DE2813841C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer selbsttätigen Nach­ stellvorrichtung für einen Spreiznocken einer Trom­ melbremse mit den Merkmalen des Oberbegriffs des An­ spruches 1.

Bei der gattungsgemäßen Nachstellvorrichtung nach der US-PS 35 26 303 ist der Betätigungshebel für den Spreiz­ nocken als Gehäuse ausgebildet, in dem ein Schneckenge­ triebe untergebracht ist. Das Schneckenrad dieses Ge­ triebes ist drehfest mit dem Spreiznocken gekuppelt, während die Schnecke auf einer in dem Gehäuse drehfesten Achse gelagert ist. Auf der Achse der Schnecke sitzt außerdem eine Ratschenkupplung mit sägezahnförmigen Zähnen, die in entsprechende sägezahnförmige Zähne an der benachbarten Stirnseite der Schnecke eingreift. Die Ratschenkupplung ist auf ihrer anderen Stirnseite mit Mitnehmerzähnen versehen, die zwischen Mitnehmer­ zähnen eines auf der Schneckenachse drehbar gelagerten Verstellhebels eingreifen. Der Verstellhebel seiner­ seits ist außerhalb des Gehäuses mit dem Bremsgestänge über eine Kuppelstange verbunden, um die bei der Be­ tätigung der Bremse auftretende Winkeländerung zwi­ schen dem Bremsgestänge und dem Betätigungshebel auf den Einstellhebel zu übertragen.

Beim Betätigen der Trommelbremse verringert sich der Winkel zwischen dem Bremsgestänge und dem Betätigungs­ hebel, wodurch gleichzeitig der Einstellhebel ent­ sprechend verschwenkt wird. Wenn die Bremsbacken zu weit abgenutzt sind, muß der Betätigungshebel weiter verschwenkt werden, was dazu führt, daß in der Zahn­ kupplung das Zahnspiel aufgebraucht ist, ehe die ge­ wünschte Bremswirkung zustandekommt. Die nun folgende weitere Verschwenkung des Betätigungshebels führt zu einer über das Spiel in der Zahnkupplung hinaus­ gehenden Verschwenkung des Verstellhebels und die Ratschen­ kupplung wird von dem Verstellhebel mitgedreht. Da in dieser Betätigungsrichtung die Zähne der Ratschenkupplung eine steile achsparallele Flanke aufweisen, wird zwangs­ läufig die Schnecke in der entsprechenden Richtung mitge­ dreht. Hierdurch wird der Spreiznocken im Sinne einer Verkleinerung des Bremslüftespiels relativ zum Betätigungs­ hebel verstellt, d. h. er vollführt eine Drehbewegung um einen Winkel, der größer ist als der Winkel, um den der Betätigungshebel verschwenkt wird.

Die Verstellung des Spreiznockens gegenüber dem Betäti­ gungshebel wird beim Lösen der Bremse nicht rückgängig gemacht, weil eine Freilaufkupplung ein Rückdrehen der Schnecke auf der Achse verhindert. Stattdessen springt die Ratschenkupplung einen Zahn zurück, wenn die Ruhestellung des Bremsgestänges noch nicht erreicht ist, aber das Zahnspiel in der Zahnkupplung aufgezehrt ist.

Bei der bekannten Nachstellvorrichtung ist die Freilauf­ kupplung, die ein Rückdrehen der Schnecke beim Löten der Bremse verhindern soll, praktisch spielfrei. Nach dem Lösen der Bremse hat die Schnecke und damit der Spreiznocken gegenüber dem Betätigungshebel dieselbe Stellung, die im Verlauf der Bremsbetätigung maximal erreicht wird.

Weil sich die Bremsbacken erfahrungsgemäß nur recht langsam abnutzen, wird die Einstellung der Schnecke über einen langen Zeitraum praktisch nicht verändert, denn erst wenn die Abnutzung so stark fortgeschritten ist, daß bei einer Vollbremsung ein Weiterdrehen der Schnecke auftritt, wird beim Lösen der Bremse die Ratschenkupplung um einen Zahn weitergedreht. Zwischen zwei Verstellungen wird deswegen die Einstellvorrich­ tung sehr lange in Ruhe bleiben, was die Gefahr erhöht, daß die Teile sich festsetzen, zumal der Betätigungs­ hebel beim Bremsen unter Umständen recht hohen Tempe­ raturen ausgesetzt ist, was eine Korrosion an den La­ gerstellen der Nachstellvorrichtung begünstigt, ins­ besondere wenn über lange Zeit keine Bewegung erfolgt.

