-
Anlage zum Anlegen und Lösen eines beweglichen Reibungs-
-
gliedes, insbesondere eines Bremsschuhs, gegenüber einem Drehkörper,
insbesondere einer Bremstrommel £ie Erfindung betrifft eine Anlage zum Anlegen und
Lösen eines beweglichen Reibungsliedes, insbesondere eines Bremsschuhs, gegenüber
einem umlaufenden Drehkörper, insbesondere einer Bremstrommel, mit Hilfe eines Betätigungshebels.
-
Vorrichtungen zur selbsttätigen Einstellung des Bremsluftspalts, die
ein überziehen einer Fahrzeugbremse infolge einer e las tischen Verformung in der
Bremseinrichtung vermeiden, sind bekannt. Derartige Vorrichtungen werden als "13remsluftspaltabfühler"
bezeichnet und unterscheiden zwischen den beiden Teilen eines Bremshubes, d.h. dem
Luftspalt oder dem ersten Teil des Bremshubes, der eine verhältnismäßig kleine Bremsbetätigungskraft
erfordert, um die ßremsschuhe auf die Breinstrominel zu zu bewegen und dem zweiten
Teil des Bremshubes, der eine verhältnismüßig hohe Bremsbetätigungskraft erfordert,
um das Fahrzeug stillzusetzen. Eine Einstellvorrichtung dieser Art führt selbsttätig
eine den Luftspalt verkleinernde Einstellung durch, wenn der erste Teil des Bremshubes
eine vorbestimmte Größe überschreitet. Die Einstellvorrichtung wird während des
zweiten Teiles ues Bremshubes festgesetzt und auf jeden Fall daran gehindert, hierbei
eine den Luftspalt verkleinernde Einstellung durchzuführen.
-
Der zweite Teil des Bremshubes ist oft größer als der
erste
Teil, weil die großen Bremsbetätigungskräfte eine Verformung in der Bremseinrichtung
bewirken und daher die Bremse rasch überziehen können, wenn die Einstellvorrichtung
nicht festgestellt wird. Eine bekannte, den Luftspalt abfülilende und diesen einstellende
Vorrichtung verwendet eine Ausschaltkupplung, die eine Luftspalteinstellvorrichtung
in Abhängigkeit von den großen Bremsbetätigungskräften ausschaltet (US-PS Re 26
965). Eine andere bekannte Bremsluftspalteinstellvorrichtung (US-PS 3 507 369) benutzt
eine Federkupplung, die unter dem Einfluß der großen Bremsbetätigungskräfte zum
Rutschen kommt. Die bei diesen bekannten Luftspalteins tellvorrichtungen verwendeten
Kupplungen erfordern ein ziemlich hohes Maß an Gütekontrolle sowohl bei der Herstellung
als auch bei der Montage.
-
Weiterhin bewirken die oben erwähnten Eins tel Ivorrichtungen lediglich
eine den Luftspalt verkleinernde Einstellung, wenn der erste Teil des Bremshubes
eine vorbestimmte Größe überschreitet. Jedoch kann der erste Teil des Bremshubes,
d.h. der normale Luftspalt, sich zeitweilig vergrößern, wenn die Bremstrommel sich
unter der Einwirkung von Wärme ausdehnt, so daß die vorgenannten Luftspalteinstellvorrichtungen
die Bremse überziehen. Eine weitere Vorrichtung zur selbsttätigen Einstellung, d.h.
zur Vergrößerung und Verkleinerung des Luftspalts einer unrichtig eingestellten
Bremse, ist in der US-PS 3 990 546 beschrieben.
