Fahrzeugbremse mit auf verschiedene Fahrzeugbelastungen umstellbarem Übersetzungsverhältnis im Bremsgestänge. Die Erfindung bezieht. sich auf Fahr zeugbremsen mit auf verschiedene Fahrzeug belastungen umstellbarem Übersetzungsver hältnis im Bremsgestänge, bei welchen ein mittelst einer Umstellungswelle betätigter Anschlagsklotz eine bewegliche Stütze für einen Hebel des Bremsgestänges bildet. Zweck der Erfindung ist, die Umstellung der Umstellungswelle auch dann zu ermöglichen.
wenn der Anschlagsklotz daran verhindert ist, die entsprechende Bewegung auszufüh ren, beispielsweise dadurch, dass die Bremse angezogen und der Anschlagsklotz durch die Bremskraft belastet ist. Zu dem genannten Zweck ist gemäss der Erfindung der An- schlagsklotz gegenüber der Umstellungswelle frei drehbar gelagert und mit einer Kurbel verbunden, die durch eine gespannte Feder mit einer andern, an der Umstellungswelle vorgesehenen Kurbel verbunden ist, wobei' die Drehwinkel :
der beiden Kurbeln derart bemessen und begrenzt sind, dass bei Um- Schaltung der Umstellungswelle die Kraft richtungslinie der Feder von der einen auf die andere Seite der Drehachse der mit dem Anschlagsklotz verbundenen Kurbel geführt wird. Durch diese Anordnung lassen sich auch andere -Vorteile erreichen, wie in der nachfolgenden Beschreibung gezeigt ist.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes ist in den Zeichnungen veran schaulicht, und zwar im Zusammenhang mit einem Bremsgestänge mit zwei Übersetzungs verhältnissen, wo der umstellbare Ansehlags- klotz eine ein- und ausrückbare Stütze für eine mit dem Bremshebel verbundene Stange bildet.
Fig. 1 zeigt in kleinerem Massstabe als die übrigen Figuren den Bremszylinder mit dazu gehörigen Hebeln und Zugstangen im Grundriss; Fig. 2 zeigt die La.stweehselvorrichtung selbst im Vertikalschnitt; Fig. 3 zeigt einen andern, zu dem in der Fig. 2 gezeigten, rechtwinklig liegenden Ver tikalschnitt durch die Lastwechselvorrich- tung; Fig. 4 zeigt einen horizontalen Schnitt durch die Vorrichtung.
Auf der Zeichnung (Fig. 1) bezeichnet 1 den Bremszylinder, 2 den Kreuzkopfhebel, 3 den Festpunkthebel, 4 eine zwischen diesen beiden Hebeln angeordnete Zugstange und 5 die Rückführungsfeder. Die Hebel 2 und 3 sind auf gewöhnliche Weise mit den im Bremsgestänge vorhandenen Zugstangen 6 bezw. 7 für die Überführung der Bremskraft auf die Bremsklötze verbunden, aber der Festpunkthebel 3- ist nicht direkt mit der Zugstange 7 verbunden, sondern diese Ver bindung ist bewirkt durch ein mit einem Langloch 9 versehenes Gelenkstück 8, wobei das Langloch einen mit dem Hebel verbun denen Zapfen 10 umfasst.
Ausserdem ist im Gestänge ein dritter Hebel 11 vorhanden, der durch eine zweite Zwischenzugstange 12 mit dem Kreuzkopfhebel 2 verbunden ist, und es ist aus der Zeichnung ohne weiteres ersicht lich, dass der Hebel 2 und der Hebel 3 durch die Zwischenzugstange 4 mit einem andern Hebelverhältnis zusammengekuppelt sind als die Hebel 2 und 11 durch die Zwischenzug stange 12. Die beiden Hebel 3 und 11 sind dazu bestimmt, je nach dem gewünschten Hebelverhältnis, wahlweise beim Bremsen in Anspruch genommen zu werden.
Zu diesem Zweck ist das der Zugstange 7 entgegen gesetzte Ende des Hebels 11 verschiebbar in einem festen Teil 13 geführt und mit einer Druckstange 14 verbunden, die mit einem ein- und ausrückbaren Anschlag 15 (Fig. 2 und 3) zusammenwirkt. Dieser Anschlag ist derart angeordnet, dass' er auf Wunsch in die oder aus der Bewegungsbahn des freien En des der Druckstange 14 geführt werden kann, je nachdem der Hebel 11 in Tätigkeit gesetzt oder ausgeschaltet werden soll.
