DE551690C - Antriebsvorrichtung fuer Nachstellvorrichtungen bei Bremsen - Google Patents

Description

Der Gegenstand der Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung für Nachstellvorrichtungen bei Bremsen, besonders für Schienenfahrzeuge, und bezieht sich auf Nachstellvorrichtungen —-■ 5 derjenigen Art, welche aus einem auf einem Zapfen gelagerten Hebel und einem mit diesem Hebel zusammenarbeitenden Anschlag bestehen, zwischen welchen Teilen bei Betätigung der Bremse eine Relativbewegung zustände gebracht wird, wobei der Anschlag dem Hebel ein Widerlager für das Umschwenken in eine neue Lage bietet, um dabei die Betätigung der Nachstellvorrichtung mittels geeigneter Zwischenorgane zu bewirken.

Bei früher bekannten Vorrichtungen der obengenannten Art hat man den Hebel auf einem im Wagengestell fest angebrachten Zapfen gelagert, während der Anschlag auf der Bremskolbenstange angebracht war, und ein Nachteil dieser Vorrichtung ist, daß keine gegenseitige Steuerung zwischen dem Hebel und dem Anschlag vorhanden war, da infolge der gewöhnlichen Bewegungsfreiheit in Seitenrichtung der Bremskolbenstange die Bewegung des Hebels vollständig unbestimmt wurde sowohl hinsichtlich des Beginnes wie des Schlusses der Bewegung, weshalb es mit dieser Vorrichtung nicht möglich wurde, eine Nachstellung der Spielräume zu erhalten, welche in einem gewissen Verhältnis zur Hublänge des Kolbens stand, was, wie bekannt, die erste Aufgabe einer Nachstellvorrichtung ist. Derselbe Nachteil ist vorhanden, wenn eine andere Anordnung des Hebels und des An-Schlages gewählt wird, z. B. wenn der Hebel auf einem beweglichen Zapfen und der Anschlag fest im Untergestell angebracht sind.

Der obengenannte Nachteil wird gemäß der Erfindung, allgemein gesprochen, dadurch beseitigt, daß der Anschlag derart gelenkig angebracht ist, daß er quer zu seiner relativen Bewegungsrichtung gegenüber dem Hebel bei Betätigung der Bremse beweglich ist und mit dem Lagerzapfen des Hebels mittels einer Steuerung verbunden ist, die den Anschlag dazu zwingt, etwaigen Seitenbewegungen des Lagerzapfens während der ,Bremsung zu folgen und bei der gegenseitigen Bewegung immer auf einem bestimmten Abstand an dem Lagerzapfen vorbeizugehen.

Zu diesem Zweck wird geeigneterweise eine Steuerung in Form einer Kulisse verwendet, welche den Drehzapfen des Hebels umfaßt und den Anschlag trägt, mit welchem der Hebel zusammenarbeitet. Da die Endlage der Kolbenstange im Zylinder bei gelösten Bremsen immer bestimmt ist, kann man durch eine Längsverschiebung der Kulisse die richtige Lage des Anschlages bestimmen, um unter allen Umständen einen bestimmten Spielraumweg des Bremskolbens einzustellen, und da die relative Bewegungsbahn unter allen Umständen durch die Kulisse bestimmt ist, wird die Bewegung des Hebels ebenfalls vollständig bestimmt sein.

In diesem Zusammenhange dürfte vielleicht hervorgehoben werden, daß man auch früher die Anwendung einer Kulisse im Zusammenhang mit Nachstellvorrichtungen vorgeschlagen hat; aber diese Kulisse hatte eine ge-

