DE1780069B2 - Antiblockierregler - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Antiblockierregler, bei dem in die Verbindungsleitung zwischen Druckquelle und Radbremszylinder ein bei Erregung diese Verbindung unterbrechendes Magnetventil derart eingeschaltet ist, daß die Bewegung des Verschlußkörpers beim öffnen des Ventils mit der Strömungsrichtung des Druckmittels von der Druckquelle zum Radbremszylinder übereinstimmt, und bei dem zusätzlich ein bei einer bestimmten Druckdifferenz in Richtung zur Druckquelle hin öffnendes Rückschlagventil vorgesehen ist.

Fin Antiblockierregler mit den oben aufgezählten Merkmalen ist aus der deutschen Patentschrift 11 47 858 bekannt. Dort ist in die zum Radbremszylinder führende Leitung ein Ventil eingeschaltet. Dieses Ventil besteht aus einem Steuerkolben, der in Abhängigkeit von der beim Bremsen auftretenden Reaktionskraft zwischen Radaufhängung und Fahrgestell verschoben wird und dabei einen Schleppkolben mitnimmt. Vermindert sich wegen einer Blockierneigung die Reaktionskraft, so geht der Steuerkolben zurück, kann jedoch den Schleppkolben wegen eines in einem Ringraum eingeschlossenen Volumens nicht mitnehmen. Hierdurch kann sich ein Verschlußstück auf den Schleppkolben aufsetzen und damit die Bremsleitung abschließen. Zwischen dem Druckerzeuger und dem erwähnten Ringraum ist ein Rückschlagventil eingeschaltet, das bei Absinken des erzeugten Druckes öffnet und das das Druckmittel im Ringraum ausfließen läßt, so daß sich der Schleppkolben wieder relativ zum Steuerkolben bewegen kann.

Der Antiblockierregler, von dem die Erfindung ausgeht, enthält demgegenüber ein in zwei Stellungen steuerbares Magnetventil, das in seiner einen Stellung die Bremsleitung durchlässig hält und sie in seiner anderen Stellung sperrt Die hierfür verwendeten Magnetventile müssen klein sein, sehr Drücke schalten, z. B. bis 200 Atü, außerordendieh schnell ansprechen (Größenordnung etwa 1 Millisekunde) und dürfen auberdem nur einen sehr geringen Strom aufnehmen, was auf die zur Verfügung stehenden Schaltgeräte und auf die kleinen Abmessungen zurückzuführen ist Um zu vermeiden, daß der Anker eines solchen Ventils durch das in Richtung zum Radbremszylinder durchströmende Bremsmittel mitgerissen wird, wird dort das Ventil sicherheitshalber in der Richtung eingebaut, daß die Strömungsrichtung von der Druckquelle zum Radbremszylinder der Öffnungsrichtung des Verschlußkör pers entspricht Damit kann der beschriebene Effekt beim Beginn des Bremsvorganges nicht eintreten, jedoch bei einer plötzlichen Unterbrechung des Bremsvorganges, wobei dann der Druck der Hauptdruckquelle geringer als der Druck im Radbremszylinder ist. Bei sehr schnellem Zurücknehmen der Bremskraft, z. B. plötzlichem Loslassen des Bremspedals, kann die Rückströmung so stark sein, daß das Ventil schließt und der Bremsdruck bestehen bleibt, so daß das Fahrzeug nicht mehr von der Stelle zu bewegen ist.

Es wurde schon früher vorgeschlagen, die Strömung im Ventil derart in Querrichtung am Verschlußkörper vorbei/uführen. daß dieser nicht in Schließrichtung mixgerissen werden kann. Auch bei einem solchen Ventil kann aber immer noch der folgende Fall eintreten: Es kann sein, daß das Antiblockierregelsystem infolge einer besonders hohen Radverzögerung schon in Tätigkeit getreten ist und z. B. das Einlaßventil erregt und damit geschlossen hat, eine Druckabsenkung über ein Auslaßventil jedoch noch nicht erfolgt ist. Wenn jetzt der Druck in der Hauptdruckquelle sinkt und erst danach die Magnetwicklung des Einlaßventils durch elektrische Steuerung vom Antiblockierregelsystem her stromlos wird, dann kann das Einlaßventil nicht mehr öffnen. Die Kraft des untc Druck anstehenden Bremsmittels auf den Verschlußkörper ist dann größer als die Gegenkraft der auf diesen wirkenden Feder.