-
Diese bekannte Luftspalteinrichtung kann jedoch nicht zwischen den
beiden Teilen des Bremshubes unterscheiden, wie es die oben erwähnten bekannten
Einstellvorrichtungen tun, die entweder die Ausschaltkupplung oder die Federkupplung
verwenden.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anlage der eingangs genannten Art
zu schaffen, deren selbsttätige Luftspalteinstellvorrichtung einfach im Aufbau und
in der Wirkungsweise und daher betriebssicher ist. Zur Lösung dieser Aufgabe
ist
eine Anlage der eingangs genannten Art dadurch gekennzeichnet, daß gemäß der Erfindung
ein erstes Getrieberad und ein mit ihm kämmendes zweites Getrieberad innerhalb des
Betätigungshebels angeordnet sind, von denen das erste Getrieberad mit dem Reibungsglied
verbunden und das zweite Getrieberad mit dem Betätigungshebel einstellbar verriegelbar
ist, wie auch beide Getrieberäder zumindest in einer Drehrichtung durch die Einstellvorrichtung
feststellbar sind, während dem zweiten Getrieberad durch die Einstellvorrichtung
ein Drehmoment erteilbar ist, durch das beide Getrieberäder verdrehbar sind und
der Luftspalt zwischen dem Reibungsglied und dem Drehkörper bei der Schwenkbewegung
des Hebels veränderbar ist, wobei die beiden Getrieberäder unter Vermittlung einer
drehmomentabhängigen Zweiwege-Schaltkupplung verdrehbar sind, die in der einen Drehrichtung
eine Drehmomentübertragungskapazität aufweist, die eine den Luftspalt verkleinernde
Verdrehung des zweiten Getrieberades durch die instellvorrichtung errnöglicht, während
sich das Reibungsglied in der einen Richtung durch den Luftspalt bewegt, die Kupplung
jedoch durch Rutschen unwirksam ist und die Verdrehung des zweiten Getrieberades
verhindert, wenn das Reibungsglied den Drehkörper berührt, und die Kupplung ebenso
in der anderen Drehrichtung durch Rutschen unwirksam ist und eine Verdrehung des
zweiten Getrieberades zur Vergrößerung des Luftspalts verhindert, wobei die beiden
Getrieberäder festgestellt sind, während das Reibungsglied sich in der anderen Richtung
durch den Luftspalt bewegt.
-
Nach einem weiteren Merkmal der Lrfindung enthält die 5 chal tkupp
lung zwei Reihen von ineinandergreifenden Schaltzähnen mit geneigten Antriebsflächen
in beiden Antriebsrichtungen der Kupplung, die an ineinandergreifenden kegelstumpfförmicjen
Stirnflächen der beiden ringförmigen Kupplungsglieder am Umfang angeordnet sind
und ifflfolgedessen ein Selbstausrichten der Kupplungsglieder bewirken.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der
Erfindung dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine Bremsanlage gemäß der Erfindung in
schematischer Darstellung in einer Seitenansicht, Fig. 2 die Betätigungseinrichtung
für die Bremse und die Vorrichtung zur selbsttätigen Einstellung des Luftspalts
in vergrößerter Darstellung, ebenfalls teilweise in einer Seitenansicht und teilweise
in einem rechtwinklig zur axialen Ausrichtung verlaufenden Schnitt, Fig. 3 einen
Teil der Einstellvorrichtung in einer Draufsicht, teilweise in einem axialen Schnitt,
Fig.3A den Zahneingriff der Schaltkupplung in schematischer Darstellung ünd Fig.
4 die Bremsluftspalteinstelleinrichtung gemäß Fig. 2 einem Schnitt gemäß der Linie
4-4 der Fig. 2.
-
In Fig. 1 ist eine Bremsenbetätigungseinrichtung 10 und eine selbsttätige
Vorrichtung zur Einstellung des Bremsluftspel tes einer Bremsvorrichtung 12 für
ein Kraftfahrzeug nach Art eines Lastwagens dargestellt. Die Betätigungseinrichtung
10 enthält einen L-förmigen Hebel 14, der mit Hilfe eines Bolzens 18 an einem Bügel
16 gelenkig befestigt ist. Der Bügel 16 ist seinerseits mit einer Stange 19 verbunden,
die sich in axialer Richtung nach links bewegt, um unter der Einwirkung eines unter
Druck stehenden Fluids, das auf eine nicht dargestellte Membran in einem Luftmotor
20 einwirkt, die Bremse zu betätigen.
