DE19624605C1 - Betätigungsvorrichtung für eine Kupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für eine Kupplung eines Fahrzeuges nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.

Eine Vorrichtung dieser Art ist in der DE 43 01 229 C1 beschrieben. Im Gegensatz zu herkömmlichen Konstruk­ tionen, wobei der Kupplungsgeberzylinder am Pedalbock angeordnet und über eine Kolbenstange mit dem Kupp­ lungspedal verbunden ist, ist bei der vorbekannten Kupplungsvorrichtung der Kupplungsgeberzylinder in dem Kupplungspedal integriert. Die Betätigung des Kupp­ lungsgeberzylinders erfolgt über eine außermittige An­ lenkung eines Seilzuges, das über ein gerundetes Um­ lenkelement am freien Ende der Kolbenstange umgelenkt wird.

Nachteilig bei dieser Ausgestaltung ist, daß durch das Umlenkelement eine relativ große Reibkraft gegeben ist, die eine entsprechend große Hysterese bei der Be­ wegung des Kupplungspedales nach sich zieht.

Bei den bekannten Konstruktionen ist die Übertotpunkt­ feder außerhalb des Pedalhebels angeordnet und stützt sich am Pedalbock ab. Die Übertotpunktfeder wirkt da­ bei wegabhängig bezogen auf die Bewegung des Kupp­ lungspedales.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine platzsparende Kupplungsvorrichtung von einfacher Bauart zu schaffen, die bei Bedarf auch als eine kom­ plette Einheit montierbar und damit auch vorfertigbar bzw. vormontierbar sein soll.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kenn­ zeichnenden Teil von Anspruch 1 genannten Merkmale ge­ löst.

Erfindungsgemäß werden nunmehr nahezu alle wesentli­ chen Komponenten der Kupplungsvorrichtung, die zu ei­ ner komfortablen Betätigung des Kupplungsnehmerzylin­ ders notwendig sind, in einem Bauteil der Vorrichtung, nämlich dem Kupplungspedal zusammengefaßt. Auf diese Weise wird eine deutliche Raumersparnis und der Weg­ fall von Befestigungs- bzw. Verbindungselementen er­ reicht.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Komponenten aus Kunststoff gefertigt sein können, die eine entsprechende Gewichtsreduzierung ergeben. Weiterhin kann die Größe des Pedalbockes auch deut­ lich, z. B. um ca. 2/3, reduziert werden. Der Pedal­ bock selbst hat nämlich zur Kupplungsbetätigung nur noch zwei klar definierte Schnittstellen. Dies ist zum einen die Lagerung des schwenkbaren Kupplungspedales und zum anderen die des Verbindungsgliedes. Alle an­ deren Teile, die sich beim Stand der Technik am Kupp­ lungsbock abstützen, sind in das Kupplungspedal inte­ griert.

Die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung kommt mit wenig Teilen und mit einem geringen Montageaufwand aus, wodurch praktisch eine vollständige Vorfertigung vorgenommen werden kann. In einer sehr vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß sich die Übertotpunktfeder über einen Schieber an dem Kupplungspedal abstützt, wobei der Schieber durch die Kupplungspedalkraft des Fahrers derart verschiebbar ist, daß sich der Hebelarm, der auf den Winkelhebel wirkenden Übertotpunktfeder kraftabhängig ändert.

Durch diese Ausgestaltung ergibt sich die Möglichkeit die Wirklinie der Übertotfederkraft nicht nur wie bis­ her weg- sondern zusätzlich auch pedalplattenkraftab­ hängig zu verändern. Auf diese Weise kann man eine zu­ sätzliche Reduzierung der maximalen Pedalkraft beson­ ders im Verschleißzustand erreichen. Durch unter­ schiedliche Hebelarmlängen in dem Winkelhebel zur Stö­ ßelstange werden unterschiedliche Hübe in dem in dem Kupplungspedal aufgenommenen Kupplungsgeberzylinder erreicht, und zwar ohne daß sich eine Pedalwegverände­ rung einstellt. Dies ist bisher so nicht erreicht wor­ den. Damit wird eine flexible Anpassung der Kraft am Pedal erreicht. Gleichzeitig ist damit ein Pedalkraft­ absenkungspotential gegeben.

Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung prinzipmäßig näher beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Vorrichtung in Seiten­ ansicht, wobei gestrichelt das Kupplungspedal in betätigtem Zustand angegeben ist,

Fig. 2 ausschnittsweise den unteren Bereich der Vor­ richtung mit einem Schieber und einer Tot­ punktfeder.

Die Betätigungsvorrichtung ist grundsätzlich von be­ kanntem Aufbau, weshalb nachfolgend nur auf die für die Erfindung wesentlichen Teile näher eingegangen wird.

Ein Kupplungspedal 1 ist über eine Achse bzw. Welle 2 an einem nicht näher dargestellten Pedalbock 3 schwenkbar befestigt. An dem Kupplungspedal 1 ist ein Kupplungsgeberzylinder 4 mit einem bekannten Schnüf­ felventil 5 befestigt. Von dem Kupplungsgeberzylinder 4 zweigt eine Hydraulikleitung 6 zu einem nicht darge­ stellten Kupplungsnehmerzylinder ab. Eine mit dem Kol­ ben 7 des Kupplungsgeberzylinders 4 verbundene Kupp­ lungsstange 8 ist an ihrem von dem Kolben abgewandten Ende an einem Winkelhebel 9 bzw. einer Wippe mit einem ersten Arm 11 und einem zweiten Arm 12 an einem Ende des Winkelhebels 9 angelegt. Der Winkelhebel 9 ist am Übergang von einem Arm des Winkelhebels zum andern Arm über ein Gelenk 10 gelenkig mit dem Kupplungspedal 1 verbunden. Am Ende des kürzeren Armes 12 des Winkelhe­ bels 9 greift eine Übertotpunktfeder 13 an. Die Kol­ benstange 8 greift am äußeren Ende des ersten Armes 11 des Winkelhebels 9 an.

Die Übertotpunktfeder 13 stützt sich auf ihrer anderen Seite auf einem Schieber 14 ab. Der Schieber 14 ist in Pfeilrichtung A, d. h. in Richtung der Pedalplatten­ kraft, verschiebbar. Auf der von der Übertotpunktfeder 13 abgewandten Seite ist der Schieber 14 mit einer Pedalplatte 15 verbunden, zwischen dem Kupplungspedal 1 und der inneren Stirnwand der Pedalplatte 15 ist eine Druckfeder 16 angeordnet.

Der Winkelhebel 9 ist am Ende des Armes 11 über eine Zug- oder Druckstange 17 als Verbindungsglied mit dem Pedalbock 3 verbunden. Hierzu ist das von dem Winkel­ hebel 9 abgewandte Ende der Druckstange 17 entspre­ chend über ein Gelenk 18 mit dem Pedalbock 3 gelenkig verbunden.

Bei einem Tritt durch einen Fahrer auf die Pedalplatte 15 wird das Kupplungspedal 1 in bekannter Weise ver­ schwenkt (siehe gestrichelte Darstellung in der Fig. 1). Dabei ändern sich auch die Hebelverhältnisse und damit die Kraftangriffe und die Kräfte an dem Winkel­ hebel 9. Dem Zylinderhub Z des Kupplungsgeberzylinders 4 entspricht dabei dann ein Übertotpunkthebelarm h ge­ mäß Fig. 1.

Eine Abhängigkeit von der Pedalplattenkraft und damit eine Kraftabhängigkeit der Verstärkung der Kupplungs­ hilfe wird durch die Verschiebbarkeit des Schiebers 14 in Pfeilrichtung A gegen die Kraft der Druckfeder 16 erreicht. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, führt die Kraft des Fahrers gegen die Kraft der Druckfeder 16 zu einer Verschiebung des Schiebers 14 in Pfeilrichtung A. Auf diese Weise ändert sich der Übertotpunkthebelarm ent­ sprechend zu dem größeren Hebelarm H gemäß Fig. 2. Durch einen Nocken 21 am Kupplungspedal in Verbindung mit Anschlägen 22 und 23 an bzw. in dem hülsenförmigen Schieber 14 wird eine Wegbegrenzung erreicht.

