DE2438755C3 - Selbsttätige Nachstellvorrichtung für Fahrzeug-Außenbandbremsen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Nachstellvorrichtung für Fahrzeug-Außenbandbremsen mit einem Betätigungshebel, der mit einem Kniehebel in Verbindung steht, der über ein gestellfestes Lager schwenkbar ist und der über ein über ein verschraubbares Klinkenrad in seiner Länge einstellbares, an einem ersten Bremsbandende angrenzendes Gestänge die Bremsbandenden gegeneinander verspannt, weiterhin mit einem an einem Bolzen gelagerten Klinkenhebel, der über eine federbelastete Klinke mit dem Klinkenrad in Eingriff steht und eine das Sollüftspiel bestimmende Aussparung aufweist, wobei bei Bremsbetätigung und nach Überwindung des Sollüftspiels die Klinke in einen weiteren Zahn des Klinkenrades eingreift und beim Lösen der Bremse das Klinkenrad im Nachstellsinne verdreht.

Bei dieser bekannten Nachstellvorrichtung (GB-PS 1 86 645) muß bei jedem Nachstellschritt, d. h. bei einem Verdrehen des Klinkenrades, der gesamte Mechanismus, der aus Klinkenrad, Betätigungsgestänge, Kniehebel und Betätigungshebel besteht, jeweils relativ zum Klinkenhebel bewegt werden, um einen Nachstellschritt einzuleiten.

Die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe wird darin gesehen, die Nachstellvorrichtung nach der Gattung wesentlich stabiler auszubilden, so daß beim eigentlichen Nachstellvorgang weniger Teile bewegt werden.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst worden, daß der Bolzen den Betätigungshebel mit einer am Kniehebel angelenkten Verbindungsstange gelenkig verbindet, in der Aussparung des Klinkenhebels verschiebbar ist und den Klinkenhebel nach Überwindung des Sollüftspiels im Nachstellsinne betätigt, und daß der Kniehebel etwa L-förmig ausgebildet ist, wobei die Anlenkstelle der Verbindungsstange an seinem einen Ende, eine Verbindung mit dem zweiten Bremsbandende in seiner Mitte und das gestellfeste Lager an seinem anderen Ende bei Vorwärtsfahrt, und an seiner Mitte bei Rückwärtsfahrt, vorgesehen sind.

Auf diese Weise wird beim Lösen der Bremse, also beim eigentlichen Nachstelivorgang, lediglich die Klinke bewegt, um das Klinkenrad zu drehen, während der übrige Mechanismus in Ruhe bleibt

In der Zeichnung ist ein nachfolgend näher erläutertes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt Es zeigt

F i g. 1 die selbsttätig nachstellbare Bremsbandanordnung in Seitenansicht,

F i g. 2 die Draufsicht zu F i g. 1.

Die in den Fig. lund 2 dargestellte Außenbandbremse ist mit 10 bezeichnet Sie weist im einzelnen ein Gehäuse 12 mit einem Hohlraum 14 auf, in dem eine zylindrische Bremstrommel 15 angeordnet isL Diese kann sich in einer Richtung für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt um eine Querachse 16 drehen. Die DrehrichVdng für Vorwärtsfahrt entspricht dem Uhrzeigerdrehsinn und ist in F i g. 1 mit einem Pfeil angedeutet Der größte Teil der Bremstrommel 15 wird von einem Bremsband 18 mit Bremsbandenden 20 und 22 umgeben. Letztere haben sich gegensätzlich öffnende Sitzflächen 24 und 26. In Fig. 1 ist das Bremsband 18 schematisch in seinem unbetätigten Zustand dargestellt, in dem es einen Abstand zur Bremstrommel 15 aufweist. Die Bremsbandenden 20 und 22 sind zwischen den sich gegenüberliegenden Seiten eines Gehäuseteüs 28 angeordnet, der fest mit dem Gehäuse 12 verbunden ist und somit einen Bestandteil dieses Gehäuses bildet. Keilstäbe 30 und 32 greifen mit ihren abgerundeten Enden in die Sitzflächen 24 und 26 der Bremsbandenden 20 und 22 ein. Die beiden Keilstäbe 30 und 32 sind schwenkbar auf ersten und zweiten Ankerzapfen 34 und 36 gelagert. Aufeinander zu gerichtete Langlöcher 38, 40 sind in den sich gegenüberliegenden Seiten des Gehäuseteüs 28 eingearbeitet und nehmen die Ankerzapfen 34 und 36 verschiebbar auf. Sie sind in Ebenen angeordnet, die an einer Stelle konvergieren, die radial außen von dem Bremsband und oberhalb der Stelle zwischen den beiden Bremsbandenden liegt.

