DE549143C - Umschaltvorrichtung bei mechanischen Lastwechseln fuer Bremsvorrichtungen an Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung bei solchen für die Umstellung des Übersetzungsverhältnisses im Gestänge bei Bremsvorrichtungen für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnwagen, vorgesehenen Lastwechseln, bei denen die Umstellungsbewegung mittels Federwirkung auf die Lastwechselorgane (Anschläge o. dgl.) überführt wird, die das Übersetzungsverhältnis bestimmen.

Gegenstand der Erfindung ist eine besondere Ausbildung der Federvorrichtung, um die Einstellungsmöglichkeiten auf zwei verschiedene, bestimmte Endlagen der Umstellungsbewegung zu begrenzen und die umgestellten Organe in diesen Lagen mittels Federwirkung kräftig festzuhalten, so daß sie nicht ungewollt, beispielsweise durch die Erschütterungen des Fahrzeuges während der Fahrt, umgestellt werden können. Gleichzeitig hiermit kann auch der Vorteil erreicht werden, daß das Betätigungsorgan oder die Betätigungsorgane, wie beispielsweise Handhebel, Kurbeln o. dgl, mit dem bzw. denen die Umstellung durchgeführt wird, nach der Umstellung nicht verriegelt zu werden brauchen, sondern diese Betätigungsorgane können im Gegenteil dazu gebracht werden, fest und sicher in der jeweiligen Lage durch die gleiche Feder gehalten zu werden, die die Lastwechselorgane nach Umstellung in die entsprechende Lage hält. Gleichzeitig mit dem Umstände, daß eine bedeutende Vereinfachung des Mechanismus erreicht wird, erhält mau den weiteren Vorteil, daß nicht zuerst eine Verriegelungsvorrichtung für die Betätigungsorgane gelöst zu werden braucht, bevor eine Umstellung bewerkstelligt werden kann, und daß ein Handbetätigungsorgan von der einen Endlage zur anderen umgestellt werden kann, auch, beispielsweise wenn die Bremsen angesetzt sind; Hierdurch wird die Betätigung in hohem Maße erleichtert.

Allgemein betrachtet ist die Erfindung auf die Anwendung einer gespannten Feder als direkt wirkendes Umstellungsorgan gegründet, und für die Erfindung kennzeichnend ist, daß diese Feder zwischen Kurbelzapfen derart eingespannt ist, daß sie über die Mitte hinaus auf die eine oder andere Seite hingehen muß. Im übrigen umfaßt die Erfindung außerdem gewisse Vorrichtungen, um den Umstellungswinkel eines Lastwechselorganes auf ein Minimum herunterzubringen, wobei das Lastwechselorgan die eine der Kurbeln bildet, zwischen denen die Zugfeder eingespannt ist, wie im nachfolgenden näher beschrieben wird.

Die Erfindung wird in den Zeichnungen \-eranschaulicht.

Abb. ι zeigt in kleinerem Maßstabe als die übrigen Abbildungen den Bremszylinder mit dazugehörigen Hebeln und Zugstangen im Grundriß.

Abb. 2 zeigt die Lastwechselvorrichtung selbst im Vertikalschnitt.

Abb. 3 zeigt einen anderen, zu dem in der Abb. 2 gezeigten, rechtwinklig liegenden Vertikalschnitt durch die Lastwechselvorrichtung.

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Abb. 4 zeigt einen horizontalen Schnitt durch die Vorrichtung.

Die auf der Zeichnung gezeigte Ausführungsform der Erfindung bezieht sich auf ein Bremsgestänge mit stufenweise veränderlichem Übersetzungsverhältnis und zwei Bremshebeln, mit konstantem, aber voneinander verschiedenem Hebelverhältnis, die abwechselnd in wirksame Lage in das Bremsto gestänge eingeschaltet werden können. Die Erfindung ist jedoch nicht ausschließlich auf die Anwendung in diesem Zusammenhange beschränkt, sondern kann auf ähnliche Weise bei Bremsgestängen gebraucht werden, bei denen die verschiedenen Hebelarmverhältnisse durch Verschiebung des Stützpunktes eines einzigen Hebels erhalten werden. Die Erfindung umfaßt also im Wesen die Umschaltung des Stützpunktes von wirksamer in unwirksame Lage, oder umgekehrt, unabhängig davon, ob dieses nur im Zusammenhang mit einem Hebel geschehe, der einen anderen Stützpunkt hat oder nicht.