-
Die Bremsvorrichtung 12 enthält zwei Reibungsglieder oder Bremsschuhe
22, die radial nach außen in Reibungskontakt mit einer Bremstrommel 24 bewegt werden,
wenn ein am Ende einer Welle 28 sitzendes S-förmiges Kurvenstück 26 entgegengesetzt
dem Uhrzeigersinn verdreht wird. Das andere Ende der Welle 28 ist, wie sich aus
Fig. 2 ergibt, mit der Betätigungseinrichtung 10 verkeilt. Demgemäß erzeugt das
unter Druck stehende Fluid in dem Motor 20 eine Kraft, welche die Stange 19 nach
links bewegt und den Hebel 14 und das S-förmige Kurvenstück 26 mit der Welle 28
entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn verdreht. Die Bremsschuhe 22 werden mit Hilfe
einer Feder 30 zurückgestellt und eine nicht dargestellte Feder in dem Luftmotor
20 zieht die Stange 19 zurück, wenn das unter Druck stehende Fluid entweicht. Eine
Bremsvorrichtung 12 der vorbeschriebenen Art ist allgemein bekannt.
-
Bei einer Bremseinrichtung der hier dargestellten Art vergrößert eine
Abnutzung der Reibungsbremsflächen an den Schuhen 22 und der Trommel 24 das Betätigungsspiel
zwischen diesen. Ohne Korrektur erfordert das vergrößerte Betätigungsspiel einen
vergrößerten Bremshub bzw. eine vergrößerte Schwenkbewegung des Hebels 14, um die
Bremsschuhe in Reibungsberührung mit der Bremstrommel 24 zu bringen. Die Nachteile,
die sich aus der mangelnden Korrektur des sich
vergrößernden Luftspalts
ergeben, sind wohlbekannt und sind im wesentlichen folgende: 1. Verlust an effektiver
Bremskraft infolge Überdrehung der Membran Qes Luftmotors, 2. unausgeglichene Fahrzeugbremsung,
wenn die Bremsen an verschiedenen Rädern und/oder an verschiedenen Achsen sich in
verschiedenem Maße abnutzen, 3. Vergrößerung der zur Betätigung der Bremse erforderlichen
Druckluftmengen, 4. Vergrößerung der Zeit zur Bewegung der Bremsschuhe gegen die
Trommel usw.
-
Es sind viele Luftspalteinstellvorrichtungen bekannt geworden, uie
das Spiel zwischen den Bremsschuhen und der Brenistrominel automatisch verkleinern,
wenn der gesamte Bremshub eine vorbestimmte Größe überschreitet. Derartige Einstellvorrichtungen,
die als Luftspaltabfühl-Einstellvorrichtungen zu bezeichnen sind, können die Bremseinstellung
überziehen, wenn nicht normalerweise ein verhältnismäßig großes Spiel vorgesehen
ist, das eine elastische Verformung in der Bremseinrichtung erlaubt für die Fälle
sehr starker Bremsungen und für den Fall, daß sich die heiße Bremstrommel ausdehnt.
-
Es sind mehrere selbsttätige Luftspalteinstellvorrichtungen bekannt
geworden, welche die beiden Teile jedes Bremshubes abfühlen, a.h. einen ersten Teil,
der eine verhältnismäßig kleine Bremsbetätigungskraft erfordert, um die Bremsschuhe
in Berührung mit der Bremstronmel zu bringen, und einen zweiten Teil, der eine verhälntismäßig
große Bremsbetätigungskraft erforuert, um das Fahrzeug stillzusetzen, nachdem die
Schuhe die Trommel berührt haben. Der zweite Teil des Bremshubes verursacht die
erwähnte elastische Verformung und ist auch größer als der erste Teil des Bremshubes.