Außerdem kann bei der bekannten Nachstellvorrichtung eine Gewaltbremsung, bei der die Trommel stark verformt wird, ein Nachstellen in der Nachstellvorrichtung aus­ lösen. Wegen des fehlenden Spiels in der Freilaufeinrich­ tung, die das Rückdrehen der Schnecke nach der Verstel­ lung verhindert, liegt dann unter Umständen in der Brem­ se anschließend ein zu kleines Lüftespiel vor.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, eine Nachstellvorrichtung zu schaffen, die eine verbesserte Funktionssicherheit aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die selbst­ tätige Nachstellvorrichtung mit den Merkmalen des An­ spruches 1 gelöst.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegen­ standes der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Bremsanlage gemäß der Erfindung in schemati­ scher Darstellung in einer Seitenansicht,

Fig. 2 die Betätigungseinrichtung für die Bremse und die Vorrichtung zur selbsttätigen Nachstellung des Luftspalts in vergrößerter Darstellung, ebenfalls teilweise in einer Seitenansicht und teilweise in einem rechtwinklig zur axialen Ausrichtung verlaufenden Schnitt,

Fig. 3 einen Teil der Nachstellvorrichtung in einer Drauf­ sicht, teilweise in einem axialen Schnitt,

Fig. 3A den Zahneingriff der Ratschenkupplung in schemati­ scher Darstellung und

Fig. 4 die Nachstellvorrichtung gemäß Fig. 2 in einem Schnitt gemäß der Linie 4-4 der Fig. 2.

In Fig. 1 ist eine Bremsenbetätigungseinrichtung 10 und eine selbsttätige Vorrichtung zur Einstellung des Bremsluftspal­ tes einer Bremsvorrichtung 12 für ein Kraftfahrzeug nach Art eines Lastwagens dargestellt. Die Betätigungsein­ richtung 10 enthält einen L-förmigen Hebel 14, der mit Hilfe eines Bolzens 18 an einem Bügel 16 gelenkig befestigt ist. Der Bügel 16 ist seinerseits mit einer Stange 19 verbunden, die sich in axialer Richtung nach links bewegt, um unter der Einwirkung eines unter Druck stehenden Fluids, das auf eine nicht dargestellte Membran in einem Bremszylinder 20 einwirkt, die Bremse zu betätigen. Die Bremsvorrichtung 12 enthält zwei Reibungsglieder oder Bremsbacken 22, die radial nach außen in Reibungskontakt mit einer Bremstrommel 24 bewegt werden, wenn ein am Ende einer Welle 28 sitzender S-förmiger Spreiznocken 26 ent­ gegengesetzt dem Uhrzeigersinn verdreht wird. Das andere Ende der Welle 28 ist, wie sich aus Fig. 2 ergibt, mit der Betätigungseinrichtung 10 verkeilt. Demgemäß erzeugt das unter Druck stehende Fluid in dem Bremszylinder 20 eine Kraft, welche die Stange 19 nach links bewegt und den Hebel 14 ud den S-förmigen Spreiznocken 26 mit der Welle 28 entge­ gengesetzt dem Uhrzeigersinn verdreht. Die Bremsbacken 22 werden mit Hilfe einer Feder 30 zurückgeholt, und eine nicht dargestellte Feder in dem Bremszylinder 20 zieht die Stange 19 zurück, wenn das unter Druck stehende Fluid entweicht. Eine Bremsvorrichtung 12 der vorbeschriebenen Art ist allgemein bekannt.

Bei einer Bremseinrichtung der hier dargestellten Art ver­ größert eine Abnutzung der Reibungsbremsflächen an den Backen 22 und der Trommel 24 das Betätigungsspiel zwischen diesen. Ohne Korrektur erfordert das vergrößerte Betäti­ gungsspiel einen vergrößerten Bremshub bzw. eine vergrößer­ te Schwenkbewegung des Hebels 14, um die Bremsbacken in Reibungsberührung mit der Bremstrommel 24 zu bringen. Die Nachteile, die sich aus der mangelnden Korrektur des sich vergrößernden Luftspalts ergeben, sind wohlbekannt und sind im wesentlichen folgende:

• 1. Verlust an effektiver Brems­ kraft infolge Überdehnung der Membran des Bremszylinders,
• 2. unausgeglichene Fahrzeugbremsung, wenn die Bremsen an verschiedenen Rädern und/oder an verschiedenen Achsen sich in verschiedenem Maße abnutzen,
• 3. Vergrößerung der zur Betätigung der Bremse erforderlichen Druckluftmengen,
• 4. Vergrößerung der Zeit zur Bewegung der Bremsbacken gegen die Trommel usw.