Wenn auch die Erfindung im nachfolgen- «5 den und auf den Zeichnungen als den zum Bremsgestänge gehörenden Hebel angepaßt beschrieben bzw. gezeigt wird, die unmittelbar mit dem Bremszylinder zusammenarbeiten, so braucht dies nicht notwendigerweise der Fall zu sein, und die Erfindung kann in gleichem Maße irgendwo da angebracht werden, wo die Hebel im Gestänge eingeschaltet sind, d. h. auch wenn sie Zwischenhebel zwischen den Bremszylinderhebeln und den Bremsklötzen bilden.

Auf der Zeichnung (Abb. 1) bezeichnet ι den Bremszylinder, 2 den Kreuzkopfhebel, 3 den Festpunkthebel, 4 eine zwischen diesen beiden Hebeln gekuppelte Zugstange und 5 die Rückführungsfeder. Die Hebel 2 und 3 sind auf gewöhnliche Weise mit den im Bremsgestänge vorhandenen Zugstangen 6 bzw. 7 für die Überführung der Bremskraft auf die Bremsklötze verbunden, aber in diesem Falle ist doch der Festpunkthebel 3 nicht direkt mit der Zugstange 7 verbunden, sondern diese Verbindung geschieht durch ein mit einem Langloch 9 versehenes Gelenk 8, wobei dieses Langloch einen mit dem Hebel verbundenen Zapfen 10 umfaßt. Außerdem ist im Gestänge ein dritter Hebel 11 vorhanden, der durch eine zweite Zwischenzugstange 12 mit dem Kreuzkopfhebel 2 verbunden ist, und es ist aus der Zeichnung ohne weiteres ersichtlich, daß der Hebel 2 und der Hebel 3 durch die Zwischenzugstange 4 mit einem anderen Hebelverhältnis zusammengekuppelt sind als die Hebel 2 und 11 durch die Zwischenzugstange 12, woraus ebenfalls unmittelbar hervorgeht, daß die beiden Hebel 3 und 11 nicht gleichzeitig wirksam sein können. Diese beiden Hebel sind auch dazu bestimmt, abwechselnd beim Bremsen mit den verschiedenen Hebelverhältnissen in Anspruch genommen zu werden, und zu diesem Zwecke ist das oben beschriebene Langloch 9 vorgesehen. Gleichzeitig ist auch das der Zugstange 7 entgegengesetzte Ende des Hebels 11 verschiebbar in einer festen Steuerung 13 geführt und mit einer Druckstange 14 verbunden, die mit einem derart angeordneten Anschlag 15 (Abb. 2 und 3) zusammenwirken soll, daß dieser Anschlag auf Wunsch in die oder aus der Bewegungsbahn des freien Endes der Druckstange 14 geführt werden kann, je nachdem der Hebel 11 in Tätigkeit gesetzt oder ausgeschaltet wird. Beim Bremsen mit dem Hebel 3 ist der Anschlag 15 aus der Bewegungsbahn der Stange 14 geführt, wobei der Hebel n seine Stütze verloren hat und somit nicht an der Überführung der Kraft zu den Bremsklötzen teilnehmen kann, sondern im Leergang mitgenommen wird, während die Stange 14 frei in ihrer Führung gleitet. Beim Bremsen mit dem Hebel 11 ist der Anschlag 15 in die Bewegungsbahn der Stange 14 geführt und bildet somit eine Stütze für dieselbe und den genannten Hebel, so daß die Kraft durch diesen überführt wird, während der Hebel 3 sich gleichzeitig im Leergang unter Gleiten des Zapfens 10 im Langloch 9 bewegt.

