DE1906461C3

DE1906461C3 - Hydraulische Bremsdruck Regel einrichtung für Fahrzeuge mit Einzel radaufhängung

Info

Publication number: DE1906461C3
Application number: DE1906461A
Authority: DE
Inventors: Thomas Gordon Tyseley Birmingham Lawson (Grossbritannien)
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1968-02-21
Filing date: 1969-02-10
Publication date: 1974-11-14
Also published as: DE1906461A1; FR2002350A1; GB1252004A; DE1906461B2; ES363927A1; US3614175A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfol-

Bremsdruck-Regeleinrichtung für Fahrzeuge mit gend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen Einzelradaufhängung gemäß dem Oberbegriff des 65 F i g. 1 und 2 je eine Ansicht einer erfindungsge-Anspruchs 1. maß ausgebildeten Regeleinrichtung,

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bremsdruckre- Fig.3 und4 je eine Ausführungsform eines Betä-

geleinrichtung für Fahrzeuge mit Einzelradaufhän- tigungsgliedes im Schnitt,

F i g. 5,6 und 7 den F i g. 1 bis 3 entsprechende Ansichten einer zweiten Ausführungsform,

Fig.8 und9 den Fig. 1 und3 entsprechende Ansichten einer dritten Ausführuogsform und

Fig. 10 eine Draufsicht auf eine vierte Ausführungsform.

In den Zeichnungen sind einander entsprechende Teile der verschiedenen Ausführungsformen mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet.

Bei jeder der Ausführungsformen ist ein Bremsdruck-Regelventil 1 mit einem beweglichen Ventilelement vorgesehen, das ein überstehendes Ende 2 besitzt Das Ventil ist fest auf einer Halterung 3 angeordnet, in welcher ein Betätigungselement gelagert ist, das JLuea Teil des Regelgestänges bildet. Auf dem Betätigungselement 4 ist ein Betätigungshebel 6 angeordnet und mit diesem drehfest verkeilt, wie nachfolgend näher beschrieben. Das freie Ende des Hebels 6 wirkt auf das Ende 2 des Ventilelements über einen mittels eines Gewindes verstellbaren An- ao schlag 7. Mit dem Betätigungselement sind die benachbarten inneren Enden von zwei Torsionsfedern 8 und 9 verkeilt, deren äußere Enden mit schwenkbaren Gliedern 11 gekuppelt sind, mittels welchen die Federn mit unabhängig gefederten Radanordnungen auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs verbunden werden können. Die Glieder 11 können z. B. im Gebrauch mit den jeweiligen Längslenkern einer Hinterrad-Einzelaufhängung verbunden werden.

In jedem Falle ist die Anordnung derart, daß die auf das bewegliche Ventilelement ausgeübte Federbelastung von der Last auf den Radanordnungen und von der entsprechenden Durchfederung der Radanordnungen mit Bezug auf die gefederte Masse des Fahrzeugs abhängt (wobei das Regelventil im Gebrauch auf der gefederten Masse angeordnet ist).

Bei der in F i g. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform befindet sich das Regelventil 1 auf der einen Seite des Fahrzeugs. Die eine Torsionsfeder 8 hat einen geradlinigen inneren Teil mit einem abgewinkelten äußeren Teil, der an dem benachbarten Glied 11 befestigt ist. Die andere Torsionsfeder 9 ist von einer Schraubentorsionsfeder mit freien Armen 9 A und 9B an ihren entgegengesetzten Enden gebildet, die mit dem benachbarten Glied 11 bzw. mit dem Betätigungselement 4 verbunden sind.

Wie in F i g. 3 gezeigt, wird das innere Ende der Torsionsfeder 8 von einer axialen Bohrung im Betätigungselement 4 aufgenommen und in seiner Stellung durch zwei Klemmschrauben 12 gesichert, während das innere Ende des Armes 9 B sich durch ausgefluchtete öffnungen im Betätigungselement 4 und im Hebel 6 erstreckt und durch eine Klemmschraube 13 gesichert ist. Die in F i g. 4 dargestellte Ausführungsform ist im wesentlichen ähnlich, weist jedoch einen Dübel oder Abscherbolzen 14 auf, um die Doppelscherwirkung herabzusetzen, welche auf den Federarm bei der Drehmomentübertragung vom Betätigungselement 4 auf den Hebel 6 ausgeübt wird.

