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Bremsventil für mit Druckluft gebremste Anhänger in Triebwagenzügen,
deren Triebwagen eine Durckflüssigkeitsbremse haben Die Erfindung bezieht sich auf
eine Bremsvorrichtung für Triebwagenzüge, bei denen der Triebwagen mit einer Druckflüssigkeitsbremse
(beispielsweise mit einer Öldruckbremse) abgebremst wird, während .die gegebenenfalls
mitgeführten Anhängefahrzeuge mit einer Druckluftbremse ausgerüstet sind.
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Die Erfindung besteht darin, das Bremsventil für die Anhängefahrzeuge
so auszubilden, daß es durch die zum Zweck des( Bremsens und L9sens in der Druckflüssigkeitsbremsanlage
des Triebwagens hervorgerufenen Druckänderungen veranlaßt wird. gleiche Wirkungen
in der Druckluftbremsvorrichtung der Anhängefahrzeuge hervorzurufen.
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Die mit den Anhängerbremsventilen nach der Erfindung versehene Bremse
eines aus Triebwagen und Anhänger gebildeten Zuges ist daher als eine Bremsvorrichtung
anzusehen, bei welcher Triebwagen und Anhänger mittels verschiedener Bremsmedien
abgebremst werden, wobei die Druckveränderungen des in der Triebwagenbremse wirksamen
Bremsmediums die steuernde Tätigkeit für die mit dem anderen Bremsmedium arbeitende
Anhängerbremse herbeiführen.
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Es ist bereits eine Bremsvorrichtung für Züge, die aus Triebwagen
und Anhänger bestehen, bekannt, bei welcher der Triebwagen durch das Wirksamwerden
von Unterdruck zusätzlich zu der Wirkung einer mechanischen (Fußhebel-) Bremse abgebremst
wird, während der Anhänger durch die gleichzeitig erfolgende Zerstbrung des Unterdruckes
in einer Zylinderkammer und damit frei werdende Spannung einer Bremsfeder abgebremst
wird.
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Bei dieser bekannten Bremse wird der zur Bedienung des Anhängerbremsventils
erforderliche
Druck erst durch die Tätigkeit eines für die Triebwagenbremsie
wirksam gemacht, das seinerseits durch c Tätigkeit eines Bremshebels 'Hand- ö4et
Fußhebels; in Wirksamkeit gesetzt wird; ..e. bedarf also der Wirkung zweier, in
Hinten= einanderschaltung befindlicher Bremsventile,: um den Anhänger abzubremsen.
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Bei der Erfindung ist die Sachlage insofern anders und einfacher,
als das in der Druckflüssigkeitsbremsanlage des Triebwagens unmittelbar unter Druck
gesetzte Medium, also dasselbe, das in den Bremszylindern der Triebwagenbremse zur
Wirkung gelangt, die steuernde Tätigkeit im Anhängerbremsventil ausübt. Demzufolge
kann das Anhängerbremsventil nach der Erfindung auch in den Fällen Anwendung finden,
in denen die Tätigkeit des Bremsfußhebels unmittelbar den Flüssigkeitsdruck für
die Triebwagenbremse erzeugt, wie- es beispielsweise bei Personenwagen der Fall
ist, die ein besonderes Triebwagenbremsventil nicht haben.
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Ferner unterscheidet sich die Bremsvorrichtung, bei welcher das Anhängerbrenlsventil
nach der Erfindung angewendet wird, von der bekannten dadurch, daß die Triebwagenbremse
nicht durch Unterdruck, sondern durch den überdruck einer Druckflüssigkeit abgebremst
wird und daß der Anhänger nicht durch Einwirkung der ein Vakuum zerstörenden atmosphärischen
Luft, sondern - durch Druckluft von weit über Atmosphärenspannung liegender Spannung
in Tätigkeit gesetzt wird, wobei der Druckflüssigkeitsdruck das Anhängerbremsventil
so beeinflußt, daß es in der Anhängerbremse die Vorbedingungen für das erwähnte
Wirksamwerden der Druckluft schafft.