brochene Führungsbahn und war an und für sich dazu bestimmt, die Nachstellbewegung mittels der gebrochenen Führungsbahn zu erzeugen. Abgesehen vom grundsätzlichen Unterschied, in der Arbeitsweise zwischen diesen Vorrichtungen und der Nachstellvorrichtung gemäß der Erfindung, sind die bekannten Vorrichtungen auch mit mehreren Nachteilen behaftet. So sind zum Beispiel ίο sowohl die Größe wie die Geschwindigkeit der Nachstellbewegung im Verhältnis zur Bewegung des Bremskolbens aus baulichen Gründen innerhalb sehr enger Grenzen gebunden, und die Vorrichtungen lassen sich deshalb nicht geschmeidig an verschiedene Forderungen anpassen, welche in verschiedenen Fällen vorliegen können. Gemäß der Erfindung sind diese Nachteile entfernt, da sowohl die Länge der Hebelarme des Hebels sowie deren Anfangs- und Endlagen innerhalb weiter Grenzen gewählt werden können. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an Hand der Zeichnung verdeutlicht, in welcher xA.bb. r in geringerem Maßstabe die Verbindung zwischen den Treibmitteln und die Nachstellvorrichtung im Grundriß zeigt. Abb. 2 zeigt die Treibmittel selbst in Seitenansicht und Abb. 3 dieselbe von oben gesehen. Auf der Zeichnung bezeichnet 1 den Bremszylinder, welcher wie gewöhnlich mit einem mit der Kolbenstange 2 verbundenen Kolben versehen ist, wobei die Kolbenstange bei Bremsung sich aus dem Zylinder hinausbewegt (nach links auf der Zeichnung). Die KoI-benstange ist mit einem Kolbenstangenbolzen 3 versehen, welcher eine gelenkartige Verbindung zwischen der Kolbenstange und einem Bremshebel 4 (bestehend aus zwei parallelen Teilen) bildet, dessen anderes Ende mit einer Zugstange 5 (Abb. 1) verbunden ist, in welcher die Nachstellvorrichtung 6 eingeschaltet ist. Die Konstruktion der Nachstellvorrichtung ist ohne Bedeutung für die Erfindung, aber es kann angenommen werden, daß sie vorgesehen ist, durch Drehung eine Verkürzung oder eine Verlängerung der Zugstange 5 zu erzeugen, um hierdurch eine entsprechende Verkleinerung bzw. Vergrößerung der Spielräume zwischen den Bremsklötzen und den Rädern zu erreichen. Es gilt hier also, eine Drehung der Nachstellvorrichtung 6 zu erhalten, um die gewünschte Nachstellung der Spielräume zu erreichen, und der Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung, um diese Drehung in einem gewissen Zeiträume während der Bremsung, d. h. nachdem der Kolben sich eine gewisse Hublänge bewegt hat, praktisch auszuführen.

Die Vorrichtung zur Überführung der Bewegung vom Kolbenstangenbolzen 3 zu der Nachstellvorrichtung 6 besteht aus einem um den genannten Bolzen drehbaren Hebel 7, welcher mittels einer Gelenkstange 8 in Verbindung mit dem drehbaren Teil der Nachstellvorrichtung steht. Diese Vorrichtung ist auch als an und für sich bekannt zu betrachten und bildet als solche keinen Teil der Erfindung.

Gemäß der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsform besteht die Erfindung aus einer geraden Kulisse, welche mit einer Steuernut 10 den Kolbenstangenbolzen 3 oder einen mit demselben verbundenen Teil umfaßt, beispielsweise, eine axiale Verlängerung des genannten Bolzens, wie aus Abb. 2 zu ersehen ist. Bei Bremsung, d. h. bei einer Bewegung der Kolbenstange 2 nach links auf der Zeichnung, wird folglich dieser Führungszapfen längs einer geraden Bahn in der Kulisse 9 verschoben. Es ist noch zu bemerken, daß, obschon die Kulisse mit ihrem hinteren Ende fest mit einem festen Teil des Wagengestelles verbunden ist, sie doch beim genannten Ende mittels eines Bolzens 12 derart mit dem Wagengestell in Verbindung steht, daß die Kulisse die Möglichkeit hat, sich frei in einer mit demBremshebel zusammenfallenden Ebene zu bewegen und somit den eventuellen Seitenbewegungen der Kolbenstange folgt.

Die Vorrichtungen zur Überführung der Bewegung bestehen aus einem um den Kolbenstangenbolzen 3 oder dessen Verlängerung oder um einen mit dem Kolbenstangenbolzen fest verbundenen Teil oder Zapfen drehbar angebrachten Hebel mit drei Armen. Der eine dieser Arme bildet den Hebelarm 7, welcher oben beschrieben wurde, und der andere Arm bildet einen Anschlagarm 13; um bei der Verschiebung eine Verdrehung des Hebels derart zu erhalten, wie im nachfolgenden näher beschrieben wird; der dritte Hebelarm 14 bildet einen Steuerarm, um den Hebel dazu zu zwingen, eine ganz bestimmte Ausgangslage anzunehmen. In der Ausgangslage (Abb. 3) ragt der angetriebene Hebelarm 7 auf der einen Seite der Kulisse heraus, der treibende Hebelarm 13 ragt auf der entgegengesetzten Seite heraus, und der steuernde Hebelarm 14 steht annäherungsweise parallel mit der Kulisse. no