Im Betrieb werden durch eine Aufwärtsbewegung der Glieder 11 die äußeren Enden der Federn 8 und 9 nach oben geschwenkt, so daß auf den Hebel 6 eine zusätzliche Last ausgeübt wird, welche das Bestreben hat, den Hebel6, gesehen in Fig. 1, im Gegenuhrzeigersinn zu schwenken. Das auf den Hebel ausgeübte Drehmoment ist die Summe der durch die Federn 8 und 9 ausgeübten Drehmomente.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 5 bis 7 ist das Regelventil mittig zwischen den Radanordnungen vorgesehen. Die Torsionsfederanordnung wird dann durch zwei gleichartig geformte und bemessene Torsionsfedern 8 und 9 gebildet.

Im Falle der F i g. 5 bis 7 werden die Torsionsfedern durch einen Draht oder einen Stab von kreisförmigem Querschnitt gebildet, während bei der Anordnung nach F i g. 8 und 9 die Federn einen rechteckigen Querschnitt haben. Die benachbarten inneren Enden der Federn befinden sich in Schlitzen im Betätigungselement und sind in ihrer Stellung durch Sicherungsschrauben 16 gesichert.

Bei der in F i g. 10 gezeigten Anordnung ist das Regelventil wieder mittig zum Fahrzeug eingebaut, und die Torsionsfedern sind in ähnlicher Weise bemessen und geformt und symmetrisch angeordnet. Jede Feder weist abgewinkelte äußere Endteile %A, 9 A auf, die sich parallel, jedoch versetzt zur Drehachse des Betätigungselements 4 erstrecken, und ist im Betrieb an einem der beiden Längslenker 116 der Hinteriadaufhänguiig befestigt Ein Zwischenteil 8C und 9 C jeder Feder ist in einem Drehlager 17 gelagert, und die inneren Endteile 8 D, 9 B erstrecken sich radial durch Bohrungen im Betätigungselement 4 und axiale Schlitze im Hebel 6, um Federkräfte auf die Teile 4 und 6 zu übertragen und eine Drehstellung derselben herbeizuführen.

Die inneren Einzelheiten des Regelventils bilden keinen Teil der Erfindung und erfordern keine Beschreibung. Beim Einbau in die Leitung zu den Hinterradbremsen ist dieses Ventil normalerweise ein Druckminderventil bzw. Druckbegrenzungsventil, oder, wenn es in die Leitung zu den Vorderradbremsen eingebaut ist, gewöhnlich ein Druckverstärkungsventil. Das System fühlt normalerweise die Durchfederung der Hinterräder ab, kann jedoch gegebenenfalls die Durchfederung der Vorderrädei abfühlen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

! 906 461 1 2 gung so auszubilden, daß die auf sie einwirkende Patentansprüche: Federkraft proportional zur mittleren Durchfederung der einzelnen Radanordnungen isL

1. Hydraulische Bremsdruck-Regeleinrichtung Bei einer bekannten Regeleinrichtung der im für Fahrzeuge mit Einzelradaufhängung, bei der S Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art (deutein einziges Regelventil am Fahrzeugaufbau befe- sches Gebrauchsmuster 1914964) ist diese Aufgabe stigt ist und ein Betätigungselement aufweist, das dadurch gelöst, daß die Übertragung der Belastung durch ein mit den beiden Radanordnungen einer vom Fahrgestell auf die Regeleinrichtung über das Achse gekuppeltes, eine Torsionsfederanordnung Gestänge als eine Bewegungsübertragung erfolgt, woenthaltendes Gestänge in Abhängigkeit von der io bei in dem Gestänge ein Drehstab enthalten ist, der Fahrzeugbelastung betätigbar ist, dadurch normalerweise frei von Spannungen ist. Der Drehgekennzeichnet, daß die Federanordnung stab wirkt nur dann als Torsionsfeder, wenn unsymdurch zwei Einzel-Torsionsfedern (8 und 9) ge- metrische Belastungen auftreten. In diesem Fall mitbildet ist, von denen jede einer der beiden Rad- telt der Drehstab die unterschiedlichen Verschiebunanordnungen zugeordnet ist und die das Regel- 15 gen der beiden Fahrzeugseiten aus, so daß auf die ventil (1) zur Bestimmung des Abschaltdruckes Regeleinrichtungen eine mittlere Steuerbewegung gemäß der Summe der auf beiden Fahrzeugseiten übertragen wird. Sobald das Fahrzeug belastet wird, auftretenden Belastungen entgegen der Schließ- wird ferner das Regelventil im Sinne einer Verminderichtung vorspannen. rung des auf die Hinterradbremsen übertragenen