Der Aufbau und die Wirkungsweise der Betätigungseinrich­ tung 10 und der Nachstellvorrichtung 11 ist aus den Fig. 2, 3 und 3A zu entnehmen. Der Hebel 14 weist Durch­ gangsbohrungen 32 und 34 auf, die Teile der Nach­ stellvorrichtung 11 aufnehmen. In der Bohrung 32 ist ein Schneckenrad 38 drehbar gelagert, das mit der Welle 28 verkeilt ist. Die Bohrung 34 enthält gleichachsige Boh­ rungsteile 34 a, 34 b, 34 c und 34 d. Der Bohrungsteil 34 a enthält eine Antriebseinrichtung 40 und eine Zweiweg-Dreh­ moment-Ratschenkupplung 42. Der Bohrungsteil 34 b bildet die Lagerung für einen Endteil 44 a einer Schneckenwelle 44. Das äußerste Ende des Endteils 44 a besteht aus einem quadratischen Antriebsteil 44 b. Der Bohrungsteil 34 c ent­ hält eine Schnecke 46, die in Eingriff mit dem Schnecken­ rad 38 steht und auf der Schneckenwelle 44 sitzt. In dem Bohrungsteil 34 d ist schließlich eine Freilaufkupplung 48 untergebracht, die an das andere Ende der Schneckenwelle 44 formschlüssig angepaßt ist, das einen vergrößerten Rundteil 44 c, einen quadratischen Teil 44 d und einen verengten Rundteil 44 e aufweist.

Die Antriebseinrichtung 40 enthält eine zylindrische Buchse 50 mit einem geschlitzten Ende 50 a und zwei inneren schraubenförmigen Nuten 50 b, die mit den Enden eines Stif­ tes 52 in einer losen Antriebsverbindung stehen, der in einer Bohrung 54 a eines Antriebsgliedes 54 sitzt. Die Buchse 50 ist in dem Bohrungsteil 34 a drehbar gelagert und ist in diesem gegen eine axiale Bewegung durch Sprengringe 56 und 58 gesichert. Das Antriebsglied 54 ist mit seinem Kopfteil 54 b über einen Bolzen 60 an dem Bügel 16 schwenk­ bar befestigt, der das Antriebsglied 54 auch lose gegen eine Verdrehung um seine Achse sichert. Eine Schwenkbewe­ gung des Hebels 14 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, die den Bremsvorgang bewirkt, hat zur Folge, daß sich das An­ triebsglied in axialer Richtung weiter in die Buchse 50 hineinbewegt, und verursacht eine Drehbewegung der Buchse in einer Richtung infolge des Zusammenwirkens zwischen dem Stift 52 und den schraubenförmigen Nuten 50 b. Eine Schwenk­ bewegung des Hebels 14 im Uhrzeigersinn zum Lösen der Bremse zieht das Antriebsglied 54 zurück und bewirkt eine Drehung der Buchse 50 in der entgegengesetzten Richtung. Die Ein­ stelleinrichtung ist gegen Fremdeinflüsse durch einen Gummi­ balg 62 gesichert, der an dem Hebel 14 und dem Antriebs­ glied 54 durch Schellen 64 und 66 befestigt ist.