Beim Brem sen mit dem Hebel 3 ist der Anschlag 15 aus der Bewegungsbahn der Stange 14 ausge rückt, wobei der Hebel 11 seine Stütze ver loren hat und somit nicht an der Übertra- gung der Kraft zu den Bremsklötzen teil nehmen kann, sondern im Leergang mit genommen wird, während die Stange 14 frei in ihrer Führung gleitet. Beim Bremsen mit dem Hebel 11 ist der Anschlag 15 in die Be wegungsbahn der Stange 14 geführt und bil det somit eine Stütze für dieselbe und den genannten Hebel, so dass die Kraft durch die sen übertragen wird, während der Hebel 3 sich gleichzeitig im Leergang unter Gleiten des Zapfens 10 im Langloch 9 bewegt.
Die Zeichnung zeigt die Lage der Stange 14 bei gelöster Bremse und hieraus ist er sichtlich, dass ein gewisser Abstand zwischen dem Stangenende und dem Anschlagsklotze vorhanden ist. Dieser Spielraum entspricht demjenigen Teile des Bremskolbenhubes, der für das Ansetzen der Bremsklötze an die Räder erforderlich ist (Spielraumhub).
Eine Bremseinrichtung vorgenannter Art ist in der schweizerischen Patentschrift Nr. 154979 dargelegt.
Gemäss den Fig. 2 bis 4 ist der Anschlag 15 in einem Gehäuse 16 auf einer Welle 17 drehbar gelagert, die mit einem geeigneten Betätigungsorgan, beispielsweise einem Hand hebel 18, wie auf der Zeichnung angedeutet, verbunden ist. Die Welle kann auch in be kannter Weise mit Handhebeln verbunden sein, die an entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges angebracht sind, so dass die Um stellung auf gleiche Weise von einer beliebi gen Seite des Wagens aus bewerkstelligt wer den kann. Im Innern des Gehäuses 16 ist die Welle zu einer Kurbel 19 ausgebildet, die also fest mit der Welle verbunden ist, und um die gleiche Achse ist eine andere, auf der entgegengesetzten Seite der Welle gestellte Kurbel 20 gelagert, die ein Stück mit dem in Form eines Klotzes ausgeführten Anschlag 15 bildet.
Der Anschlag 15 ist somit zusam men mit der Kurbel 20 um die Welle 17 drehbar, und die Drehung der Kurbel 20 wird in der einen Richtung (entgegengesetzt den Uhrzeigern in Fig. 2) von im Gehäuse 16 fest angebrachten Anschlägen 21 be- @grenzt, während die Drehung in der andern Richtung durch ebenfalls im Gehäuse ange- brachte Anschläge 22 begrenzt wird, die als Stütze für den Anschlagklotz 15 in wirk sa.mer Lage dienen.
Zwischen den Kurbeln 19 und 20 ist eine verhältnismässig starke Zugfeder 23 eingespannt, und die Bewegung der Kurbel 19 ist ebenfalls durch im Ge häuse fest angebrachte Anschläge 24 und 25 begrenzt, von denen der letztgenannte in einem Stucke mit den, die Anschläge 22 bil denden Teilen ausgeführt sein kann.
Sämt liche Anschläge sind geeigneterweise in Form von innern Ansätzen im Gehäuse 16 ausge führt, und aus der Fig. 2 ist ersichtlich, dass sie so gestellt sind, dass die Kurbel 19 und hiermit die Welle 17 und der Betätigungs- liebel 18 eine Bewegungsfreiheit von zirka <B>120'</B> besitzen, während die Drehbewegung der Kurbel 20 und somit auch des Anschlags klotzes 15 auf ungefähr<B>30'</B> begrenzt ist, so wie dass die Endlagen der beiden Kurbeln symmetrisch zu einer gemeinsamen Geraden durch die Drehachse der Kurbeln liegen.
Der Unterschied zwischen den Drehwinkeln der beiden Kurbeln ist: jedenfalls so gross, dass, wenn die Kurbel 19 gegen die eine oder die andere Endlage gedreht wird, die Kraftrich- tungslinie der Feder 23 von der einen auf die andere Seite der Drehaxe geführt wird, wo nach beide Kurbeln von der Federkraft in der neuen Lage festgehalten werden.
Wird beispielsweise die Kurbel 19 gegen den An schlag 25 gedreht, wird die Feder 23 abwärts unter die Mitte (in Fig. 2) geführt, wodurch auch die Kurbel 20 nach unten gezogen wird und folglich der Anschlagsklotz 15 zum An liegen gegen die Anschläge 22 hinüber- geschwenkt wird.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung, wenn die Umstellungswelle bei angezogener Bremse betätigt wird, ist die folgende: -\Var die Bremse mit dem Übersetzungsverhältnis des Hebels 11 angezogen, das heisst war der Anschlagsklotz 15 eingeschaltet, so stützt sich die Stange 14 gegen den Anschlagsklotz 15 mit einem der Bremszylinderkraft entspre chenden Druck ab.