Eine Verstärkung der in Öffnungsrichtung wirkenden Feder des Verschlußkörpers würde hier zwar Abhilfe bringen, jedoch widerspräche eine solche Federverstärkung den eingangs getroffenen Voraussetzungen, weil damit auch eine Verstärkung des Magneten einhergehen müßte, was wiederum größere Stromaufnahme und größere Abmessungen des ganzen Ventils bedeuten würde.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die als nachteilig anzusehenden oben geschilderten Betriebszustände zu vermeiden, also eine Anordnung zu schaffen, die bei der beschriebenen Einschaltung des Magnetventils ein unerwünschtes Schließen oder Geschlossenhalten des Ventils bei Erniedrigung des Druckes auf der Seite der Bremsdruckquelle vermeidet. Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß ausgehend von der eingangs geschilderten Anordnung vorgeschlagen, das Rückschlagventil dem Magnetventil parallel zu schalten.

Die Lösung nach der Erfindung weist den besonderen Vorteil auf, daß das als Einlaßventil verwendete Magnetventil durch die Anordnung eines parallel geschalteten Rückschlagventils nicht geändert zu werden braucht. Bei einer baulichen Vereinigung des Rückschlagventils mit dem Einlaßventil ist lediglich die Anordnung einer Bohrung im Polkörper des Betätigungsmagneten parallel zur zentrale Durchgangsboh-

rung notwendig.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt die F i g. 1 den Anmeldungsgegenstand in schematischer Darstellung und Fig.2 einen Schnitt durch ein Einlaßventil mit eingebautem Parallelventil.

In der Hauptdruckleitung 1 nach Fig. 1, die die Hauptdruckquelle, in diesem speziellen Fall einen mittels eines Bremspedales 2 betätigbaren Hauptdruckzylinder 3, und den Radbremszylinder 4 miteinander verbindet liegt das Einlaßventil £ Zwischen dem Einlaßventil und dem Radbremszylinder ist ein Auslaßventil A angeschlossen, in dessen Auslaßleitung 5 eine Pumpe Pliegt, die das Druckmittel über ein Rückschlagventil 6 in die Hauptbremsleitung 1 zurückfördert. Zum Einlaßventil E ist ein zusätzliches Rückschlagventil 7 parallel gelegt

Im folgenden wird vorausgesetzt daß ^ach Einleitung des Regelvorganges das Einlaßventil geschlossen ist, der Druckabbau über das Auslaßventil jedoch noch nicht begonnen hat. Es kann jetzt vorkommen, daß der Fahrer des Kraftfahrzeuges — aus welchem Grund auch immer — plötzlich aufhört zu bremsen, beispielsweise weil ein Hindernis auf der Fahrbahn wieder verschwindet. Sobald er also den Fuß vom Bremspedal nimmt, wird der Druck in der Hauptdruckleitung abgebaut. Das hat zur Folge, daß sich der im Radbremszylinder und in dem rechts des Einlaßventils liegende Teil der Hauptdruckleitung anstehende Druck über das P:>rallelventil 7, das nunmehr öffnet, entspannen kann. Damit ist die Gefahr, daß der Druck im Radbremszylinder bestehen bleibt, beseitigt.

In der Schnittdarstellung nach Fig. 2 ist das Einlaßventil E zwischen zwei Einspannplatten 8 und 9 angeordnet. Im Polkörper 10 mit der Wicklung Il ist eine zentrale Durchgangsbohrung 12 für das Druckmedium vorgesehen, deren unteres Ende als Ventilsitz 13 ausgebildet ist. Der bewegliche Verschlußkörper 14 ist mit dem ringförmigen Anker 15 baulich vereinigt. Der Anker wird durch parallele Blattfedern, von denen eine mit 16 bezeichnet ist, geführt. Ferner wird der Anker durch eine Schraubenfeder 17 in Offenstellung gehalten.

