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Vorrichtung für die Umstellung des Nebelverhältnisses an Bremsvorrichtungen für Fahrzeuge, ins- besondere Eisenbahnwagen.
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung für die Umstellung des Hebelverhältnisses an Bremsvorrichtungen für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnwagen, bei denen zwischen einem umstell-
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und dem Betätigungsorgan, mit welchem die Umstellung des Anschlagklotzes durchgeführt wird, eine Federvorrichtung eingeschaltet ist.
Gegenstand der Erfindung ist eine besondere Ausbildung der Federvorrichtung, um die Ein-
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und die umgestellten Organe in diesen Lagen mittels Federwirkung kräftig festzuhalten, so dass sie nicht ungewollt, beispielsweise durch die Erschütterungen des Fahrzeuges, während der Fahrt umgestellt werden können. Gleichzeitig hiemit kann auch der Vorteil erreicht werden, dass das Betätigungsorgan oder die Betätigungsorgane, wie beispielsweise Handhebel, Kurbeln od. dgl., mit denen die Umstellung durchgeführt wird, nach der Umstellung nicht verriegelt zu werden brauchen, sondern diese Betätigungsorgane können im Gegenteil dazu gebracht werden, fest und sicher in der vorgesehenen Lage durch die gleiche Feder gehalten zu werden, die die Lastwechselorgane nach Umstellung in die entsprechende Lage hält.
Gleichzeitig mit dem Umstand, dals eine bedeutende Vereinfachung des Mechanismus erreicht
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organe gelöst zu werden braucht, bevor eine Umstellung bewerkstelligt werden kann, und dass ein Hand- betätigungsorgan von der einen Endlage zur andern eingestellt werden kann, auch beispielsweise dann, wenn die Bremsen angesetzt sind. Hiedureh wird die Betätigung in hohem Masse erleichtert.
Allgemein betrachtet ist die Erfindung auf die Anwendung einer gespannten Feder als direkt wirkendes Umstellungsorgan gegründet, und für die Erfindung ist kennzeichnend, dass diese Feder zwischen Kurbelzapfen derart eingespannt ist, dass sie über die Mitte hinaus auf die eine oder andere Seite hingehen muss. Im übrigen umfasst die Erfindung ausserdem gewisse Vorrichtungen, um den Umstellungswinkel des V1stwet'hselorgans auf ein Minimum herunterzubringen, wobei das Lastwechselorgan die eine der
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Die Erfindung wird in den Zeichnungen veranschaulicht. Fig. 1 zeigt in kleinerem Massstabe als die übrigen Figuren den Bremszylinder mit dazugehörigen Hebeln und Zugstangen im Grundriss, Fig. 2 zeigt die Lastwechselvorrichtung selbst im Vertikalschnitt, Fig. 3 zeigt einen andern, zu dem in der Fig. 2 gezeigten, rechtwinklig liegenden Vertikalschnitt durch die Lastweehselvorriehtung und Fig. 4 zeigt einen horizontalen Schnitt durch die Vorrichtung.
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voneinander verschiedenem Hebelverhältnis, die abwechselnd in wirksame Lage in das Bremsgestänge eingeschaltet werden können. Die Erfindung ist nicht ausschliesslich auf die Anwendung in diesem Zusammenhange beschränkt, sondern kann auf ähnliche Weise bei Bremsgestängen gebraucht werden,
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Es wird auch bemerkt, dass, wenn auch die Erfindung im nachfolgenden und auf den Zeichnungen als auf die zum Bremsgestänge gehörenden Hebel angepasst, beschrieben bzw. dargestellt ist, die unmittel- bar mit dem Bremszylinder zusammenarbeiten, so braucht dies nicht notwendigerweise der Fall zu sein, denn die Erfindung kann in gleichem Masse an irgendeiner Stelle angewendet werden, wo die Hebel im Gestänge eingeschaltet sind, d. h. auch wenn sie Zwischenhebel zwischen den Bremszylinderhebeln und den Bremsklötzen bilden.
Auf der Zeichnung bezeichnet 1 den Bremszylinder, 2 den Kreuzkopfhebel, 3 den Festpunkthebel, 4 eine zwischen diesen beiden Hebeln gekuppelte Zugstange und 5 die Rückführungsfeder. Die Hebel 2 und 3 sind auf gewöhnliche Weise mit den im Bremsgestänge vorhandenen Zugstangen 6 bzw. 7 für die Überführung der Bremskraft auf die Bremsklötze verbunden, aber in diesem Falle ist doch der Fest- punkthebel nicht direkt mit der Zugstange 7 verbunden, sondern die Verbindung geschieht durch ein mit einem Langloch 9 versehenes Gelenkstück 8, wobei das Langloch einen mit dem Hebel verbundenen Zapfen 10 umfasst.