Diese Einstellvorrichtungen, die als Luftspaltabfühl- und -einstellvorrichtungen
zu bezeichnen sind, verwenden entweder eine lösbare oder eine das Drehmoment begrenzende
Kupplung in der Einstellvorrichtung, also Kupplungen, die sich entweder
lösen
oder gleiten, wenn die verhältnismäßig großen Kräfte im zweiten Teil des Bremshubes
auftreten, um eine Luftspalteinstellung zu vermeiden, wenn die Bremsschuhe in Berührung
mit der Trommel sind. Diese Einstellvorrichtungen enthalten eine vorbestimmte Größe
eines toten Ganges, um das normale Spiel der Bremse herzustellen. Bei derartigen
Einstellvorrichtungen wird das Spiel verringert, wenn der tote Gang aufgenommen
wird, bevor die Bremsschuhe die Bremstrommel 1berühren.
-
Die selbsttätige LuftspalKinstellvorrichtungw die im folgenden beschrieben
wird, verwendet eine verbesserte Drehmomentkupplung zum Abfühlen der beiden Teile
des Bremshubes und eine Rollenkupplung. Die Rollenkupplung ermöglicht es, den Luftspalt
zu vergrößern, wenn dieser aus irgendeinem Grunde zu klein wird.
-
Der Aufbau und die Wirkungsweise der Betätigungseinrichtung 10 und
der Luftspalteinstellvorrichtung 11 ist aus den Fig. 2, 3 und 3A zu entnehmen. Der
Hebel 14 weist Durchc3angsl)onrunyen 32 und 34 auf, die Teile der Luftspalteinstellvorrichtungen
aufnehmen. In der Bohrung 32 ist ein Schneckenrad 38 drehbar gelagert, das mit der
Welle 28 verkeilt ist. Die Bohrung 34 enthält gleichachsige Bohrungsteile 34a, 34b,
34c und 34d. Der Bohrungsteil 34a entliält eine Einstelleinrichtung 40 und eine
Zweiweg-Drehmoment-Schaltkupplung 42. Der Bohrungsteil 34b bildet die Lagerung für
einen Endteil 44a einer Schneckenwelle 44. Das äußerste Ende des Endteils 44a besteht
aus einem quadratischen Antriebsteil 44b. Der Bohrullgsteil 34c enthält eine Schnecke
46, die in Eingriff mit dem Schneckenrad 38 steht und auf der Schneckenwelle 44
befestigt ist.
-
In dem Bohrungsteil 34d ist schließlich eine Rollenkupplung 48 untergebracht,
die an das andere Ende der Schneckenwelle 44 formschlüssig angepaßt ist, das einen
vergrößerten Rundteil 44c, einen quadratischen Teil 44d und einen
verengten
Rundteil 44e aufweist.
-
Die Einstelleinrichtung 40 enthält eine zylindrische Buchse 50 mit
einem geschlitzten Ende 50a und zwei inneren schraubenförmigen Nuten 50b, die mit
den Enden eines Stiftes 52 in einer losen Antriebsverbindung stehen, der in einer
Bohrung 54a eines Antriebsgliedes 54 sitzt. Die Buchse 50 ist in dem Bohrungsteil
34a drehbar gelagert und ist in diesem gegen eine axiale Bewegung durch Schnappringe
56 und 58 gesichert. Das Antriebsglied 54 ist mit seinem Kopfteil 54b über einen
Bolzen 60 an dem Bügel 16 schwenkbar befestigt, der das Antriebsglied 54 auch lose
gegen eine Verdrehung um seine Achse sichert. Eine Schwenkbewegung des Hebels 14
entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, die den Bremsvorgang bewirkt, hat zur Folge,
daß sich das Antriebsylied in axialer Richtung weiter in die Buchse 50 hineinbewegt'
und verursacht eine Drehbewegung der Buchse in einer Richtung infolge des Zusammenwirkens
zwischen dem Stift 52 und den schraubenförmigen Nuten Sob. Eine Schwenkbewegung
des Hebels 14 im Uhrzeigersinn zum Lösen der Bremse zieht das Antriebsglied 54 zurück
und bewirkt eine Drehung der Buchse 50 in der entgegengesetzten Richtung. Die Einstelleinrichtung
ist gegen Fremdeinflüsse durch einen Gummibalg 62 gesichert, der an dem Hebel 14
und dem Antriebsglied 54 durch Schellen 64 und 66 befestigt ist.
