungewünschten Wirkungweise der bekannten Vorrichtung sucht, wird es sich zeigen, dass der Fehler darin zu suchen ist, dass dem Hebel c seine Stütze im Zapfen f nicht beraubt wird, gleichzeitig wie seine neue Stütze mit Hilfe der Teile g und h hergestellt wird. Die Stütze im Zapfen f bleibt wie vorher bestehen, und es wird von der grösseren oder kleineren Hublänge des Bremskolbens bei jeder Bremsung abhängen, ob die Vorrichtung, wie beabsichtigt, wirken wird oder nicht.
Die vorliegende Erfindung bezweckt, den oben angedeuteten Nachteil zu beseitigen, und ist ganz allgemein dadurch gekennzeichnet, dass beide Stützpunkte für den Bremshebel (bzw. sämtliche Stützpunkte, falls mehr als zwei verwendet werden, z. B. um die Bremskraft auch einem teilweise geladenen Wagen anzupassen) umstellbar sind, so dass der eine wirksam gemacht werden kann, gleichzeitig als der andere unwirksam gemacht wird. Zweckmässig sind die genannten Stützpunkte untereinander zwangläufig derart verbunden, dass die Umstellung beider oder aller Stützpunkte gleichzeitig und durch eine einzige Manipulation geschieht, so dass man nicht unterlassen kann, den einen Stützpunkt unwirksam und gleichzeitig den andern wirksam zu machen.
Bei der in den Fig. 2 und 3 gezeigten Ausführungsform ist der Erfindungsgedanke bei einem Bremsgestänge einer etwas modifizierten Type verwirklicht, indem der mit der Kolbenstange verbundene Bremshebel in Form eines einarmigen Hebels ausgeführt ist. Ob der Hebel ein-oder zweiarmig ist, ist offenbar ohne Bedeutung für die Erfindung, weil man seinen Stützpunkt sowohl am einen Ende als auch an einem Punkte zwischen den Enden auf genau dieselbe Weise und mit denselben Mitteln verändern kann.
In den Fig. 2 und 3 bezeichnet 1 den Bremszylinder und 2 den mit der Kolbenstange 3 verbundenen Bremshebel, der dem Hebel c in Fig. 1 entspricht. Der Bremshebel 2 ist an einem geeigneten Punkte zwischen den Enden mit einer Zugstange 4 gelenkig verbunden. Am andern Ende wird der Bremshebel 2 von dem einen der beiden festen Stützpunkte 6 oder 7 unterstützt. Dadurch, dass die Unterstützung von dem einen oder andern dieser Punkte übernommen wird, wird das Übersetzungsverhältnis auf genau dieselbe Weise, wie oben angedeutet, verändert. Wie sich die Bremskraft durch die Zugstange 4 bis an die Bremsklötze fortpflanzt, geht auch aus den Fig. 2 und 3 hervor.
Dies hat jedoch nichts mit der Erfindung zu tun und bedarf in diesem Zusammenhange keiner näheren Erklärung. Die Vorrichtung für die Lagenveränderung des Stützpun1. -tes ist in Fig. 3 ganz allgemein mit 8 bezeichnet. In den Fig. 4 und 5 ist sie näher gezeigt.
Aus der Fig. 5 ist ersichtlich, dass die Stützpunkte des Bremshebels 2 von Zapfen 6 bzw. 7 gebildet werden, die eine Gelenkverbindung zwischen dem Bremshebel und zwei in der Längsrichtung verschiebbaren Stützstangen 9 und 10 herstellen, wobei die Verbindung zwischen dem Zapfen 7 und der Stange 10 durch ein Gelenk 11 vermittelt wird, um eine geradlinige zwangläufige Verschiebung der beiden Stangen
<Desc/Clms Page number 3>
zu ermöglichen und ein Festklemmen derselben bei der Bewegung des Bremshebels 2 zu vermeiden. Die Gelenkverbindung hätte anstatt dessen selbstverständlich auch an dem Zapfen 6 angeordnet sein können oder durch andere demselben Zweck dienende Mittel ersetzt werden können.
Die Stangen 9 und 10 sind in einem geeigneten Gestell verschiebbar und während der Verschiebung in demselben mittels zweckmässiger und auf verschiedene Weise ausführbarer Vorrichtungen geradlinig geführt. Quer zur Verschiebungsrichtung der Stangen 9 und 10 ist ausserhalb der Stangenenden eine Welle 12 drehbar gelagert, auf welcher vor den einzelnen Stangenenden Nocken 13 bzw. 14 befestigt sind, welche radial von der Welle ausstehende Anschläge bilden und bei der Verwendung von zwei Nocken zweckmässig in einem Winkelabstand von 900 untereinander gestellt sind. Wenn durch eine geeignete Betätigungsvorrichtung, die auf der Zeichnung nicht gezeigt ist und die mit der Kurbel.