Ausserdem ist im Gestänge ein dritter Hebel 11 vorhanden, der durch eine zweite Zwischenzugstange 12 mit dem Kreuzkopfhebel 2 verbunden ist, und es ist aus der Zeichnung ohne weiteres ersichtlich, dass der Hebel 2 und der Hebel 3 durch die Zwischenzugstange 4 mit einem andern Hebelverhältnis zusammengekuppelt sind als die Hebel 2 und 11 durch die Zwischenzugstange 12, wobei vorausgesetzt wird, dass die beiden Hebel 3 und 11 nicht gleichzeitig wirksam sein können.
Diese Hebelanordnung ist an sich bekannt. Das der Zugstange 7 entgegengesetzte Ende des Hebels 11 ist verschiebbar in einer festen Steuerung 13 geführt und mit einer Druckstange 14 verbunden.
Ein Anschlagklotz 15 (Fig. 2 und 3) ist derart zur Zusammenwirkung mit der Druckstange 14 angeordnet, dass er umgestellt werden kann. um entweder ein Widerlager für die Druckstange zu bilden oder aus der Bewegungsbahn der Druckstange geschwenkt zu sein. Soll mit dem grösseren Hebelverhältnis (Hebel 2, J, Stange 4) gebremst werden, also bei beladenem Wagen, so wird der Anschlag 15 von Hand oder selbsttätig (von dem Wagengewicht beeinflusst) durch Vermittlung von geeigneten Umstellorganen aus der Bewegungsbahn der Stange 14 geführt. Der Hebel 11 hat dann seine Stütze verloren und kann an der Kraftübertragung zu den Bremsklötzen nicht teilnehmen, sondern wird bei der Bremsbewegung in Leergang mitgenommen, während die Stange 14 frei in ihrer Führung gleitet.
Soll dagegen mit dem kleineren Hebelverhältnis (Hebel 2 und 11, Stange 12) gebremst werden, also bei leerem Wagen, so wird der Anschlag 15 in die Bewegungsbahn der Stange 14 geführt und bildet somit bei der Bremsung eine Stütze für die genannte Stange und den Hebel 11, so dass die Kraft durch diesen übertragen wird, während der Hebel 3 sich gleichzeitig im Leergang unter Gleiten des Zapfens 10 im Langloch 9 bewegt.
Die Umschwenkung des Anschlages 15 von der einen Lage in die andere kann sich selbstverständlich nur bei gelöster Bremse ausführen lassen. Ist die Bremse angezogen, so stützt sich entweder die Stange 14 gegen den Anschlag und verhindert jede Bewegung desselben oder die Stange hat sich bei ihrer Bewegung am ausgeschwenkten Anschlag vorbeibewegt und verhindert dadurch ein Einschwenken des Anschlages in ihre Bewegungsbahn. Bei solchen Ausführungen, wo die manuellen oder selbsttätigen Umstellorgan mit dem Anschlag fest verbunden sind, wird folglich bei angezogener Bremse auch die Betätigung der Umstellorgan unmöglich, was unter Umständen Zeitverlust und andere Unannehmlichkeiten verursachen kann.
Man hat versucht, bei selbsttätigen, also von dem Wagengewicht beeinflussten UmstellvolTiehtungen eine oder mehrere Federn in den Umstellorganen einzubauen, die eine Umstellbewegung aufspeichern, bis sie auf den Anschlag nach Lösen der Bremse übertragen werden kann. Diese Anordnung ist aber bei Umstellung von Hand nachteilig, weil die aufgespeicherte Federkraft das Bestreben hat, die Umstellungsorgane in die Anfangslage zurückzuführen, so dass dann auch eine Verriegelungsvorrichtung notwendig wäre, um die Umstellungsorgane nach Umstellung bei angezogener Bremse in der neuen Lage festzuhalten. Alle diese Nachteile werden aber bei der Vorrichtung gemäss der Erfindung vermieden, wie aus dem nachfolgenden hervorgeht.
Gemäss den Fig. 2-4 ist der Anschlag 15 in einem Gehäuse 16 auf einer Welle 17 drehbar gelagert, die mittels eines Handhebels 18 verschwenkt werden kann. Die Welle kann ganz durch das Gehäuse 16 hindurchgeführt und an beiden Enden mit Handhebeln verbunden sein, die an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges angebracht sind, so dass die Umstellung auf gleiche Weise von einer beliebigen Seite des Wagens aus bewerkstelligt werden kann. Im Innern des Gehäuses 16 ist die Welle zu einer Kurbel 19 ausgebildet, die fest mit der Welle verbunden ist, und um die gleiche Achse ist eine andere, auf der entgegengesetzten Seite der Welle gestellte Kurbel 20 gelagert, die aus einem Stück mit dem hauptsächlich in Form eines Klotzes ausgeführten Anschlage-M ausgeführt ist.