-
Die Drehmomentschaltkupplung 42 enthält ein ringförmiges Kupplungsglied
68, das sich drehbar gegen eine Schulter anlegt, welche durch die Durchmesserdifferenz
zwischen den Bohrungsteilen 34a und 34b zustandekommt, ein ringförmiges Kupplungsglied
70 und eine Feder 72, welche die Kupplungsglieder 68 und 70 mit konstanter Kraft
in Eingriff hält.
-
Das Kupplungsglied 68 enthält eine quadratische Öffnung 68a, die den
quadratischen Antriebsteil 44b der Schneckenwelle 44 eng passend aufnimmt und eine
konvexe kegelstumpfförmige Außenfläche 68boan aerenUmfang eine Reihe von asymmetrischen
Zähnen
68c angeordnet ist (Fig. 3). Das Kupplungsglied 70 enthält zwei Mitnehmerlappen
70a, die lose in den Schlitz 50 a der Buchse 50 eingreifen. Es weist weiterhin eine
konkave, kegelstumpfförmige Außenfläche 70b auf, die mit einer Außenfläche 68b in
Eingriff kommen kann, und enthält ebenfalls einen Satz von asymmetrischen Zähnen
70c, die an ihrem Umfang angeordnet sind und mit den Zähnen 68c in Eingriff stehen
(Fig. 3). Wie aus Fig. 3A zu entnehmen ist, enthält jeder Zahn 68c eine Antriebsfläche
68d für große Drehmomente, die um etwa 250 gegenüber der Drehachse der Kupplung
geneigt ist, und eine Antriebsfläche 6be für kleine Drehmomente, die um etwa 550
gegenüber der Achse geneigt ist. Die Zähne 70c weisen entsprechende Antriebsflächen
70d und 70e auf, die an den Flächen 68d und 68e anliegen.
-
Wie aus der Gestaltung der Schaltzähne 68c und 70 c zu ersehen ist,
weist die Kupplung 42 eine größere Drehmomentaufnallmefälligkeit oder -begrenzung
in der den Luftspalt verkleinernden Richtung auf, wenn der Antrieb über die Antriebs
flächen 68d und 70d für die großen Drehmomcnte verläuft, was während des Anlegens
der Bremse vor sich geht, während sie eine kleinere Drehmomentaufnahmefähigkeit
oder -begrenzung in der Richtung aufweist, in der der Luftspalt vergrößert wird,
wenn sich der Antrieb über die Antriebsflächen 68e und 70e für die kleinen Drehmomente
während des Lösens der Bremse vollzieht. Die größere Drehmomentaufnahmefähigkeit
der beschriebenen Einstellvorrichtung in der den Luftspalt verkleinernden Richtung
ist notwendig, weil sich die Zähne der Schnecke 46 mit Bezug auf die Zähne des Schneckenrades
38 auf eine Steigung zu bewegen, weil das S-förmige Kurvenstück 26 eine Steigung
zu überwinden hat und weil die Kraft der Schuhrückzugsfeder 30 sich über die Steigungen
derart auswirkt, daß sie sich der Drehbewegung der Schnecke 46 entgegensetzt. Dagegen
unterstützen die Steigungen und die Feder 30 die Drehbewegung
der
Schnecke in der den Luftspalt vergrößernden Richtung.