Ma verbunden werden soll, die Welle 12 um eine Viertelumdrehung gedreht wird, kann man somit den einen oder den andern der beiden Nocken in Arbeitslage vor dem entsprechenden Stangenende bringen. Wenn der eine Nocken in Arbeitslage sich befindet, ist der andere selbsttätig aus dieser Lage herausgebracht, und hiedurch wird derjenigen Stange die Stütze entzogen, deren Wirkung nicht gewünscht ist. Um bei gelöster Bremse beide Stangen in solcher Lage zu halten, in der ihr Abstand von der Welle 12 am grössten ist, steht die eine Stange 9 unter der Wirkung einer Feder 15. Diese Feder dient auch dazu, die andere Stange 10 auf entsprechende Weise in der hinausgeschobenen Lage zu halten. Ein auf der andern Stange 10
EMI3.1
Die Feder 15 könnte offenbar mit demselben Resultat zur Betätigung der andern Stange 10 angeordnet sein.
Dabei wird sie aber grösseren Zusammendrüekungen ausgesetzt. Die Absicht mit der Vorrichtung ist die, dass die Stangenenden bei gelöster Bremse nicht die Möglichkeit haben sollen, so weit hineingeschoben zu sein, dass sie dadurch, dass sie sich in der Bewegungsbahn eines der Nocken 13, 14 befinden, eine Umstellung dieser Nocken verhindern können.
Damit die Nocken bei der Umstellung eine Zwischenlage nicht einnehmen können, ist in einer Winkellage zwischen den beiden Nocken auf der Welle 12 eine Kurbel 17 angeordnet, die mit einer Stange 18 gelenkig verbunden ist, welche verschiebbar ist und in einer Führung 19 geführt wird, die zweckmässig um einen Zapfen 19a drehbar ist, um sich nach der Richtung der Stange 18 einstellen zu können. Durch eine um die Stange 18 herum angeordnete Druckfeder 20 wird die Kurbel 17 in der einen oder der andern Endlage festgehalten, so dass die Nocken daran gehindert sind, eine nicht gewünschte Zwisehenlage einzunehmen. Die Vorrichtung kann selbstverständlich auf andere zweckmässige Weise ausgeführt sein, um mehr als zwei Lagen zu geben, falls mehr als zwei Nocken verwendet werden.
EMI3.2
Nocken 14 ausgeschaltet.
Da der entsprechende Stützpunkt oder Zapfen 6 sich dem Befestigungspunkte 5 der Zugstange 4 am nächsten befindet, wird hiedurch ein höheres Übersetzungsverhältnis entstehen.
Wenn die Nocken umgestellt werden, wird der Nocken 14 wirksam, während der Nocken 13 ausgeschaltet wird. Der Stützpunkt für den Bremshebel wird auf den Zapfen 7 verlegt, wodurch das Übersetzungsverhältnis kleiner wird. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass man dieselbe Vorrichtung für die Umstellung der zwischen den Enden gelegenen Stützpunkten des Hebels c in Fig. 1 verwenden kann, d. h. der Befestigungspunkt 5 für die Zugstange 4 kann an das Ende des Bremshebels 2 verlegt werden und die Stützpunkte 6 und 7 an geeignete Punkte zwischen den Enden des Bremshebels.
Schliesslich wird bemerkt, dass das veränderliche Übersetzungsverhältnis nicht notwendigerweise in Verbindung mit demjenigen Hebel c oder 2 verwendet werden muss, der mit der Bremskolbenstange verbunden ist. Es kann mit demselben Resultat bei jedem andern Hebel im Bremsgestänge verwendet werden und selbstverständlich auch bei mehreren Hebeln gleichzeitig, wenn die Konstruktion des Bremsgestänges eine derartige Vorrichtung als wünschenswert erscheinen lässt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung bei Bremsgestängen mit veränderlichem Übersetzungsverhältnis, bei denen ein (oder mehrere) Hebel des Bremsgestänges, der für die Übertragung der Bremskraft auf die Bremsklötze angeordnet ist, mit zwei oder mehreren in gegenseitigem Abstand gelegenen Stützpunkten versehen ist, um bei Übertragung der Bremskraft abwechselnd in Wirksamkeit zu treten, dadurch gekennzeichnet, dass diese Stützpunkte von für unmittelbares oder mittelbares Anliegen an dem Bremshebel vorgesehenen Anschlägen gebildet sind, welche durch Hilfsmittel derart umstellbar sind, dass ein jeder von ihnen nach Bedarf in wirksame oder unwirksame Lage gebracht werden kann.