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Es ist für die erwähnte bekannte Bremsvorrichtung auch andeutungsweise
der Vorschlag gemacht worden, die Triebwagenbremse durch Zuleitung eines Druckmittels,
die Anhängerbremse durch Frischluft wirksam werden zu lassen. Der Weg der @erforderlichen
baulichen Mittel für diese Ausführungsform der Bremse ist jedoch nicht angegeben.
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Demgegenüber setzt die Erfindung Verhältnisse voraus, gemäß denen
am Triebwagen die Bremse durch Zuleitung eines Druckmittels (nämlich Druckflüssigkeit,
beispielsweise Drucköl ) angezogen wird, während die Anhängerbremse ebenfalls durch
Zuleitung von Druckmittel, das sich seiner Art nach aber von dem in der Triebwagenbremse
angelvendeten Druckmittel unterscheidet, in Wirksamkeit gesetzt wird.
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Gegenstand der Erfindung ist das Anhängerbremsventil, das,. der Einwirkung
des am Triebhagen wirksamen Bremsmittels aus-Z, die. Einwirkung des für die Anhängerbremse
vorgesehenen Druckmittels eintreten aßt.
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@@Der Vorteil, der finit dem Bremsventil nach ..de Erfindung gegenüber
der bekannten Ein-@chtung erzielt wird, besteht darin, daß die die Wirkung der Anhängerbremse
steuernde Ventilvorrichtung infolge des verhältnismäßig hohen Druckes, der in der
Druckflüssigkeitsbremsanlage des Triebwagens Anwendung finden kann, mit verhältnismäßig
kleinen Steuerkolben ausgeführt zu werden braucht, was dazu Veranlassung gibt, daß
das Anhängerbremsventil auch für schwere Anhängefahrzeuge in seinem Gesamtaufbau
verhältnismäßig wenig Raum beansprucht.
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Wie das Anhängerbremsventil diesen Betriebsbedingungen gemäß ausgebildet
ist und lvie es wirkt, ergibt sich aus der Zeichnung, die einen senkrechten Längsschnitt
durch das Anhängerbremsventil darstellt, in Verbindung mit den hierunter folgenden
Ausführungen der Beschreibung.
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Das Ventilgehäuse i ist. mittels der Anschlüsse a und 3 derart an
einen Raum der Druckflüssigkeitsbremse des Triebwagens, etwa an ein mit Flüssigkeit
gefülltes Verbindungsrohr, angeschlossen, daß die zum Zweck einer Bremsung. im Druckflüssigkeitsbremssystem
des Triebwagens vorgenommene Druckerhöhung sich auf die Oberfläche eines im Gehäuse
i angeordneten Kolbens bzw. einer Membran 1q. auszuwirken vermag. Mit dem Anschlußstutzen
q. ist das Ventilgehäuse i mittelbar oder unmittelbar an den Druckluftbehälter angeschlossen,
der sich auf dem Triebwagen befindet. An den Anschlußstutzen 5 ist die zum Anhänger
führende Druckluftbrernsleitung angeschlossen, in welcher zwecks Herbeiführung einer
Bremsung eine Druckverminderung hervorgerufen werden muß. Die Anschlußstutzen q.
und 5 stehen über eine im Ventilgehäuse i befindliche Durchbohrwig 6 einer Zwischenwand
miteinander in Verbindung. Die erwähnte Durchbohrung 6 wird von einem Ventil ; überwacht,
das unter dem Einfluß einer Feder 17 steht und mit einem zweiten Ventil 8
einen als Doppelventil zu bezeichnenden einheitlichen Bauteil bildet. Das Ventil
8 beherrscht eine Bohrung g in einem etwa kolbenschieberartig oder büchsenartig
ausgeführten Teil i o, der dem Ventil 8 : gegenüber einen Ventilsitz bildet. Der
Teil io hat an seinem dem Venti18 abgewendeten Ende Auslaßöffnungen i i, die in
einen Raum des Ventilgehäuses i hineinführen, der ständig mit der freien Luft in
Verbindung steht-In der auf der Zeichnung dargestellten Sachlage nimmt das Anhängerbremsventil
die Lösestellung ein, in welcher die Verbindung
zwischen den Anschlüssen
4 und 5 über das geöffnete Ventil 7 und die Bohrung 6 hergestellt ist, während das
Ventil 8 die Auslaßöffnung 9 im kolbenschieberartigen Teil:iö geschlossen hält.