Auf der einen Seite der Kulisse ist ein fester Anschlag 15 angebracht, geeigneterweise in Form einer Rolle, welche mit einer Aussparung 16 zwischen den Hebelarmen 13 und 14 zusammenwirken soll. Dieser Anschlag ist auf der gleichen Seite der Kulisse angebracht wie die, auf welcher der Hebelarm herausragt, und der letztgenannte Hebelarm ist ebenfalls mit einem Anschlag oder Zapfen 17 versehen, geeigneterweise in Form einer Rolle. In der einen, in Form eines L-Eisens ausgeführten Seite der Kulisse ist

außerdem in der zum Zapfen 3 in rechtem Winkel stehenden Flansche eine Einbiegung oder Aussparung 18 angebracht, welche etwas mehr als der axialen Länge des Zapfens \J entspricht, und diese Aussparung ist gegenüber dem Zapfen oder der Rolle 15 in einer solchen Lage angebracht, daß der Zapfen oder die Rolle 17 in dieselbe eingeführt wird, wenn der Hebel 7, 13, 14 bei der Ansetzbewegung der Bremse durch den Anschlag (die Rolle) 15 gedreht wird.

Die Wirkungsweise ist folgende: Wenn sich die Kolbenstange 2 beim Bremsen aus dem Zylinder 1 herausbewegt (nach links auf der Zeichnung), wird der Kolbenstangenbolzen 3 und hiermit der Hebel 7, 13, 14 mitgenommen, anfänglich vom Hebelarm 14 gesteuert, welcher mit einer ebenen Fläche gegen den Zapfen (die Rolle) 15 anliegt. Wenn die Bewegung des Bremskolbens um ein gewisses Stück weiter fortschreitet, trifft der Hebelarm 13 den Anschlag 15, und der Hebel 7, 14, 17 wird infolgedessen gedreht, indem der Zapfen 15 in die Aussparung 16 eingreift und auf diese Weise die auftretende Drehbewegung des Hebels steuert. Der Hebel geht, mit anderen Worten, zu der in Abb. 3 mit strichpunktierten Linien gezeigten Lage. Die Bewegung des Hebelarmes wird dann auf die Nachstellvorrichtung 6 auf die im vorhergehenden angegebene Weise überführt.

Während dieser Zeit geht immerhin der Zapfen 17 durch die Aussparung iS in die Steuernut 10 der Kulisse hinein und verhindert eine Zurückdrehung des Hebels 7, 13, 14, solange sich die Bewegung in der gleichen Richtung fortsetzt (nach links auf der Zeichnung) , und die Bewegung des Hebelarmes 7 und der Gelenkstange 8, welche die Bewegung auf die Nachstellvorrichtung 6 überführt, wird folglich in dieser Richtung vollständig zwangsläufig gesteuert. Selbstverständlich kann der Zapfen bzw. die Rolle 17 einen solchen Durchmesser haben, daß er bzw. sie annäherungsweise die ganze Nut 10 in der Kulisse ausfüllt; aber dies ist keineswegs erforderlich.

Es ist klar, daß, da der Zapfen 17 den Hebelarm 13 in der in Abb. 3 mit strichpunktierten Linien gezeigten Lage beibehält, der genannte Arm beim Rückgang (Bremsenauslösung) nicht eine solche Lage einnehmen kann, daß er die Rückführung des Kolbenstangenbolzens 3 sperren könnte. Der Hebelarm 13 gleitet, mit anderen Worten, in seine einmal eingenommene und vom Zapfen 17 gesteuerte Lage zurück, so daß die Teile bei Bremsenauslösung auf Grund der Zusammenwirkung der Aussparung 16 mit dem Zapfen oder der Rolle 15 die in Abb. 3 mit vollen Linien gezeigte Lage wieder einnehmen, wobei der Hebelarm 7 zur Ausführung einer neuen Arbeitsperiode zurückgedreht wird. Der besondere Vorteil, der durch die Verwendung des Zapfens 17 erreicht wird, ist derjenige, daß der Hebelarm 13 viel kürzer als sonst gemacht werden kann, so daß die Gefahr beseitigt wird, daß dieser Hebelarm beim Umschwenken des Hebels gegen den Bremszylinder oder irgendeinen anderen Teil anstößt.

