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Steuereinrichtung für Druckmittelbremsen in Lastkraftzügen Die Erfindung
bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für Druckmittelbremsen in Lastkraftzügen
mit einem beim Bremsen Druckmittel einlassenden Zugwagenbremsventil und einem beim
Bremsen Druckmittel auslassenden Anhängerbremsventil. Bei diesen Einrichtungen ist
es bekannt, die Steuerkolben der beiden Ventile achsparallel zueinander anzuordnen
und durch einen gemeinsamen Hebel anzutreiben. Es ist schon vorgeschlagen worden,
die beiden Ventile auf verschiedenen Seiten ihres Antriebshebels anzuordnen. Bei
dieser Anordnung ist aber in der von den bekannten Einrichtungen her gebräuchlichen
Weise die Gegendruckfeder des Anhängerbremsventils auch unmittelbar im Gehäuse dieses
Ventils untergebracht. Infolgedessen ist das Anhängerbremsventil verhältnismäßig
lang. Die Baulänge der Steuereinrichtung kann aber im vorliegenden Fall wesentlich
verkürzt werden, indem gemäß der Erfindung die Gegendruckfeder des Anhängerbremsventils
auf der dem letzteren entgegengesetzten Seite desAntriebshebels imDiagonalraum zwischen
den beiden Ventilen angeordnet wird. Dadurch wird noch der weitere Vorteil erzielt,
daß die Gegendruckfeder
leicht zugänglich und von außen einstellbar
ist.
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Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung im
Schnitt dargestellt.
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Das Ausführungsbeispiel betrifft die Steuereinrichtung einerMehrkreisbremse
miteinerDrucklufthinterradbpemse für einen Zugwagen, einer vom gleichen Ventil aus
über einen Hilfskolben angetriebenen hydraulischen Vorderradbremse und einer Druckluftanhängerbremse.
Das Zugwagenbremsventil i, das Anhängerbremsventil 2 und der Hilfszylinder 3 der
hydraulischen Vorderradbremse sind zu einem Bauteil vereinigt. Die beiden Ventile
sind mit Abstand übereinander, aber entgegengesetzt zueinander angeordnet. Sie haben
gleiche Bauteile, nämlich je ein an beiden Enden offenes Rohrstück 4 als Außenluftverbindung,
einen darauf festgeschweißten Dichtungsträger 5 als Kolben, eine Rückführfeder 6
für diesen Kolben, einen Ventilteller 7 für das eine Ende des Rohres d. und für
einen festen Sitz 8, eine Schließfeder 9 für den Ventilteller und eine Verschlußschraube
io für die mit der Druckluftquelle verbundenen Kammer ii. An die Kammer 12 zwischen
dem Kolben 5 und dem Sitz 8 ist beim Anhängerbremsventil.2 die Steuerleitung für
die Anhängerbremse und beim Zugwagenbremsv entil i der Bremszylinder der Druckluftzugwagenbremse
und der Hilfszylinder 3 rechts seines Kolbens 13 angeschlossen. Diese Allschlüsse
sind der Übersichtlichkeit halber in der Zeichnung weggelassen.
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Die einander zugekehrtenEnden derRohrstücke4 liegen auf entgegengesetzten
Seiten vor den Enden eines Flacheisenhebels i.1, dessen Breitfläche senkrecht zu
der durch die Ventile gehenden Mittelebene steht. Der Hebel 14. ist in der Mitte
durchbohrt und auf eine Stange 15 aufgeschoben, die in Ausnehmungen 16 und 17 des
Gehäuses i8 seitlich geführt ist. Der Gehäuseteil, der die Ausnehmung16 trägt, ist
eine Querrippe und bildet für den Kopf der Stange 15 bzw. den Schwinghebel 14. einen
Anschlag bei erreichter Vollbremsung bzw. Ausfall der beiden Druckluftkreise. Der
Stangenkopf geht auf seiner dem Schwinghebel 14 zugekehrten Seite kugelig in die
Stange über oder ist dort ballig abgeschrägt. In senkrechter Richtung hat die Stange
15 in den Ausnehmungen 16 und 17 so viel Spiel, daß sie Schwenkbewegungen ihres
nicht gezeichnetenAntriebshebels mitmachenkann. DieEnden i9 und 2o des Hebels 14.
sind den anliegenden Rohrenden zu bogenförmig abgekröpft und liegen lose längs einer
Mantellinie dieser Kröpfung an den Rohrenden an, ohne deren Öffnung abzuschließen.