Der Anschlagsklotz lässt sich also jetzt nicht. aus dieser Lage ver- schwenken, aber die Kurbel 19 lässt sich den- noch in die obere Endlage umstellen, und hierdurch wird die Kraftrichtungslinie der Feder 23 auf die obere Seite der Drehachse der beiden Kurbeln geführt. Die Kurbel 19 wird folglich auch in der neuen Lage von der Kraft .der Feder 23 gehalten, und sobald die Bremse gelöst wird und die Stange 14 zurückgeht, zieht die Feder 23 auch die Kur bel 20 in die obere Lage, wodurch die beab sichtigte Umstellung des Anschlagsklotzes erfolgt.
Wird die Bremse nun in dieser Stel lung angezogen, also mit dem Übersetzungs verhältnis des Hebels 3, und die Umstel lungswelle wieder betätigt, so spielt sich der @Torga.ng in ganz ähnlicher Weise ab. Die Stange 14 verhindert das Umschwenken des Anschlagsklotzes 15 dadurch, dass sie an dem Klotz vorbei eingeschoben ist, aber die Kur bel 19 lässt sich in die untere Lage umstellen, @vodurch die Kraftrichtungslinie der Feder 23 unter die Drehachse der beiden Kurbeln geführt wird. Die Kurbel 19 wird dadurch in der neuen Lage 'gehalten, und der An schlagsklotz legt sich seitlich gegen die Stange 14 an.
Sobald die Bremse gelöst wird und die Stange 14 in die Ausgangslage zu rückgeht, zieht die Feder 23 die Kurbel 20 Lind damit den Anschlagsklotz 15 in die ge wünschte untere Lage.
Es ist also nicht notwendig, das Lösen der Bremse abzuwarten um den Handhebel umstellen zu können, und es ist ersichtlich, dass besondere Verriegelungsvorrichtungen zum Festhalten des Betätigungshebels 18 in den Endlagen nicht erforderlich sind, da die Feder 2.3 auch diese Funktion erfüllt.
Damit die oben angedeutete Wirkungs weise erreicht werde, muss die Kurbel 19 einen erheblich grösseren Bewegungswinkel haben als die Kurbel 20. Der Bewegungs winkel der Kurbel 19 kann aber aus bau lichen Gründen nicht beliebig gross gewählt werden, weil sonst die Feder 23 in den End- lagen praktisch genommen vollständig ent spannt sein würde.
Es ist infolgedessen an gezeigt, den Drehwinkel für den Anschlags klotz 15 und die Kurbel 20 so klein wie mög lich zu halten, was aber auch seinerseits mit a gewissen Schwierigkeiten verbunden ist, da nicht davon. abgesehen werden darf, dass die Bewegung des Klotzes doch so gross sein muss, dass er vollständig in, bezw. aus der Bewegungsbahn der Stange 14 schwingen kann, welche Stange ihrerseits aus Festig keitsgründen auch gewisse geringste Abmes sungen haben muss, die nicht unterschritten werden dürfen.
Um diese Schwierigkeiten zu überwinden, ist der Anschlagsklotz 15 auf der der Welle 17 entgegengesetzten Seite zweckmässig mit einer halbzylindrischen Aiusparung 26 versehen (siehe insbesondere Fig. 2 und 3).
Diese Aussparung ist derart schräggestellt, dass ihr Boden bei hoch geschwenkter, mit strichpunktierten Linien gezeigter Läge des Anschlagsklotzes unge fähr parallel zur Bewegungsrichtung der Stange 14 liegt, und dass die Stange 14 bei dieser Lage des Anschlagsklotzes sich frei durch die Aussparung 26 bewegen kann. Zum gleichen Zwecke sind die Anschläge 22 hinter den' einander entgegengesetzten Seitenkanten des Anschlagsklotzes angebracht.
Statt der Zugfeder kann auch eine Drnick- feder zur Anwendung kommen, wobei dann .die Kurbeln auf der gleichen Seite der Wel lenachse liegen.
Es sei schliesslich noch erwähnt, dass es nicht unbedingt notwendig ist, die Kurbeln 19 und 20 derart anzuordnen, dass sie um eine gemeinsame Achse schwingen, sondern genau die gleiche Wirkungsweise der Vor- richtung kann auch erhalten werden,.wenn jede Kurbel ihre eigene Drehachse hat.