Die Ratschenkupplung 42 enthält ein ringförmiges Kupplungsglied 68, das sich drehbar gegen eine Schulter anlegt, welche durch die Durchmesserdifferenz zwischen den Bohrungsteilen 34 a und 34 b zustandekommt, ein ringförmiges Kupplungsglied 70 und eine Feder 72, welche die Kupplungs­ glieder 68 und 70 mit konstanter Kraft in Eingriff hält. Das Kupplungsglied 68 enthält eine quadratische Öffnung 68 a, die den quadratischen Antriebsteil 44 b der Schneckenwelle 44 eng passend aufnimmt, und eine konvexe kegelstumpfförmige Außenfläche 68 b, an deren Umfang eine Reihe von asymmetri­ schen Zähnen 68 c angeordnet ist (Fig. 3). Das Kupplungs­ glied 70 enthält zwei Mitnehmerlappen 70 a, die lose in den Schlitz 50 a der Buchse 50 eingreifen. Er weist weiterhin eine konkave, kegelstumpfförmige Außenfläche 70 b auf, die mit einer Außenfläche 68 b in Eingriff kommen kann, und enthält ebenfalls einen Satz von asymmetrischen Zähnen 70 c, die an ihrem Umfang angeordnet sind und mit den Zähnen 68 c in Eingriff stehen (Fig. 3). Wie aus Fig. 3A zu entnehmen ist, enthält jeder Zahn 68 c eine Antriebsfläche 68 d für große Drehmomente, die um etwa 25° gegenüber der Drehachse der Kupplung geneigt ist, und eine Antriebsfläche 68 e für kleine Drehmomente, die um etwa 55° gegenüber der Achse geneigt ist. Die Zähne 70 c weisen entsprechende Antriebs­ flächen 70 d und 70 e auf, die an den Flächen 68 d und 68 e anliegen.

Wie aus der Gestaltung der Zähne 68 c und 70 c zuer­ sehen ist, weist die Kupplung 42 eine größere Drehmoment­ aufnahmefähigkeit oder -begrenzung in der den Luftspalt verkleinernden Richtung auf, wenn der Antrieb über die An­ triebsflächen 68 d und 70 d für die großen Drehmomente ver­ läuft, was während des Anlegens der Bremse vor sich geht, während sie eine kleinere Drehmomentaufnahmefähigkeit oder -begrenzung in der Richtung aufweist, in der der Luftspalt vergrößert wird, wenn sich der Antrieb über die Antriebs­ flächen 68 e und 70 e für die kleinen Drehmomente während des Lösens der Bremse vollzieht. Die größere Drehmoment­ aufnahmefähigkeit der beschriebenen Einstellvorrichtung in der den Luftspalt verkleinernden Richtung ist notwendig, weil sich die Zähne der Schnecke 46 mit Bezug auf die Zähne des Schneckenrades 38 auf eine Steigung zu bewegen, weil der S-förmige Spreiznocken 26 eine Steigung zu überwinden hat und weil die Kraft der Bremsrückholfeder 30 sich über die Steigungen derart auswirkt, daß sie sich der Drehbewegung der Schnecke 46 entgegensetzt. Dagegen unter­ stützen die Steigungen und die Feder 30 die Drehbewegung der Schnecke in der den Luftspalt vergrößernden Richtung. Die Zähne könnten naturgemäß auch symmetrisch aus­ gebildet sein. Das würde jedoch eine Freilaufrollenkupplung 48 oder eine entsprechende Vorrichtung mit einer größeren Drehmoment­ aufnahmefähigkeit erfordern, um die Drehbewegung in der den Luftspalt vergrößernden Richtung zu verhindern. Die Druck­ kraft der Feder 72 ist etwa konstant und unabhängig von der Schwenklage des Hebels 14 oder der axialen Stellung des An­ triebsgliedes 54. Weiterhin ist die Drehmomentaufnahmefähig­ keit der Ratschenkupplung leicht innerhalb vorgeschriebener Grenzen zu halten.