Aus dem Obenstehenden geht hervor, daß der Abstand zwischen dem Zapfen 15 und dem Kolbenstangenbolzen, in der Längsrichtung der Kulisse gerechnet, für den Zeitpunkt der Drehbewegung des Hebels 7, 14, 17 maßgebend ist oder, mit anderen Worten, für den Zeitpunkt, in welchem die Bewegung auf die Nachstellvorrichtung 6 überführt wird. Die Wirkungsweise der Nachstellvorrichtung ist als bekannt zu betrachten und kann in der Aufgabe zusammengefaßt werden, die Spielräume zwischen den Rädern und den Bremsklötzen bei einem konstanten Werte beizubehalten. Es ist also klar, daß man durch eine Längsverschiebung der Kulisse 9 im voraus den Zeitpunkt oder, mit anderen Worten, die Länge des Hubes des Bremskolbens während der Bremsung bestimmen kann, bei welchem der Hebelarm 13 gegen den Zapfen 15 anschlägt, d. h. denjenigen Hub, für welchen die Nachstellvorrichtung in Wirksamkeit versetzt wird. Folglich kann man durch eine Längsverschiebung der Kulisse 9 die Größe der normalen Spielräume bestimmen, welche einem bestimmten Bremskolbenhub entsprechen, und die Kulisse wird geeigneterweise mit einer Einstellmarke 19 versehen, damit die gegenseitige Lage der Teile angegeben und eingestellt w^rerden kann, welche bei gelöster Bremse den gewünschten Spielräumen entspricht.

Es ist selbstverständlich nicht erforderlich, daß die vom beschriebenen Antriebsmechanismus in Bewegung versetzte Gelenkstange 8 dazu benutzt wird, um den für die Einstellung beweglichen Teilen der Nachstellvorrichtung eine Drehbewegung zu erteilen, obschon dies in der Praxis der gewöhnlichste Fall sein dürfte. Die Bewegung der Stange 8 kann auf gleiche Weise auch dazu benutzt werden, um dem Einstellungsteil der Nachstellvorrichtung irgendwelche andere Bewegung als eine Drehbewegung zu erteilen, beispielsweise eine Verschiebung, falls die Nachstellvorrichtung dementsprechend ausgebildet sein wird.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   I. Antriebsvorrichtung für Nachstellvorrichtungen bei Bremsen, besonders für

   Schienenfahrzeuge, bestehend aus einem auf einem Zapfen gelagerten Hebel und einem mit diesem Hebel zusammenarbeitenden Anschlag, zwischen welchen Teilen · bei Betätigung der Bremse eine Relativbewegung zustande gebracht wird, wobei der Anschlag dem Hebel ein Widerlager für das Umschwenken in eine neue Lage bietet, dadurch gekennzeichnet, daß der

   ίο Anschlag (die Rolle 15) derart (um den Zapfen 12) gelenkig angebracht ist, daß er quer zu seiner relativen Bewegungsrichtung gegenüber dem Hebel (13, 14) bei Betätigung der Bremse beweglich ist und mit dem Lagerzapfen (3) des Hebels mittels einer Steuerung (Kulisse 9, 10) verbunden ist, die den Anschlag (15) dazu zwingt, etwaigen Seitenbewegungen des Lagerzapfens (3) während der Bremsung zu folgen und bei der gegenseitigen Bewegung immer auf einem bestimmten Abstand am Lagerzapfen vorbeizugehen.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung als eine mit einer geraden Nut (10) versehene, den Lagerzapfen (3) umschließende Kulisse (9) ausgebildet ist, auf welcher der Anschlag (Rolle 15) befestigt ist.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (13, 14) mit einem Zapfen (Rolle 17) oder einem anderen geeigneten Vorsprung versehen ist, welcher mit der Steuerung (9,10) auf solche Weise zusammenwirkt, daß die Steuerung, nachdem der Hebel bei der Ansetzungsbewegung umgelegt worden ist, denselben in seiner Lage beibehält, auch wenn der Hebel vollständig am Anschlag (15) vorbeigeht..
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulisse

   (9) auf ihrer einen Seite mit einer derart angeordneten Aussparung (18) versehen ist, daß der Zapfen (17) auf dem Hebel (13, 14) bei dessen Umlegung bei der An-Setzungsbewegung der Bremse durch die genannte Aussparung in die gleiche Nut

   (10) eingeführt wird, mit welcher die Kulisse den Lagerzapfen (3) umfaßt, um danach in dieser Nut geführt zu werden und dadurch den Hebel in seiner Lage nach der Umlegung festzuhalten.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   BERLIN. GEDRUCKT IN OEK