In den bisher beschriebenen Teilen ist die A^orrichtung als früher bekannt zu betrachten, und es ist deutlich, daß, wenn der Hebel 11 an der Überführung der Kraft zu den Bremsklötzen teilgenommen hat und die Bremse angesetzt ist, die Stange 14 so fest gegen den Anschlag 15 anliegt, daß dieser letztere nicht ohne weiteres umgestellt werden kann, ohne daß die Bremsen zuerst gelöst werden. Hat dagegen der Hebel 3 an der Kraftüberführung teilgenommen, so ist die Stange beim Bremsen so weit am Anschlag vorbeibewegt worden, daß dieser nicht in die Bewegungsbahn der Stange eingeführt werden kann. Hieraus folgt, daß die Vorrichtung gemäß der Erfindung auf solche Weise wirken muß, daß sie nach einer Betätigung des Umstellungsorganes die Umstellung selbsttätig bewirkt, sobald die Bremse gelöst wird, und dies ist auch bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung der Fall, wie aus dem Nachfolgenden deutlich hervorgeht.

Gemäß den Abb. 2 bis 4 ist der Anschlag in einem Gehäuse 16 auf einer Welle 17 drehbar gelagert, die mit einem geeigneten Betätigungsorgan, beispielsweise einem Handhebel 18, wie auf der Zeichnung angedeutet, verbunden ist. Die Welle kann ganz durch das Gehäuse 16 hindurchgeführt sein und an beiden Enden mit Handhebeln verbunden

sein, die an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges angebracht sind, so daß die Umstellung auf gleiche Weise von einer beliebigen Seite des Wagens aus bewerkstelligt werden kann. Im Innern des Gehäuses 16 ist die Welle zu einer Kurbel 19 ausgebildet, die also fest mit der Welle im übrigen verbunden ist, und um die gleiche Achse ist eine andere, auf der entgegengesetzten Seite der Welle gestellte Kurbel 20 gelagert, die ein Stück mit dem hauptsächlich in Form eines Klotzes ausgeführten Anschlag 15 bildet. Der Anschlag

15 ist somit zusammen mit der Kurbel 20 um die Welle 17 drehbar, und dessen Drehung wird in der einen Richtung (entgegengesetzt den Uhrzeigern in Abb. 2) von im Gehäuse

16 fest angebrachten Anschlägen 21 begrenzt, gegen welche die Kurbel 20 zur Anlage kommt, während die Drehung in der anderen Richtung durch ebenfalls im Gehäuse angebrachte Anschläge 22 begrenzt wird, die als Stütze für den Anschlagklotz 15 in wirksamer Lage dienen. Zwischen den Kurbeln

19 und 20 ist eine verhältnismäßig starke Zugfeder 23 eingespannt, und die Bewegung der Kurbel 19 ist ebenfalls durch im Gehäuse fest angebrachte Anschläge 24 und 25 begrenzt, von denen der letztgenannte in einem Stück mit den die Anschläge 22 bildenden Teilen ausgeführt sein kann. Sämtliche Anschläge sind geeigneterweise in Form von inneren Ansätzen im Gehäuse 16 ausgeführt, und aus der Abb. 2 ist ersichtlich, daß sie so gestellt sind, daß die Kurbel 19 und hiermit die Welle 17 und der Betätigungshebel 18 eine Bewegungsfreiheit von etwa 120⁰ besitzen, während die Drehbewegung der Kurbel