Der letzterwähnte:. Teil steht unter dem Einfluß einer Rückdruckfeder 15 und ist
außerdem mittels einer Feder 12 und eines dieser als Widerlager dienenden, stiftartigen
Teiles 18 mit dem einen (längeren) Arm eines Winkelhebels 13 verbunden, auf dessen
anderen (kürzeren) Arm der erwähnte Kolben oder die Membran 14 einzuwirken vermag.
Im Bewegungsbereich des einen der Arme des Winkelhebels 13, bei dem der Zeichnung
zugrunde liegenden Ausführungsbeispiel ist es der längere, befindet sich ein federnder,
in irgendwelcher Weise geführter Druckstößel 16, der erst nach Zurücklegen eines
bestimmten Teilweges des Armes des Winkelhebels 13 wirksam wird.
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Wird in der Druckflüssigkeitsbremsleitung des Triebwagens zwecks Herbeiführung
einer Bremsung ein Flüssigkeitsüberdruck erzeugt, so teilt sich dieser der oberen
Fläche des Kolbens oder der Membran 14 mit. -Der Winkelhebel 13 wird entgegengesetzt
der Uhrzeigerbewegung gedreht und nimmt unter Vermittlung des Bolzens 18 und der
Feder 12 den kolbenschieberartigen Teil io gegen die Wirkung der Rückdruckfeder
15 mit. Diese Bewegung vollzieht sich verhältnismäßig widerstandslos, weil der Druckstößel
16 dabei noch nicht auf der Federplatte i9 ruht, die unter der Wirkung der Feder
2o steht. Das Ausweichen des Kolbens 14 nach unten bewirkt, daß in der Druckflüssigkeitsbremsedes
Triebwagens noch kein eine wirksame Bremsung herbeiführender überdruck aufzutreten
vermag. Bei der erwähnten Bewegung folgt das Doppelventil 7, 8 der Bewegung des
kolbenschieberartigen Teiles io unter dem Einfluß seiner Belastungsfeder 17, bis
sich das Ventil ? auf seinen Sitz legt und die Verbindung zwischen dem an den Anschluß
¢ angeschlossenen Druckluftbehälter und der an den Anschluß 5 angeschlossenen Anhängerdruckluftleitung
sperrt. In weiterer Folge der Bewegung hebt sich der Teil i o vom nunmehr festgehaltenen
Ventil 8 ab-, das sich jetzt im öffnungszustand befindet und die Druckluft aus der
an den Anschluß 5 angeschlossenen Anhängerdruckluftbremsleitung über 9 und i i ins
Freie entweichen läßt. Das. Sinken des Druckes in der Anhängerbrems leitung und
die Wirkung der Feder 15 im Verein mit der Wirkung der Feder 2o ergeben die Möglichkeit
-stufenweisen Anziehens und I_ösens der Anhängerbremse. Wenn der Druckstößel 16
sich auf die Federplatte i9 legt, macht sich ein fühlbarer Widerstand gegen weitere
Bewegung des Winkelhebels 13 geltend. In diesem Augenblick ist die Anhängerbremse
bereits leicht angezogen. Erst wenn dieser Augenblick überschritten ist und der
Bewegungswiderstand des Kolbens 14 durch die Wirkung der Feder 2o zunimmt, erreicht
der Flüssigkeitsdruck in der Triebwagenbremse eine Höhe, bei der- eine wirksame
Abbremsung des Triebwagens eintritt.
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Durch die vorbeschriebenen Verhältnisse ist also dafür Sorge getragen,
daß die Anhängerdrucklüftbremse vor der Triebwagenflüssigkeitsbremse in Wirksamkeit
tritt, so daß der Zug gestreckt bleibt.