Der Anschlag 15 ist somit zusammen mit der Kurbel 20 um die Welle 17 drehbar und dessen Drehung wird in der einen Richtung (entgegengesetzt den Uhrzeigern in Fig. 2) von im Gehäuse 16 fest angebrachten Anschlägen 21 begrenzt, gegen welche die Kurbel 20 zum Anlegen kommt, während die Drehung in der andern Richtung durch ebenfalls im Gehäuse angebrachte Anschläge 22 begrenzt wird, die als Stütze für den Ansehlagklotz 15 in wirksamer Lage dienen.
Zwischen den Kurbeln 19 und 20 ist eine verhältnismässig starke Zugfeder 2. 3 eingespannt, und die Bewegung der Kurbel 19 ist ebenfalls durch im Gehäuse fest angebrachte Anschläge 24 und 2. 5 begrenzt, von denen der letztgenannte aus einem Stücke mit den die Anschläge 22 bildenden Teilen ausgeführt sein kann. Sämtliche Anschläge sind geeigneterweise in Form von inneren Ansätzen im Gehäuse 16
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der beiden Kurbeln symmetrisch zu einer gemeinsamen Geraden durch die Drehachse der Kurbeln liegen.
Hieraus folgt, dass, in welcher Richtung die Kurbel 19 auch gedreht wird, die Kurbel 20 in die entsprechende Endlage hinüberfallen und die Feder 23 die Kurbel 20 in der Lage festhalten wird, welche sie in dieser Weise erhalten hat. Ausserdem ist der Unterschied zwischen den Drehwinkeln der beiden Kurbeln so gross, dass, wenn die Kurbel 19 gegen den Anschlag 25 gedreht wird, die Kurbel 20 auf die gleiche Seite hinüber- fällt (nach unten in Fig. 2), aber die Stange. M dadurch, dass sie eingeschoben ist, eine unmittelbare Ver-
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Stange 14 infolgedessen zurückgezogen wird.
Besondere Verriegelungsvorrichtungen zum Festhalten des Betätigungshebels 18 in die Endlagen sind nicht erforderlich, da die Feder 23 genau auf die gleiche Weise auf den Betätigungshebel wirken wird wie auf den Anschbgklotz 15.
Damit die oben angedeutete Wirkungsweise erreicht werden kann, muss die Kurbel 19 einen in gewissem, nicht geringem Masse grösseren Bewegungswinkel haben als die Kurbel 20, um eine tadellose Funktion auch dann zu sichern, wenn die Kurbel 20 nicht unmittelbar der Bewegung folgen kann. Der Bewegungswinkel der Kurbel. 19 kann aber aus konstruktiven Gründen nicht beliebig gross gewählt werden, weil sonst die Feder 23 in den Endlagen vollständig entspannt sein würde.
Es ist infolgedessen wichtig, den Drehwinkel für den Anschlagklotz 15 und die Kurbel 20 so klein wie möglich zu halten, was aber auch seinerseits mit gewissen Schwierigkeiten verbunden ist, da nicht davon abgesehen werden darf, dass die Bewegung des Klotzes doch so gross sein muss, dass er vollständig in bzw. aus der Bewegungsbahn der
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Abmessungen haben muss. Um diese Schwierigkeiten zu überwinden, ist der Anschlagklotz 15 nicht vollständig massiv ausgebildet, sondern auf der der Welle 17 entgegengesetzten Seite mit einer schräggestellten, geeigneterweise halbzylindrisehen Aussparung 26 versehen (Fig. 2,3).
Diese Aussparung ist derart sehräggestellt, dass ihre innere Bodenlinie bei aufgeschwenkter, in strichpunktierten Linien gezeigter Lage des Anschlagklotzes ungefähr parallel zur Bewegungsrichtung der Stange 14 liegt und dass die Stange 14 bei dieser Lage des Anschlagklotzes sieh frei durch die Aussparung 26 bewegen kann. Zum
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bei gelöster Bremse, und hieraus ist ersichtlich, dass ein gewisser Abstand zwischen dem Stangenende und dem Anschlagklotz vorhanden ist. Dieser Spielraum entspricht demjenigen Teile des Bremskolbenhubes, der für das Ansetzen der Bremsklötze an die Räder erforderlich ist (Spielraumhub). Will man mittels des
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auf der gleichen Seite der Wellenachse liegen.
Es ist nicht unbedingt notwendig, die Kurbeln 19 und 20 derart anzuordnen, dass sie um eine
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werden, wenn jede Kurbel ihre eigene Drehachse hat. In diesem Falle ist als gemeinsame Symmetrielinie für die Endlagen der beiden Kurbeln eine Gerade durch beide Drehachsen zu verwenden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
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insbesondere Eisenbahnwagen, bestehend aus einem umstellbaren, unter Federwirkung stehenden -uschlagklotz, der eine ausrückbare Stütze für einen zum Bremsgestänge gehörenden Hebel bildet, dadurch
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ist, die mittels einer Feder (2. 3) mit einer auf einer Umstellungswelle (17) festen Kurbel (19) in Verbindung steht.
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