2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei welcher ao Druckes verstellt, unabhängig davon, ob am Eingang das Betätigungselement drehbar in einer einen fe- der Regeleinrichtung ein Bremsdruck ansteht oder sten Träger für das Regelventil bildenden Halte- nicht

rung gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß Eine solche Art der Bremsdruck-Regelung wird im

eine der Federn eine Schraubentorsionsfeder (9) modernen Kraftfahrzeugbau nicht mehr als befriedimit einem freien Arm (9fl) ist, der sich radial as gend angesehen; vielmehr hat man erkannt, daß es durch das Betätigungselement (4, 6) hindurch er- günstig ist, den anfänglichen Teil des Bremsdruckes streckt und durch eine Klemmschraube (13) mit unabhängig von der Fahrzeugbelastung frei, d. h. ohne diesem fest verbunden ist. Proportionierung, auf die Hinterradbremsen zu über-

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei tragen und das Regelventil erst dann als Druckminwelcher das Betätigungselement drehbar in einer 30 derungs- oder Proportionierungsventil einzusetzen, Halterung gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, wenn der Eingangsdruck am Ventil einen bestimmten daß eine oder beide der Torsionsfedern (8, 9) Mindestwert erreicht.

einen geraden Endteil aufweist, der sich gleich- Die obige Aufgabe wird daher gemäß der Erfin-

achsig zum Betätigungselement (4, 6) hin er- dung dadurch gelöst, daß die Federanordnung durch streckt und unmittelbar vom Betätigungselement 35 zwei Einzel-Torsionsfedern gebildet ist, von denen (4, 6) aufgenommen wird, in welchem es durch jede einer der beiden Radanordnungen zugeordnet Klemmschrauben (12) befestigt ist. ist und die das Regelventil zur Bestimmung des Ab-

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge- schaltdruckes gemäß der Summe der auf beiden Fahrkennzeichnet, daß die Torsionsfedern (8 und 9) zeugseiten auftretenden Belastungen entgegen der beide einen rechteckigen Querschnitt aufweisen 40 Schließrichtung vorspannen.

und ihre inneren Enden von entsprechend ge- Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Regelein-

formten axialen Schlitzen im Betätigungselement richtung sind somit zwei einzelne Federn vorgesehen, (4) aufgenommen sind. deren Federwirkung auch im unbelasteten Zustand

5. Einrichtung nach Anspruch 1, bei welcher des Fahrzeugs dazu benutzt wiro, das Regelventil das Betätigungselement drehbar in einer einen fe- 45 entgegen der Schließrichtung vorzuspannen. Das sten Träger für das Regelventil bildenden Halte- Ventil ist daher beim Bremsen zunächst stets völlig rung gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß geöffnet, urH im ersten Moment einer Bremsung jede der beiden Torsionsfedern (8 und 9) einen steht der gc*<— (te Bremsdruck an den Bremsen zur der jeweiligen Radanordnung zugewandten End- Verfügung Γ ^i wenn der Eingangsdruck am Ventil teil (8/4 bzw. 9A) aufweist, der sich parallel zur ₅₀ den Absehe i--.:o«.:k erreicht und die Vorspannkraft Drehachse des Betätigungselementes (4) er- der be^i; ■·. ί-.dern überwindet, erfolgt die gestreckt, ferner an dem dem Betätigungselement wünschte Proportionierung. Mit zunehmender BeIa-(4, 6) zugewandten Ende ein zu diesem koaxiales stung wird hierbei der Abschaltdruck zu höheren Zwischenteil (8 C bzw. 9 C), das in einem Dreh- Druckwerten verschoben.

lager (17) gelagert ist, und ein Endteil (SB, 9B), 55 Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Regeleindas sich zur Drehmomentübertragung radial richtung können in vorteilhafter Ausgestaltung der durch das Betätigungselement (4, 6) hindurch er- Erfindung die beiden Einzel-Torsionsfedern verstreckt, schieden voneinander gestaltet sein. Dadurch ergibt

sich die Möglichkeit, die erfindungsgemäße Regelein-

60 richtung asymmetrisch einzubauen, was für die meisten Fahrzeugtypen vorteilhaft bzw. sogar erforderlich ist.