In Fig. 2 und 4 enthält die Freilaufkupplung 48 einen Außen­ ring 73, der in den Bohrungsteil 34 d hineingedrückt ist, einen Innenring 74 mit drei kurvenförmigen Außenflächen 74 a, die durch drei sich radial nach außen erstreckende Rippenteile 74 b getrennt sind und eine quadratische Öff­ nung 74 c, die eng auf den quadratischen Teil 44 d der Schneckenwelle 44 aufgepaßt ist. Die Freilaufkupplung 48 enthält weiterhin drei Rollen 76, die sich zwischen den Kurvenflächen 74 a und der Innenfläche des Außenringes 73 festklemmen, um die Kupplung wirksam zu machen, drei Fe­ dern 78, die gegen die Rippen 74 b anliegen und die Rollen gegen die Steigungen der Kurvenflächen 74 a andrücken und schließlich eine Endplatte 80, die auf dem verengten Teil 44 e der Schneckenwelle 44 drehbar gelagert ist und durch einen Schnappring 82 gehalten wird. Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß das Kupplungsglied 68, die Schnecke 46 und der Innenring 74 gemeinsam über die Schneckenwelle 44 festgehalten werden. Demgemäß verhindert die Sperrwirkung der Freilaufkupplung 48 die Drehung der Schnecke 46 und des Kupplungsgliedes 68. Die Endplatte 80 ermöglicht eine Ein­ stellung des Luftspaltes der Bremsen von Hand und enthält zu diesem Zweck einen Sechskantkopf 80 a und drei Finger 80 b, die zwischen den Rollen 76 und den Rippen 74 b angeordnet sind, um eine freie Verdrehung des inneren Ringes und der Schnecke 46 im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn zu ermöglichen, wenn der Sechskantkopf 80 a mit Hilfe eines Schraubenschlüssels verdreht wird. Der Außenring 73 stellt einen Endanschlag für die Schnecke 46 und eine Lagerfläche für den verbreiterten Teil 44 c der Schneckenwelle 44 dar. Die Freilaufkupplung 48 läuft frei um, wenn die Schnecke 46 von der Ratschenkupplung 42 in der den Luftspalt verkleinern­ den Richtung verdreht wird, und wird wirksam, wenn die Ratschenkupplung 42 das Bestreben hat, die Schnecke 46 in der den Luftspalt vergrößernden Richtung zu verdrehen. Jedoch muß der Innenring 74 sich um einige Winkelgrade verdrehen, bevor sich die Rollen 76 zwischen dem Außenring 73 und den Kurvenflächen 74 festklemmen, um die Freilaufkupplung wirksam zu machen. Dieser kleine Restbetrag einer Winkeldrehung in der Freilaufkupplung ermöglicht es der Ratschenkupplung 42, die Schnecke 46 um einen vorbestimmten Betrag in der den Luft­ spalt vergrößernden Richtung zu verdrehen, und zwar jedes Mal, wenn die Bremsen gelöst werden, so daß eine selbst­ tätige Einstellung der Bremse im Sinne einer Vergrößerung des Luftspalts bewirkt wird.

Wenn die Größe des Luftspalts zwischen den Bremsbacken und der Bremstrommel innerhalb vorbestimmter Grenzwerte liegt, besteht ein Gleichgewicht bei der Vergrößerung und der Verkleinerung des Luftspalts durch die Einstellvorrichtung, d. h. die Einstellvorrichtung bewirkt eine geringe Verkleinerung des Luftspalts während jedes Hubes, durch den die Bremse ange­ legt wird, und eine etwa gleich kleine Vergrößerung des Luftspalts während jedes Hubes, bei dem die Bremse gelöst wird. Wenn der Luftspalt zwischen der Bremsbacke und der Bremstrommel größer ist, als es den vorbestimmten Grenz­ werten entspricht, ermöglicht es die Ratschenkupp­ lung, daß die den Luftspalt verkleinernde Einstell­ bewegung größer wird als die den Luftspalt vergrößernde Einstellbewegung, bis die Größe des Luftspalts innerhalb der vorgegebenen Grenzwerte liegt. Wenn der Luftspalt zwischen der Brems­ backe und der Bremstrommel kleiner ist als die vorbe­ stimmten Grenzen, ermöglicht es die Ratschenkupp­ lung, daß die den Luftspalt verkleinernde Einstellbewegung kleiner wird als die den Luftspalt vergrößernde Einstell­ bewegung, bis der Luftspalt wieder innerhalb der vorbe­ stimmten Grenzwerte liegt.

Während des ersten Teils des die Bremse anlegenden Hubes wird der Hebel 14 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse der Welle 28 verschwenkt und nimmt hierbei die Schnecke 46 und das Schneckenrad 38 mit. Die Schnecke 46 liegt über ein Drucklager 84 gegen eine Schulter an, die durch den Durchmesserunterschied zwischen den Bohrungsteilen 34 b und 34 c gebildet ist. Das Antriebsglied 54 bewegt sich in der Buchse 50 in axialer Richtung, verdreht das Kupplungsglied 70, nachdem jeweils ein kleines Spiel aufgenommen worden ist, das durch den losen Sitz zwischen dem Bolzen 60 und dem Bügel 16, zwischen dem Stift 52 und den Nuten 50 b und zwischen dem Schlitz 50 a und den Mitnehmerlappen 70 a be­ steht. Diese kleinen Spiele erzeugen einen toten Gang zum Aufbau des normalen oder vorbestimmten Betätigungsspiels zwischen den Bremsbacken 22 und der Bremstrommel 24. Wenn der tote Gang aufgenommen worden ist, verdreht die Buchse 50 das Kupplungsglied 70, das über die Antriebsfläche 68 d für große Drehmomente der Zähne 68 c die Schnecke 46 rela­ tiv zum Hebel 14 verdreht, um hierdurch den Luftspalt zwischen der Bremsbacke und der Bremstrommel zu verkleinern.