20 und somit auch des Anschlagklotzes 15 auf ungefähr 30⁰ begrenzt ist, sowie daß die Endlagen der beiden Kurbeln symmetrisch zu einer gemeinsamen Geraden durch die Drehachse der Kurbeln liegen. Hieraus folgt, daß, in welcher Richtung die Kurbel 19 auch gedreht wird, die Kurbel 20 in die entsprechende Endlage hinüberfallen wird, und die Feder 23 wird die Kurbel 20 in der Lage festhalten, welche sie in dieser Weise erhalten hat. Außerdem ist der Unterschied zwischen den Drehwinkeln der beiden Kurbeln so groß, daß bei Drehung der Kurbel 19 gegen den Anschlag 25 die Kurbel 20 auf die gleiche Seite hinüberfallen muß (nach unten in Abb. 2). Dadurch jedoch, daß die Stange 14 eingeschoben ist, wird nur eine unmittelbare Verdrehung des Anschlagklotzes 15 in wirksame Lage verhindert, doch wird sich die Kurbel 19 genügend weit über die Mittellinie hinaus bewegen, um die Umstellung des Anschlagklotzes 15 zu bewirken, sobald die Stange 14 beim Lösen der Bremse aus der Bewegungsbahn des Klotzes 15 gezogen wird. Wenn die Bremse angesetzt ist und der Hebel 11 in wirksamer Lage ist, liegt die Stange 14 fest gegen den Anschlagklotz 15 an, und eine Umstellung des Klotzes kann dabei nicht unmittelbar geschehen. Nach einer entsprechenden Umstellung des Handhebels 18 bewegt sich die Kurbel 19 doch so weit über die Mittellinie hinaus (nach oben in Abb. 2, siehe strichpunktierte Linie), daß eine Umstellung ausgeführt wird, sobald die Bremse gelöst wird und die Stange 14 infolgedessen zurückgezogen wird. Aus dem oben Angeführten geht hervor, daß besondere Verriegelungsvorrichtungen zum Festhalten des Betäti- gungshebels 18 in die Endlagen nicht erforderlich sind, da nämlich die Feder 23 genau auf die gleiche Weise auf den Betätigungshebel wirken wird wie auf den- Anschlagklotz 15.

Damit die oben angedeutete Wirkungsweise erreicht wird, muß die Kurbel 19 einen erheblich größeren Bewegungswinkel haben als die Kurbel 20, um eine tadellose Funktion auch dann zuzusichern, wenn die Kurbel 20 nicht unmittelbar der Bewegung folgen kann. Der Bewegungswinkel der Kurbel 19 kann aber aus baulichen Gründen nicht beliebig groß gewählt werden, z. B. weil sonst die Feder 23 in den Endlagen praktisch genommen vollständig entspannt sein würde. Es ist infolgedessen von Bedeutung, den Drehwinkel für den Anschlagklotz 15 und die Kurbel 20 so klein wie möglich zu halten, was aber auch seinerseits mit gewissen Schwierigkeiten verbunden ist, da nicht davon abgesehen werden darf, daß die Bewegung des Klotzes doch so groß sein muß, daß er vollständig in bzw. aus der Bewegungsbahn der Stange 14 schwingen kann, welche Stange ihrerseits aus Festigkeitsgründen auch gewisse geringste Abmessungen haben muß, die nicht unterschritten werden dürfen. Um diese Schwierigkeiten zu überwinden, ist der Anschlagklotz 15 auf, der der Welle 17 entgegengesetzten Seite mit einer schräg gestellten, geeigneterweise halbzylindrischen Aussparung 26 versehen (siehe insbesondere Abb. 2 und 3). Diese Aussparung (s. Abb. 2.) ist derart schräg gestellt, daß ihre innere Erzeugende oder Bodenlinie bei aufgeschwenkter, mit strichpunktierten Linien gezeigter Lage des Anschlagklotzes ungefähr parallel zur Bewegungsrichtung der Stange 14 liegt, und daß die Stange 14 bei dieser Lage des Anschlagklotzes sich frei durch die Aussparung 26 bewegen kann. Zum gleichen Zwecke sind die Anschläge 22 hinter den einander entgegengesetzten Seitenkanten des Anschlagklotzes angebracht.