Ein Betätigungsgestänge 42 für die Betätigung der Ankerzapfen 34 und 36 und somit für die Betätigung des Bremsbandes 18 zum Bremsen dei Bremstrommel besteht im einzelnen aus einer Gestängeverbindung mit einem in seiner Länge einstellbaren Gestänge mit einem Arm 44, der zwischen den sich gegenüberliegenden Seiten des Gehäuseteüs 28 angeordnet ist und ein gabelförmiges rechtes Ende aufweist. Dies ist schwenkbar mit dem ersten Ankerzapfen 34 verbunden. Sein anderes linkes Ende ist stangenartig ausgebildet und nimmt einen dritten Ankerzapfen 46 verschiebbar über eine in diesem angeordnete Querbohrung auf. Der dritte Ankerzapfen 46 ist parallel zu der Querachse 16 angeordnet und in einer Stellung dargestellt, in der er gegen ein quer ausgerichtetes gestellfestes Lager 48 anliegt, das in das linke Ende der Seiten des Gehäuseteüs 28 eingearbeitet ist. Das Lager 48 ist radial außen von den beiden Langlöchern 40 vorgesehen. Das linke Ende des Armes 44 ist zur Aufnahme eines Klinkenrades 50 mit Gewinde versehen. Das Klinkenrad besteht im einzelnen aus einer einstellbaren Mutter, deren äußeres Ende die Form einer Scheibe 52 hat und in deren Peripherie eine Vielzahl von gleichen Abstand

zueinander aufweisenden Zähnen eingearbeitet ist. Ein Kniehebel 56 ist mit einem gabelförmigen rechten Ende versehen, das teilweise zwischen den sich gegenüberliegenden Seiten des Gehäuseteils 28 liegt und den zweiten und den dritten Ankerzapfen 36 und 46 verschwenkbar aufnimmt Der Kniehebel 56 ist somit schwimmend mit dem Gehäuseteil 28 verbunden. Eine Verbindungsstange 58 hat ebenfalls ein gabelförmiges unteres Ende und übergreift das linke Ende des Kniehebels 56, mit dem es über einen Bolzen 60 schwenkbar verbunden ist Das obere Ende der Verbindungsstange 58 ist ebenfalls gabelförmig ausgebildet und übergreift das freie Ende eines Betätigungshebels 62, mit dem es über einen Bolzen 64 schwenkbar verbunden ist Der Betätigungshebel 62 seinerseits ist fest mit einer Eingangswelle 66 verbunden, die in dem Gehäuse 12 um eine Achse drehbar ist, die sich parallel zu der Querachse 16 erstreckt Eine als Biegefeder ausgebildete Rückholfeder 68 umgibt die Eingangswelle 66 und ihre sich gegenüberliegenden Enden liegen einmal gegen das Gehäuse 12 und zum anderen gegen den Bolzen 64 an. Die Rückholfeder 68 wirkt der im ührzeigerdrehsinn gerichteten Bewegung der Eingangswelle 66 aus der nicht betätigten Stellung, die in der Zeichnung dargestellt ist in die betätigte Stellung entgegen, die durch eine Stellschraube 70 begrenzt ist. Diese wiederum ist in den Betätigungshebel 62 einschraubbar und hat ein überstehendes Ende 72, das gegen das Gehäuse 12 zur Anlage kommen kann, nachdem ein vorherbestimmbarer Schwenkbereich durchfahren worden ist.

Das selbsttätige Nachstellen der Bremse erfolgt im wesentlichen durch einen Klinkenhebel 74, der mit einer sich quer erstreckenden Aussparung 76 versehen ist, in der wiederum der Bolzen 64 aufgenommen ist Die Aussparung 76 ist so ausgebildet, daß sie sich in der Bewegungsrichtung des Bolzens 64 erstreckt, wenn dieser über den Betätigungshebel 62 verschwenkt wird. Der Klinkenhebel 74 ist ferner mit einer Klinke 78 versehen, die unterhalb des Klinkenrades liegt und normalerweise mit ihrem rechten Endteil 80 in wenigstens einen der Zähne 54 des Klinkenrades eingreift. Über eine gewundene Biegefeder 82 werden der Klinkenhebel und das Klinkenrad in Eingriff gehalten. Die Biegefeder 82 ist dabei um das Klinkenrad 50 geführt und liegt mit ihrem rechten Ende gegen den Kniehebel 56 an, während ihr linkes Ende eine aufgeweitete Spirale 84 mit einem Hakenende 86 aufweist, das wiederum in einer im Endteil 80 des Klinkenhebels 74 eingearbeiteten Bohrung eingehakt ist. Die Biegefeder 82 bewirkt somit, daß der Klinkenhebel 74 im Uhrzeigerdrehsinn um den Bolzen 64 verschwenkt, wobei die aufgeweitete Spirale 84 dazu dient den Endteil 80 der Klinke mit dem Klinkenrad in Eingriff zuhalten.

Zur Arbeitsweise des bisher beschriebenen Betätigungsgestänges ist folgendes auszuführen, wobei unterstellt wird, daß es sich um eine Bremsanordnung an der rechten Seite eines Fahrzeuges handelt und daß bei Vorwärtsfahrt die Bremstrommel im Uhrzeigerdrehsinn umläuft, während bei Rückwä^rt^fshrt die Bremstrommel 15 im entgegengesetzten Uhrzeigerdrehsinn umlaufen wird. Beide Drehbewegungen, und zwar die im Uhrzeigerdrehsinn und auch die entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn der Bremstrommel können durch Betätigung des Betätigungsgestänges gestoppt werden, wodurch dieses dann in --eine eingerückte, nicht dargestellte Stellung verstellt wird. Zum Bremsen wird die Eingangswelle 66 im Uhreeigerdrehsinn verdreht Diese Drehbewegung kann von Hand oder auch über ein Pedal eingeleitet werden. Die Drehbewegung im Uhrzeigerdrehsinn der Eingangswelle 66 bewirkt daß ϊ der Betätigungshebel 62 nach unten verschwenkt, wodurch wiederum die Verbindungsstange 58 nach unten bewegt wird. Diese nach unten gerichtete Bewegung der Verbindungsstange 58 bewirkt, daß der Kniehebel 56 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn um die

w Achse des dritten Ankerzapfens 46 verschwenkt der jetzt gegen das Lager 48 anliegt Wenn der Kniehebel 56 verschwenkt wird der zweite Ankerzapfen 36 derart bewegt daß der Keilstab 32 das Bremsbandende 22 nach rechts verschiebt wodurch das Bremsband 18

ι > gegen die Bremstrommel 15 zur Anlage kommt Läuft nun die Bremstrommel im Uhrzeigerdrehsinn um, so wird die Reibungskraft, die auf das Bremsband einwirkt, dazu tendieren, auch das Bremsband im Uhrzeigerdrehsinn zu verdrehen, wodurch dann eine nach rechts

2« gerichtete Kraft auf den ersten Ankerzapfen 34 über das Bremsbandende 20 und den Keilstab 30 einwirkt Diese nach rechts gerichtete Kraft überträgt sich über den Arm 44 bis auf das Klinkenrad 50 und bewirkt daß das Klinkenrad 50 gegen den dritten Ankerzapfen 46

2") gezogen wird, wodurch letzterer fest in seinem Sitz gehalten wird bzw. fest gegen das Lager 48 anliegt. In diesem Zustand ist dann aber das Bremsbandende 20 ebenfalls an seinem Platz verankert und eine weitere Drehung des Kniehebels 56 wird das Bremsbandende 22

i» in Richtung auf das Bremsbandende 20 zu bewegen, wodurch sich das Bremsband 18 fest um die Bremstrommel legt. Wird die Eingangswelle 66 derart betätigt daß sich das Bremsband fest um die Bremstrommel legt, d. h. daß eine Vonbremsung erreicht wird, dann wandert der

r> Bolzen 64 in der Aussparung 76 des Klinkenhebels 74 weiter nach unten. Normalerweise liegt das Bremsband 18 schon fest um die Bremstrommel 15, bevor der Bolzen 64 das untere Ende der Aussparung 76 erreicht und bevor die Steilschraube 70 gegen das Gehäuse 12

■>» zur Anlage kommt. Jedoch wird bei Verschleiß des Bremsbandes der Bolzen 64 nach und nach gegen das Bodenende der Aussparung 76 wandern und schließlich gegen dieses anliegen. Wenn noch mehr Verschleiß vorliegt, wird der Bolzen 64 auf den Klinkenhebel 74

■'■"> einwirken, um letzteren nach unten zu ziehen, und zwar entgegen der Wirkung der Biegefeder 82. Nach einem vorherbestimmbaren Weg wird dann der rechte Endteil 80 des Klinkenhebels 74 in den benachbarten Zahn 54 des Klinkenrades eingreifen. Wird nun der Bremsvor-

■"·» gang beendet dann wird die Rückholfeder 68 die Eingangswelle 66 wieder in ihre Ausgangsposition zurückdrehen und die Biegefeder 82 wird über den Klinkenhebel 74 das Klinkenrad 50 verdrehen, so daß letzteres sich weiter auf den Arm 44 aufschraubt. Diese

• i Bewegung des Klinkenrades 50 bewirkt wiederum, daß der Arm 44 nach links verschoben wird, wodurch wiederum der erste Ankerzapfen 34 relativ zu dem zweiten und dritten Ankerzapfen 36 und 46 nach links bewegt wird. Diese Veränderung der Stellung des ersten

« Ankerzapfens 34 ist derart, daß der Verschleißweg aufgefangen wird, der dem Klinkenhebel 74 ermöglichte, weit genug nach unten bewegt zu werden, um einen weiteren Zahn des Klinkenrades zu erfassen.
An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, daß die

" Stellschraube 70 derart eingestellt ist, daß sie es dem Betätigungshebel 62 lediglich ermöglicht ein wenig weiter im Uhrzeigerdrehsinn zu verschwenken als für die Bewegung erforderlich ist, um das Klinkenrad über

den Klinkenhebel 74 zu verstellen.

Läuft nun die Bremstrommel in entgegengesetzter Drehrichtung um, wenn die Bedienungsperson den Kniehebel 56 betätigt, dann ist die Betätigung lediglich etwas anders als die vorstehend beschriebene. Wenn nun die Bremstrommel 15 in einer Drehrichtung umläuft, die der Rückwärtsfahrt entspricht, so wird die Reibungskraft am Bremsband 18 dazu tendieren, dieses entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn zu verschwenken. Diese Kraft bewirkt, daß der zweite Ankerzapfen 36 sich gegen das linke Ende in den Langlöchern 40 anlegt Dann wird aber der Kniehebel 56 um den zweiter Ankerzapfen 36 verschwenken, wobei die Bewegunj des Kniehebels 56 dann auf den ersten Ankerzapfen 3' über den Arm 44 übertragen wird. Die weiten Betätigung des Betätigungsgestänges 42 entsprich dann derjenigen, wie sie vorstehend für die Betätigung der Bremstrommel 15 bei Vorwärtsfahrt beschriebe! wurde.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Selbsttätige Nachstellvorrichtung für Fahrzeug-Außenbandbremsen mit einem Betätigungshebel, der mit einem Kniehebel in Verbindung steht, der über ein gestellfestes Lager schwenkbar ist und der über ein über ein verschraubbares Klinkenrad in seiner Länge einstellbares, an einem ersten Bremsbandende angrenzendes Gestänge die Bremsbandenden gegeneinander verspannt, weiterhin mit einem an einem Bolzen gelagerten Klinkenhebel, der über eine federbelastete Klinke mit dem Klinkenrad in Eingriff steht und eine das Solliiftspiel bestimmende Aussparung aufweist, wobei bei Bremsbetätigung und nach Überwindung des Sollüftspiels die Klinke in einen weiteren Zahn des Klinkenrades eingreift und beim Lösen der Bremse das Klinkenrad im Nachstellsinne verdreht, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (64) den Betätigungshebel (62) mit einer am Kniehebel (56) angelenkten Verbindungsstange (58) gelenkig verbindet, in der Aussparung (76) des Klinkenhebels (74) verschiebbar ist und den Klinkenhebel (74) nach Überwindung des Sollüftspiels im Nachstellsinne betätigt, und daß der Kniehebel (56) etwa L-förmig ausgebildet ist, wobei die Anlenkstelle (Bolzen 60) der Verbindungsstange (58) an seinem einen Ende, eine Verbindung mit dem zweiten Bremsbandende (22) in seiner Mitte und das gcstellfeste Lager (48,40) an seinem anderen Ende bei Vorwärtsfahrt, und an seiner Mitte bei Rückwärtsfahrt, vorgesehen sind.