Während des ersten Teils des Bremshubes und wenn die Brems­ verstellung innerhalb der vorgegebenen Grenzen vor sich geht, wird der tote Gang aufgenommen, kurz bevor die Brems­ backen 22 die Bremstrommel 24 berühren, so daß eine kleine zusätzliche Verdrehung der Schnecke 46 und des Kupp­ lungsgliedes 68 durch das Kupplungsglied 70 ermöglicht ist, bis die Bremsbacken die Bremstrommel berühren. Die fort­ gesetzte Verschwenkung des Hebels 14 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, d. h. der zweite Teil des Bremshubes, erzeugt eine plötzliche Vergrößerung der Reaktionskräfte innerhalb der Betätigungsvorrichtung und der Bremsvorrichtung. Diese Kräfte wirken an den Berührungsflächen der Zähne der Schnecke 46 und des Schneckenrades und erhöhen schnell die Größe des erforderlichen Drehmoments, um die Schnecke 46 zu verdrehen auf einen Wert oberhalb der Drehmomentgrenze der Ratschenkupplung 42, wodurch die Zähne 70 c während des Restes des zweiten Teils des Bremshubes über die Zähne 68 c hinweg­ rutschen. Wenn der Luftspalt zwischen den Bremsbacken und der Bremstrommel größer ist als der vorbestimmte Grenz­ wert, wächst die Länge des ersten Teils des Bremshubes proportional zu dem Überschuß des Luftspalts, wodurch das Maß der zusätzlichen den Luftspalt verkleinernden Drehung der Schnecke 46 vergrößert wird. Wenn der Luftspalt zwischen den Bremsbacken und der Bremstrommel kleiner als der vorbestimmte Grenzwert ist, nimmt die Länge des ersten Teils des Bremshubes proportional zu der Luftspalt­ differenz ab, wodurch das Maß der zusätzlichen, den Luft­ spalt verkleinernden Drehung der Schnecke 46 verkleinert wird.

Während des die Bremse lösenden Hubes wird der tote Gang zuerst in der entgegengesetzten Richtung aufgenommen, wobei die Antriebsflächen 70 e der Zähne 70 c für die kleinen Drehmomente über die Antriebsflächen 68 e der Zähne 68 c für die kleinen Drehmomente hinwegrutschen, bis die Bremsbacken außer Berührung mit der Bremstrommel kommen, worauf die Kupplung 42 die Schnecke 46 um ein maximales vorherbestimmtes zusätzliches Maß verdreht, bis die freie Winkeldrehung in der Rollenkupplung 48 aufgenommen worden ist. Die Freilaufkupplung wird dann wirksam und teilt der Schneckenwelle 44 ein Gegendrehmoment mit, daß größer ist als der niedrige Drehmomentgrenzwert der Kupplung 42 in Richtung der Luftspaltvergrößerung. Jede feststehende zusätzliche, den Luftspalt vergrößernde Verdrehung der Schnecke 46 ist größer als jede zusätzliche, den Luft­ spalt verkleinernde Verdrehung der Schnecke 46, wenn der Backe-Trommelabstand kleiner ist als der vorbestimmte Grenzwert, ist dagegen etwa gleich dieser den Luftspalt verkleinernden zusätzlichen Verdrehung der Schnecke 46, wenn der Abstand innerhalb der vorbestimmten Grenzen liegt, und ist kleiner als die zusätzliche, den Luftspalt ver­ kleinernden Verdrehung, wenn der Backe-Trommelabstand größer ist als der vorbestimmte Grenzwert. Die Nach­ vorrichtung 11 ermöglicht demgemäß eine veränderliche Luftspaltverkleinerung und maximale vorbestimmte oder feststehende Luftspaltvergrößerungen.