Zur Durchgangsbohrung 12 im Polkörper ist eine weitere Bohrung 18 parallel gelegt deren oberer Teil 19 erweitert ist und ein Verschlußstück 20 aufnimmt. Das Verschlußstück besteht aus einem kegelförmigen Dichtteil 21 mit eingelegtem Dichtungsring 22, dpr mit einer entsprechend kegelförmig ausgebildeten Dichtfläche 23 der Erweiterung 19 zusammenwirkt Der mit dem beweglichen Dichtteil 21 des Ventils verbundene Stößel 24 ist in einer Buchse 25 geführt Eins Feder 26 zwischen Buchse 25 und Dichtteil 21 sorgt für einen ausreichenden Anpreßdruck zwischen den Dichtungsflächen. Die Führungsbuchse 25 wird von einer Ringscheibe 27 gehalten. Zwischen dieser Ringscheibe und einem Sprengring 30 ist ein Schmutzfilter 29 und ein Dichtungsring 28 in die sich erweiternde Einlaßöffnung des Einlaßventils eingesetzt Es ist noch zu erwähnen, daß der Führungsbund 25 eine Durchströmöffnung 31 für das Druckmedium aufweist, die durch Abschneiden eines kreisabschnitt-förmigen Teiles des Führungsbundes entsteht

Anhand der F i g. 2 möge noch einmal die Wirkungsweise des Einlaßventiles und des mit ihm zusammengebauten Parallelventiles erläutert werden. In Richtung des oberen Pfeiles tritt das Bremsmittel bei Einleitung eines Bremsvorganges vom Hauptdruckkolben her in das Eiii'iaßventil E ein. Es strömt über die zentrale Bohrung 12 den Ventilsitz 13, den Versci.iußkörper 14 und einen Ringkanal 32 in Richtung des unteren Pfeiles zu den Radbremszylindern. Nach dem Druckaufbau schließt das Einlaßventil £ indem sich die benachbarte Kugel in den Ventilsitz 13 legt. Wenn jetzt der Druck im Hauptdruckolben und damit im oberen Teil des Einlaßventils beispielsweise durch Wegnahme des Fußes vom Bremspedal abgebaut wird und das Auslaßventil geschlossen ist, kann sich der zwischen dem Radbremszylinder und dem geschlossenen Ventilsitz 13 anstehende Druck über den unteren Ringkanal 32, Bohrungen 33, Bohrungen 34, Ringraum 35, die Parallelbohrung 18 und nach Abheben des Verschlußstückes 20 vom Sitz 23 über die Durchströmöffnung 31 zur oben anschließenden Hauptdruckleitung ausgleichen. Der Anker 15 ist somit nicht durch einen Rückstau gehindert, bei Entregung seiner Magnetwicklung sich infolge der Feder 17 in Öffnungsrichtung zu bewegen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Antiblockierregler, bei dem in die Verbindungsleitung zwischen Druckquelle und Radbremszylinder ein bei Erregung diese Verbindung unterbrechendes Magnetventil derart eingeschaltet ist, daß die Bewegung des Verschlußkörpers beim öffnen des Ventils mit der Strömungsrichtung des Druckmittels von der Druckquelle zum Radbremszylinder übereinstimmt, und bei dem zusätzlich ein bei einer bestimmien Druckdifferenz in Richtung zur Druckquelle hin öffnendes Rückschlagventil vorgesehea dadurch gekennzeichnet, daß dieses Rückschlagventil (7) dem Magnetventil (E) parallel geschaltet ist

2. Antiblockierregler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine bauliche Vereinigung des Einlaßventils (E; 11,13,14) mit dem Rückschlagventil (7; 19 bis 26).

3. Antiblockierregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (19 bis 26) in einem zweiten mit der zentralen Durchgangsbohrung (12) des Ventils gleichgerichteten Leitungszug (18) im Polkörper (10) des Betätigungsmagneten angeordnet ist.

4. Antiblockierregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Austrittsöffnung (31) für das Druckmittel aus dem Rückschlagventil durch Abschneiden eines kreisabschnittförmigen Teiles des Führungsbundes (25) des Vertilstößels (24) entsteht.