Wenn man mit Kraftüberführung mittels des Hebels 11 bremsen will, wird der Anschlagklotz 15 in die in der Abb. 2 mit ausge-

zogenen Linien gezeigte Lage umgestellt, und der Anschlagklotz wird dann vermittels der Stange 14 einen Stützpunkt für den genannten Hebel bilden. Die Zeichnung zeigt annähernd die Lage der Stange 14 bei gelöster Bremse, und Heraus ist 'ersichtlich, daß ein gewisser Abstand zwischen dem Stangenende und dem Anschlagklotze vorhanden ist. Dieser Spielraum entspricht demjenigen Teile des Bremskolbenhubes, der für das Ansetzen der Bremsklötze an die Räder erforderlich ist (Spielraumhub). Will man mit Kraftüberführung mittels des Hebels 3 bremsen und ist der Anschlagklotz hierzu aus der Bewegungsbahn der Stange 14 geführt worden, so wird die Stange ein Stück weit am Klotz 15 vorbeigeführt, was durch die oben beschriebenen • Anordnungen ermöglicht ist.

Statt der Zugfeder kann auch eine Druckfeder zur Anwendung kommen, wobei dann die Kurbeln auf der gleichen Seite der Wellenachse liegen.

Es wird schließlich noch hervorgehoben, daß es nicht unbedingt notwendig ist, die Kurbeln 19 und 20 derart anzuordnen, daß sie um eine gemeinsame Achse schwingen, sondern genau die gleiche Wirkungsweise der Vorrichtung kann auch erhalten werden, wenn jede Kurbel ihre eigene Drehachse hat. In diesem Falle soll als gemeinsame Symmetrielinie für die Endlagen der beiden Kurbeln eine Gerade durch beide Drehachsen verwendet werden.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zum Ermöglichen einer Umschaltung des Handgriffes auch bei angezogener Bremse bei für Bremsvorrichtungen an Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnwagen, vorgesehenen mechanischen Lastwechseln, bei denen ein mittels einer Umstellungswelle betätigter Anschlagklotz eine zwecks Umschaltung des Hebelverhältnisses aus- und einrückbare Stütze für einen Hebel des Bremsgestänges bildet, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagklotz (15) gegenüber der Umstellungswelle (17) frei drehbar gelagert ist, und daß eine mit dem Anschlagklotz verbundene Kurbel (20) durch eine gespannte Feder (23) mit einer anderen, mit der Umstellungswelle verbundenen Kurbel (19) verbunden ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die größten Drehwinkel der beiden Kurbeln derart begrenzt sind, daß die mit dem Anschlagklotz (15) verbundene Kurbel (20) eine so viel geringere Bewegungsfreiheit besitzt als die mit derUmstellungswelle.(i7j verbundene Kurbel (19), daß bei Umschaltung der Umstellungswelle die Kraftrichtungslinie der Feder (23) auf die andere Seite der Drehachse des Anschlagklotzes (15) geführt wird.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagklotz (15) auf der Umstellungswelle (17) gelagert ist, so daß diese bei- den Teile dieselbe Drehachse haben.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (23) aus einer Zugfeder besteht, und daß die Kurbeln (19 und 20) auf voneinander entgegengesetzten Seiten der Drehachse der Welle (17) liegen.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die größten Drehwinkel der Kurbeln ein Größenverhältnis von ungefähr 30⁰ :120⁰ haben, und daß die Endlagen der beiden Kurbeln ungefähr symmetrisch zu einer gemeinsamen Geraden durch die Drehachse oder Drehachsen der Kurbeln liegen.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5. bei der die Stütze für den Bremshebel durch eine mit dem Hebel verbundene Stange (14) vermittelt wird, die sich beim Bremsen in ihrer Längsrichtung gegen den Anschlagklotz (15) bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlagklotz, der in Arbeitslage durch geeignete Anschläge (22) gestützt ist, auf seiner von der Umstellungswelle (17) abgewandten Seite mit einer zur Durchführung der Stange (14) dienenden und derart ausgebildeten Aussparung (26) versehen ist, daß der Boden derselben bei Umstellung des Klotzes in unwirksame Lage nahezu parallel zur Bewegungsrichtung der Stange (14) liegt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen