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Steuereinrichtung für Mehrkreisdruckmittelbremsen, insbesondere in
Lastkraftzügen Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für Mehrkreisdruckmittelbremsen,
insbesondere in Lastkraftzügen, bei denen die Ventile der verschiedenen Bremskreise,
z. B. das Zugwagenbremsventil und das Anhängerbremsventil, durch einen gemeinsamen
Hebel gesteuert werden und so aufgebaut sind, daß ihre Kolben sich gleichgerichtet
zueinander bewegen. Damit eine gedrängte Bauart des Ventilaggregats entsteht und
besondere Träger und Abdeckungen zwischen den Ventilgehäusen und Grundbauteilen
vermieden sind, ist nach .der Erfindung das Gehäuse des einen Bremsventils (Zugwagenventils)
gegen die Achse des anderen Bremsventils (Anhängerventils) derart verlängert, daß
es den Antriebshebel beider Ventile umschließt und gleichzeitig das Lager für den
über die ganze Stirnseite dieses Gehäuses sich erstreckenden Befestigungsflansch
des zweiten Ventils bildet. Auf .diese Weise kann das zweite Ventil unmittelbar
an das erste herangerückt werden, und es schließt :gleichzeitig den Schwinghebelraum
und den Außenluftraum des ersten Ventils ab.
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Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung im
Schnitt dargestellt.
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Das Ausführungsbeispiel betrifft die Steuereinrichtung einerMehrkreisbremse
mit einerDrucklufthinterradbremse für einen Zugwagen, einer vom gleichen Ventil
aus über einen Hilfskolben angetriebenen hydraulischen Vorderradbremse und einer
Druckluftanhängerbremse. Das Zugwagenbremsventil
i, das Anhängerbremsventil
2 und der Hilfszylinder 3 der hydraulischen Vorderradbremse sind zu einem Bauteil
vereinigt. Die beiden Ventile sind mit Abstand übereinander, aber entgegengesetzt
zueinander angeordnet. Sie haben gleiche Bauteile, nämlich je ein an beiden Enden
offenes Rohrstück4 als Außenluftverbindung, einen darauf festgeschweißten Dichtungsträger
5 als Kolben, eine Rückführfeder 6 für diesen Kolben, einen Ventilteller 7 für das
eine Ende des Rohres 4 und für einen festen Sitz 8 eine Schließfeder g für den Ventilteller
und eine Verschlußschraube io für die mit der Druckluftquelle verbundene Kammer
i.i. An. die Kammer r2 zwischen, dem Kolben 5 und dem Sitz 8 ist beim Anhängerbremsventil:2
die Steuerleitung für die Anhängerbremse und beim Zugwagenbremsventil i der Bremszylinder
der Druckluftzugwagenbrems-e und der Hilfszylinder 3 rechts seines Kolbens 13 angeschlossen.
Diese Anschlüsse sind der Übersichtlichkeit halber in .der Zeichnung weggelassen.
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Die einander zugekehrtenEnden derRohrstücke4 liegen auf entgegengesetzten
Seiten vor den Enden eines Flacheisenhebels 14, dessen Breitfläche senkrecht zu
der durch die Ventile gehenden Mittelebene steht. Der Hebel 14 ist in der Mitte
durchbohrt und auf eine Stange 15 aufgeschoben, die in Ausnehmungen 16 und 17 des
Gehäuses i8 seitlich geführt ist. Der 'Gehäuseteil, der die Ausnehmung 16 trägt,
ist eineQuerrippe und bildet für den Kopf der Stange 15 bzw. den Schwinghebel 14
einen Anschlag bei erreichter Vollbremsung bzw. Ausfall der beiden Druckluftkreise.
Der- Stangenkopf geht auf seiner dem Schwinghebel 14 zugekehrten Seite kugelig in
die Stange über oder ist dort ballig abgeschrägt. In senkrechter Richtung hat die
Stange 15 in den Ausnehmungen 16 und 17 so viel Spiel, daß sie Schwenkbewegungen
ihres nicht gezeichneten Antriebshebels mitmachen kann: Die Enden 19 und
2o des Hebels 14 sind den anliegenden Rohrenden zu bogenförmig abgekröpft und liegen
lose längs einer Mantellinie dieser Kröpfungen an den Rohrenden ,an, ohne deren
Öffnung abzuschließen. Der Schwinghebel 14 ist mit seinen Schmalflächen an den Seitenflächen
des Gehäuses iä geführt.