Anders als beim Ausführungsbeispiel können die Einrich­ tungen zur Einstellung einer Luftspaltverkleinerung, d. h. die Buchse 50 und die Schaltkupplung 42, in Verbindung mit anderen Einrichtungen verwendet werden, um die Verdrehung der Schnecke 46 in Richtung der Luftspaltvergrößerung zu verhindern oder zu steuern. Derartige Einrichtungen können z. B. aus einer Feder, wie der Belleville-Feder gemäß der US-PS 35 07 369, einer Federkupplung gemäß der US-PS 39 07 357 oder einer Schaltvorrichtung, ähnlich der Schaltkupplung 42, bestehen. Weiterhin kann die Ratschenkupplung in Verbindung mit anderen Arten von das Drehmoment begrenzenden Vorrich­ tungen, z. B. einer Federkupplung gemäß der US-PS 35 07 369, verwendet werden.

Claims (7)

1. Selbsttätige Nachstellvorrichtung für eine Betäti­ gungseinrichtung (14), durch die zwei gegeneinan­ der bewegbare und der Verminderung einer Relativbe­ wegung zwischen ihnen dienende Reibglieder, die z. B. durch eine Bremstrommel und eine Bremsbacke gebildet sind, wahlweise miteinander in Eingriff oder aus dem Eingriff miteinander bringbar sind, mit einer Einstelleinrich­ tung (38, 44, 46), die in einer das Lüftespiel zwischen den Reibgliedern vermindernden oder in einer das Lüfte­ spiel vergrößernden Richtung zu bewegen ist und die mit einer Antriebseinrichtung (40) gekuppelt ist, durch die die Einstelleinrichtung bei einer Bewegung der Antriebseinrichtung (40) infolge einer Bewegung der Betätigungseinrichtung (14) in der der das Lüftespiel vermindernden Richtung zu bewe­ gen ist, sowie mit einem Drehmomentbegrenzer (42), durch den eine Bewegung der Einstelleinrichtung verhinderbar ist, wenn die zur Bewegung der Einstell­ einrichtung erforderliche Kraft einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt, und mit einer der Einstellein­ richtung zugeordneten Bremseinrichtung (48), die bei einer Drehung der Antriebseinrichtung in der einen das Lüftespiel verändernden Richtung eine beliebige Verstellung der Einstelleinrichtung zuläßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (48) bei einem Teil der Bewegung der Antriebseinrichtung (40) in der anderen das Lüftespiel verändernden Richtung einen toten Gang aufweist, damit zunächst die Ein­ stelleinrichtung (38) um einen vorbestimmten Betrag in der anderen das Lüftespiel verändernden Richtung verstellbar ist und erst anschließend während des Restes der Bewegung der Antriebseinrichtung (40) in der anderen Richtung die Bremseinrichtung (48) eine Kraft oder ein Drehmoment erzeugt, daß größer ist als die Kraft oder das Drehmoment, das über den Drehmomentbegrenzer (42) in dieser Drehrichtung auf die Einstelleinrichtung (38) zu übertragen ist.

2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Drehmomentbegrenzer (42) als in beide Drehrichtungen ein begrenztes Drehmoment auf die Einstelleinrichtung (38) übertragend aus­ gebildet ist und dessen Drehmomentübertragungs­ vermögen in einer Drehrichtung größer als in der anderen Richtung ist.

3. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Drehmomentbegrenzer von einer Ratschenkupplung (42) gebildet ist.

4. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (48) von einer Freilaufeinrichtung gebildet ist.

5. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Freilaufeinrichtung eine Rol­ lenfreilaufkupplung ist.

6. Nachstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betäti­ gungseinrichtung (14) einen als Gehäuse ausgebil­ deten Betätigungshebel aufweist, in dem ein dreh­ fest mit einem Spreiznocken zum Spreizen der Reib­ glieder (22) gekuppeltes erstes Zahnrad (38) sowie ein mit dem ersten Zahnrad (38) kämmendes zweites Zahnrad (46) gelagert sind, das die Drehwinkelstel­ lung des ersten Zahnrades (38) gegenüber dem Be­ tätigungshebel (14) einstellbar festlegt und Kräfte zwischen dem Betätigungshebel (14) und dem ersten Zahnrad (38) überträgt, und daß die Antriebsein­ richtung (54, 50) getrieblich mit dem zweiten Zahn­ rad (46) gekuppelt ist.

7. Nachstellvorrichtung nach den Ansprüchen 5 und 6, da­ durch gekennzeichnet, daß der Rollenfreilaufkupplung (48) eine Handeinstelleinrichtung (80 a) zugeordnet ist, durch die die Rollenfreilaufkupplung (48) zum Verdrehen des zweiten Zahnrades (46) im Sinne einer Vergrößerung oder Verkleinerung des Lüftespiels unwirksam zu machen ist.