Durch diese unterschiedlichen Hebelarmlängen zur Kol­ benstange 8 im Winkelhebel 9 werden unterschiedliche Hübe in dem Kupplungsgeberzylinder 4 erreicht, und zwar ohne daß sich eine Pedalwegveränderung einstellt. Dies ist bisher nur durch einen entsprechend höheren Aufwand, wie z. B. den Austausch eines Kupplungsgeber­ zylinders, bewirkt worden.

Wie ersichtlich, tritt durch eine Änderung der Hebel­ armlängen des Winkelhebels 9 eine Änderung des Über­ setzungsverhältnisses zwischen dem Kupplungsgeberzy­ linder 4 und dem Kupplungsnehmerzylinder ein. So kann man z. B. durch eine geringere wirksame Länge des Ar­ mes 12 des Winkelhebels 9 einen geringeren Druck er­ zeugen.

Gleichzeitig erhält man durch die erfindungsgemäße Vorrichtung auch eine flexible Anpassung, d. h. Druck­ plattenkennlinie. Weiterhin ergibt sich dadurch ein zusätzliches Pedalkraftabsenkungspotential.

Die in das Kupplungspedal 1 integrierten bzw. an dem Kupplungspedal angeordneten Teile werden durch eine Pedalhülle 19 abgedeckt. Ein Ausgleichsbehälter 20 für die Hydraulikflüssigkeit ist ebenfalls in dem Kupp­ lungspedal 1 aufgenommen. Die gesamte Kupplungsvor­ richtung kann in Kunststoff ausgeführt sein. Der Kupp­ lungsbock 3 hat zwei klar definierte Schnittstellen mit dem Kupplungspedal 1, nämlich die Achse 2 und das Gelenk 18 der Druckstange 17.

Claims (5)

1. Betätigungsvorrichtung für eine Kupplung eines Fahrzeuges mit einem Kupplungspedal, das schwenkbar an einem Pedalbock angeordnet ist, mit einem in dem Kupplungspedal angeordneten Geberzylinder, der mit einer Kolbenstange zur Betätigung des Geberkolbens versehen ist, die in Abhängigkeit von einer Schwenkbewegung des Kupplungspedales betätigbar ist, und mit einer Übertotpunktfeder dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (8) am kolbenfernen Ende an einem Ende eines Winkelhebels (9) angelenkt ist, der an dem Kupplungspedal (1) schwenkbar befestigt ist, wobei an dem anderen Ende des Winkelhebels (9) die Übertotpunktfeder (13) mit einem Ende angreift, während das andere Ende der Übertotpunktfeder (13) sich am Kupplungspedal (1) abstützt, und daß der Winkelhebel (9) an dem von dem Angriffspunkt der Übertotpunktfeder (13) abgewandten Ende mit einem Verbindungsglied (17) verbunden ist, das an dem Kupplungsbock (3) angelenkt ist.

2. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Übertotpunktfeder (13) über einen Schieber (14) an dem Kupplungspedal (1) abstützt, wobei der Schieber (14) durch die Kupplungspedalkraft des Fahrers derart verschiebbar ist, daß sich der He­ belarm der auf den Winkelhebel (9) wirkenden Über­ totpunktfeder (13) kraftabhängig ändert.

3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (14) über eine Druckfeder (16) mit einer Pedalplatte (15) des Kupplungspedales (1) verbunden ist.

4. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (14) hülsenförmig ausgebildet und mit Wegbegrenzungsgliedern (21, 22, 23) versehen ist.

5. Betätigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied (17) als Zug- oder Druckstange ausgebildet ist.