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Der Raum 21, indem .der Hebel 14 untergebracht ist, liegt unterhalb
des Hilfszylinders 3 und ist durch die Ausnehmung 17 und gegebenenfalls noch
über ein nicht eingezeichnetes Sieb mit der Außen-Luft verbunden. Auf der linken
Seite ist der Raum 2i durch ,das Gehäuse z2 des Anhängerbremsventils 2 abgeschlossen,
das zu diesem Zweck flanschartig nach unten verlängert ist. Diese Anordnung ergibt
eine-gedrängte Bauform des Aggregates. BesondereTräger undAbdeckungenzwischen den
Ventilen: und Gehäuseteilen sind nicht erforderlich.
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Im Raum 21 ist außerdem .die bei den bisherigen Bauarten unmittelbar
hinter dem Koliben 5 des Anhängerbremsv entils: liegende Gegendruckfeder 23 untergebracht,
und zwar stützt sich diese Feder auf .der einen Seite mit einem Teller 24 in der
Mulde 25 des Hebels 1q. ,und auf der anderen Seite mit einem Teller 26 an
einer Stellschraube 27 in der Gehäusewand 18 ab.
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Die Stange 15 wird entweder unmittelbar oder über einen zweiten, nicht
dargestellten Schwing -hebet in Abhängigkeit vom Hilfskolben 13 in bekannter
Weise vom Bremsbedienungshebel aus bewegt. Zum Bremsen wird die Stange 15 nach rechts
gezogen. Dadurch wird der Gleichgewichtszustand an den Stellgliedern der Ventile
i und 2 geändert. Das obere Ende ig des Schwinghebels 14 ergänzt die Kraft des Kolbens
5 und wirkt der Gegendruckfeder 23 entgegen, so daß der unter dem Steuerleitungsdruck
stehende Kolben 5 .des Ventils :2 nach rechts geht und sein Rohrstück 4 vom Ventilteller
abhebt. Infolgedessen kann Druckluft aus dem Anhängerbremsventil 2 und damit auch
aus der Steuerleitung über das Röhr 4 am Hebelende ig vorbei in den Räum 21 und
aus diesem ins Freie entweichen: Das untere Ende 20 des Schwing Nebels 1q. schiebt
das Rohr des Zugwagenbremsventils i nach rechts und hebt den Ventilteller dieses
Ventils von seinem festen Sitz 8 ab, in welchem Fall Druckluft in den bei 12, angeschlossenen
Zugwagenbremszylinder strömt. Dieser Vorgang spielt sich in bekannter Weise unverändert
ab, bis in den Ventilen eine Druckänderung hervorgerufen ist, :die der Zugstangenkraft
wieder das Gleichgewicht bietet.
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Dadurch, .daß .der Hebel 14 aus Flacheisen öder anderem Flachmaterial
hergestellt ist, ist er billig. Außerdem ist er, weil er quer gestellt ist, auf
einfache Weise mit der Stange 15 zu verbinden, weil zu diesem Zweck nur ein Loch
in der Hebelmitte und an der Stange ein Kopf vorgesehen zu werden braucht. Der Hebel
kann aber auch Winkelausschlägen und Verschiebungen der Stange 15 nach oben oder
unten folgen, ohne @daß dadurch ein nennenswerter Seitendruck auf die Ventilkolben
hzw. ihre Führungen ausgeübt wird; denn die abgekröpften Hebelenden gleiten bzw.
wälzen sich auf den Rohrenden, ab, je nachdem der Schwinghebel in Längsrichtung
verschoben oder verschwenkt wird. Gleichzeitig ist ein Kippen des Hebels um seine
Längsachse verhindert, weil in waagerechter Richtung immer eine Linienberührung
zwischen den Hebel-undRohrendenbestehenbleibt. DieSchwinghebelb.auart und Anordnung
bringt den Vorteil, daB die Reibungswiderstände im Ventilantrieb sehr klein werden.
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Durch Anordnung der Gegendruckfeder 23 im Raum 21 rechts -des Schwinghebels
14 ist es möglich, die Baulänge des Anhängerbremsventils 2 um den sonst innerhalb
des Ventilgehäuses notwendigen Federraum zu vermindern. Gleichzeitig kann aber durch
dieses Herausziehen der Feder 23 leicht auch noch eine Einstellung für diese, nämlich
die Stellschraube 27, in der Gehäusewand 18 vorgesehen werden. Durch Verändern der
Vorspannung der Feder 23 kann der Zeitpunkt, zu dem im Anhängerbremsventil 2 die
Mittelstellung erreicht wird, und damit ädie Voreilung@düeses. Ventils verändert
werden. Eine besondere Voreilfeder am Zugwagenbremsventil ist in diesem Fall nicht
mehr erforderlich.
Sollte aber trotzdem eine solche erwünscht sein,
so wird zweckmäßig in d.ie Mulde 28 am unteren Hebelende 2o eine Öse 29 eingesetzt,
in die eine Zugfeder 30 eingehängt ist. Das linke Ende der Feder
30 wird an einer Stellschraube 31 im Ventilgehäuse 22 befestigt.