-
Die Schaltzähne könnten naturgemäß auch symmetrisch ausgebildet sein.
Das würde jedoch eine Rollenkupplung 48 oder eine entsprechende Vorrichtung mit
einer größeren Drehmomentaufnahmefähigkeit erforuern, um die Drehbewegung in der
den Luftspalt vergrößernden Richtung zu verhindern. Die Druckkraft der Feder 72
ist etwa konstant und unabhängig von der Schwenklage des Hebels 14 oder der axialen
Stellung des Antriebsgliedes 54. Weiterhin ist die Drehmomentaufnahmefähigkeit der
Schaltkupplung leicht innerhalb vorgeschriebener Grenzen zu halten.
-
In Fig. 2 und 4 enthält die Rollenkupplung 48 einen Außenring 73,
der in den Bohrungsteil 34d hineingedrückt ist, einen Innenring 74 mit drei kurvenförmigen
Außenflächen 74a, die durch drei sich radial nach außen erstreckende Rippenteile
74b getrennt sind und eine quadratische öffnung 74c, die eng auf den quadratischen
Teil 44d der Schneckenwelle 44 aufgepaßt ist. Die Rollenkupplung 48 enthält weiterhin
drei Rollen 76, die sich zwischen den Kurvellfldchen 74a und der Innenfläche des
Außenrinyes 73 festklclmncll, um die Kupplung wirksam zu machen,. drei Federn 7,
die gegen die Rippen 74b anliegen und die Rollen gegen die Steigungen der Kurvenflächen
74a andrücken und schließlich eine Endplatte 80, die auf dem verengten Teil 44e
der Schneckenwelle 44 drehbar gelagert ist und durch einen Sc1inappring 82 gehalten
wird. Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß das Kupplungsglied 68, die Schnecke
46 und der Innenring 74 gemeinsam über die Schneckenwelle 44 festgehalten werden.
DEmgemäß verhindert die Sperrwirkung der Rollen]upplullg 48 die Drehung der Schnecke
46 und des Kupplungsyliedes 68. Die Endplatte 80 ermöglicht eine Einstellung des
Luftspaltes der Bremsen von Hand und enthält zu diesem Zweck einen Sechskantkopf
80a und drei Finger 80b, die zwischen den Rollen 76 und den Rippen 74b angeordnet
sind, um eine freie Verdrehung des inneren Ringes und der
Schnecke
46 im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn zu ermöglichen, wenn der Sechskantkopf
80a mit Hilfe eines Schraubenschlüssels verdreht wird. Der Außenring 73 stellt einen
Endanschlag für die Schnecke 46 und eine Lagerfläche für den verbreiterten Teil
44c der Schneckenwelle 44 aar.
-
Die Rollenkupplung 48 läuft frei um, wenn die Schnecke 46 von der
Schaltkupplung 42 in der den Luftspalt verkleinernden Richtung verdreht wird, und
wird wirksam, wenn die Schaltkupplung 42 das Bestreben hat, die Schnecke 46 in der
den Luftspalt vergrößernden Richtung zu verdrehen. Jedoch muß der Innenring 74 sich
um einige Winkelgrade verdrehen, bevor sich die Rollen 76 zwischen dem Außenring
73 und den Kurven flächen 74 festklemmen, um die Rollenkupplung wirksam zu machen.
Dieser kleine Restbetrag einer Winkeldrehung in der Rollenkupplung ermöglicht es
der Schaltkupplung 42, die Schnecke 46 um einen vorbestimniten Betrag in der den
Luftspalt vergrößernden Richtung zu verdrehen, und zwar jedes Mal, wenn die Bremsen
gelöst werden, so daß eine selbsttätige einstellung der Bremse im Sinne einer Vergrößerung
des Luftspalts bewirkt wird.