Der Schwinghebel 14 ist mit seinen Schmalflächen an den !Seitenflächen des Gehäuses
18 geführt.
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Der Raum 21, in dem der Hebel 14. untergebracht ist, liegt unterhalb
des Hilfszylinders 3 und ist durch die Ausnehmung 17 und gegebenenfalls noch über
ein nicht eingezeichnetes Sieb mit der Außenluft verbunden. Auf der linken Seite
ist der Raum z1 durch das Gehäuse 22 des Anhängerbremsventils 2 abgeschlossen, das
zu diesem Zweck flanschartig nach unten verlängert ist. Diese Anordnung ergibt eine
gedrängte Bauform des Aggregates. Besondere Träger und Abdeckungen zwischen den
Ventilen und Gehäuseteilen sind nicht erforderlich. VorstehendeAusführungen dienen
nur zur Erläuterung und sind nicht Gegenstand der Erfindung.
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Im Raum 21 ist erfindungsgemäß die bei den bisherigen Bauarten unmittelbar
hinter dem Kolben 5 des Anhängerbremsventils liegende Gegendruckfeder 23 untergebracht,
und zwar stützt sich diese Feder auf der einen Seite mit einem Teller 2.I in der
Mulde 25 des Hebels 14 und auf der anderen Seite mit einem Teller 26 an einer
Stellschraube -27
in der Gehäusewand 18 ab.
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Die Stange 15 wird entweder unmittelbar oder über einen zweiten nicht
dargestellten Schwinghebel in Abhängigkeit vom Hilfskolben 13 in bekannter Weise
vom Bremsbedienungshebel aus bewegt. Zum Bremsen 'wird die Stange 15 nach rechts
gezogen. Dadurch wird der Gleichgewichtszustand an den Stellgliedern der Ventile
i und 2 geändert. Das obere Ende i9 des Schwinghebels i-. ergänzt die Kraft des
Kolbens 5 und wirkt der Gegend ruckfeder 23 entgegen, so daß der unter dem Steuerleitungsdruck
stehende Kolben 5 des Ventils 2 nach rechts geht und sein Rohrstück. vom Ventilteller
abhebt. Infolgedessen kann Druckluft aus dem Anhängerbremsventil 2 und damit auch
aus der Steuerleitung über das Rohr ,I am Hebelende z g vorbei in den Raum 21 und
aus diesem ins Freie entweichen. Das untere Ende --o des Schwinghebels 14 schiebt
das Rohr des Zugwagenbremsventils i nach rechts und hebt den Ventilteller dieses
Ventils von seinem festen Sitz 8 ab, in welchem Fall Druckluft in den bei 12 angeschlossenen
Zugwagenbremszylinder strömt. Dieser Vorgang bleibt in bekannter Weise bestehen,
bis in den Ventilen eine Druckänderung hervorgerufen ist, die der Zugstangenkraft
wieder das Gleichgewicht bietet.
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Durch Anordnung der Gegendruckfeder 23 im Raum 21 rechts des Schwinghebels
1.4 ist es möglich, die Baulänge des Anhängerbremsventils 2 und den sonst innerhalb
des Ventilgehäuses notwendigen Federraum zu verringern. Gleichzeitig kann aber durch
dieses Herausziehen der Feder -23 leicht auch noch eine Einstellvorrichtung für
diese, nämlich die Stellschraube 27, in der Gehäusewand 18 vorgesehen werden. Durch
Verändern der Vorspannung der Feder 23 kann der Zeitpunkt, zu dem im Anhängerbremsventil
2 die Mittelstellung erreicht wird, und damit die Voreilung dieses Ventils verändert
werden.