-
Wenn die Größe des Luftspalts zwischen den Bremsschuhen und der Bremstrommel
innerhalb vorbestimmter Grenzwerte liegt, wird ein Ausgleich einer Vergrößerung
und einer Verkleinerung des Luftspalts von der Einstellvorrichtung bewirkt, d.h.
die binstellvorrichtung bewirkt eine geringe Verkleinerung des Luftspalts während
jedes Hubes, durch den die Bremse angelegt wird, und eine etwa gleich kleine Vefljräßerung
des Luftspalts während jedes Hubes, bei dem die Bremse yelöst wird. Wann der Luftspalt
zwischen dem 13remsschuh und der Bremstrolwnel größer ist , als es den vorbestimmten
Grenzwerten elltspricht, ermöglicht es die Drehmomentschaltkupplung mit dem Luftspalt
sich bei jeder den Luftspalt verkleinernucI instellung, im Verhältnis zu dem Luftspalt
bei der dieseii vergrößernden Einstellung zu vergrößern, bis die Größe cies Luftspalts
innerhalb der vorgeebencn
Grenzwerte liegt. Wenn der Luftspalt
zwischen dem Bremsschuh und der Bremstrommel kleiner ist als die vorbestimmte Grenzen,
ermöglicht es die Drehmomentschaltkupplung dem Luftspalt bei der verkleinernaen
Einstellung sich im Verhältnis zu dem Luftspalt bei der diesen vergrößernden Einstellung
zu verkleinern, bis der Luftspalt wieder innerhalb der vorbestimmten Grenzwerte
liegt.
-
Während des ersten Teils des die Bremse anlegenden Hubes wird der
hebel 14 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse der Welle 28 verschwenkt und nimmt
hierbei die Schnecke 46 und das Schneckenrad 38 mit. Die Schnecke 46 liegt über
ein Drucklager 84 gegen eine Schulter an, die durch den Durchmessc runtcrs chied
zwischen den Bohrungsteilen 34b und 34c gebildet ist. Das Antriebsglied 54 bewegt
sich in der Buchse 50 in axialer Richtung, verdreht das Kupplungsglied 70, nachdem
jeweils ein kleines Spiel aufgenommen worden ist, das durch den losen Sitz zwischen
dem Bolzen 60 und dem Bügel 16, zwischen dem Stift 52 und den Nuten 50b und zwischen
dem Schlitz 50a und den Mitnehmerlappen 70a besteht. Diese kleinen Spiele erzeugen
einen toten Gang zum Aufbau des normalen oder vorbestimmten Betätigungsspiels zwischen
den Bremsschuhen 22 und der Bremstrommel 24. Wenn der tote Gang aufgenommen worden
ist, verdreht die Buchse 50 das Kupplungsglied 70, das über die Antriebs fläche
68d für große Drehmomente der Zähne 68c die Schnecke 46 relativ zuin Hebel 1 4 verdreht
und hierdurch den Luftspalt zwischen dein Bremsschuh und der Bremstrommel verkleinert.
-
Während des ersten Teils des Bremshubes une wenn die Bremsverstellun(J
innerhalb der vorgegebenen Grenzen vor sich geht, wira cler tote Ganz kurz bevor
die Bremsschuhe 22 die Bremstrommel 24 berühren, aufgenommen, so daß eine kleine
zus;itzliclie Verdrehung der Schnecke 46 und des Kupplungsgliedes 68 durch das Kupplungsglied
70 ermöglicht ist, bis die Bremsschuhe die Bremstrommel berühren. Die fortgesetzte
Verschwenkung
des Hebels 14 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, d.h. der zweite Teil des Bremshubes,
erzeugt eine plötzliche Vergrößerung der Reaktionskräfte innerhalb der Betätigungsvorriciltung
und der Bremsvorrichtung. Diese Kräfte wirken an den Berührungsflächen der Zähne
der Schnecke und des Schneckenrades und erhöhen schnell die Größe des Drehmoments,
das erforderlich ist, um die Schnecke zu verdrehen auf einen Wert oberhalb der Drehmomentgrenze
der Kupplung 42, wodurch die Zähne 70c während des Restes des zweiten Teils des
Bremshubes über die Zähne 68c hinwegrutschen. Wenn der Luftspalt zwischen den Bremsschuhen
und der Bremstrommel größer ist als der vorbestimmte Grenzwert, wächst die Länge
des ersten Teils des Bremshubes proportional zu dem Überschuß des Luftspalts , wodurch
das Maß der zusätzlichen den Luftspalt verkleinernden Drehung der Schnecke 46 vergrößert
wird. Wenn uer Luftspalt zwischen den Bremsschuhen und der Bremstrommel kleiner
als der vorbestimmte Grenzwert ist, nimmt die Länge des ersten Teils des Bremshubes
proportional zu der Luftspaltdifferenz ab, wodurch das Maß der zusätzlichen, den
Luftspalt verkleinernden Drehung der Schnecke 46 verkleinert wird.
-
Während des die Bremse lösenden hubes wird der tote Gany zuerst in
der entgegengesetzten Ricntung aufgenommen, wobei die Antriebs flächen 70e der Zähne
70c für die kleinen Drellmomellte über ciie Antriebsflächen 68e der Zähne 68c für
die kleinen Drehmomente hinwegrutschen, bis die Bremsschuhe außer Berührung mit
der Bremstrommel kommen, worauf die Kupplung 42 die Schnecke um ein maximales vorherbestimmtes
zusätzliches Maß verdreht, bis die freie Winkeldrehung iii der Rollenkupplung 48
aufgenommen worden ist. Die Rollenkupplung wird dann wirksam und teilt der Schneckenwelle
44 ein Gegendrehmoment mit, uas größer ist als der niedrige Drehmomentgrenzwert
der Kupplung 42 in Richtung der Luftspaltvergrößerung. Jede feststehende
zusätzliche,
den Luftspalt vergroßernde Verdrehung der Schnecke 46 ist größer als jede zusätzliche,
den Luftspalt vcrE;leincrnde Verdrehung der Schnecke, wenn der Schuh-Trommelabstand
kleiner ist als aer vorbestimmte Grenzwert, ist dagegen etwa gleich dieser den Luftspalt
verkleinernden zusätzlichen Verdrehung der Schnecke, wenn der NDstand innerhalb
der vorbestimmten Grenzen liegt, und ist klciner als die zusätzliche, den Luftspalt
verkleinernden VerdrehunkJ, wenn der Schuh-Trommelabstand größer ist als der vorbestimmte
Grenzwert. Die sinstellvorrichtung 11 ermöglicht demgemäß eine veränderliche Luftspaltverkleinerung
und m>:imale vorbestimmte oder fes ts tejiende Luftspaltvergrößerungen.
-
Anders als beim Ausführungsbeispiel können die Einrichtungen zur Einstellung
einer Luftspaltverkleinerung, d.h.
-
die Buchse 50 und die Schaltkupplung 42, in Verbindung mit anderen
Einrichtungen verwendet werden, um die Verdrehung der Schnecke 46 in Richtung der
Luftspaltvergrößerung zu verhinuern oder zu steuern. Derartige Einrichtungen können
z.B. aus einer Feder, wie aer Belleville-Feder gemäß der US-PS 3 507 369, einer
Federkupplung gemäß der US-PS 3 907 35; oder einer Schaltvorrichtung, ähnlich der
Schaltkupplung 42, bestchen. Weiterhin kann die Rollenkupplung in Verbindung mit
anderen Arten von das Drehmoment begrenzenden Vorrichzungen, z.B. einer Federkupplung
gemäß der US-PS 3 507 369, verwendet werden.
-
Leerseite