DE6800267U

DE6800267U - Drehzapfenloses drehgestell fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE6800267U
Application number: DE19686800267
Authority: DE
Original assignee: Wegmann and Co GmbH
Current assignee: Wegmann and Co GmbH
Priority date: 1968-10-02
Filing date: 1968-10-02
Publication date: 1969-01-16

Description

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Akte 68-20-144

Dr. HEINZ FEDER ^χ· ^Okt· ¹⁹⁶⁸

Patentanwalt

4 Düsseldorf
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Firma W&gnsmn & Go., 35 Kassel, Wolfhager Str. 77-79 Drehzapfenloses Drehgestell für Schienenfahrzeuge

Gegenstand der Neuerung ist ein drehzapfenloses Drehgestell für Schienenfahrzeuge.

Bei den üblichen Drehgestellen mit Drehzapfen werden über den Drehzapfen einerseits die Längsbeschleunigungen vom Wagenkasten auf das Drehgestell und umgekehrt übertragen und andererseits die Querkräfte, die bei seitlichen Bewegungen des Drehgestelles oder des Wagenkastens und insbesondere beim Durchfahren von Kurven auftreten, aufgenommen. Bei drelizapfenlosen Drehgestellen müssen diese Kräfte in anderer Weise übertragen werden. Während die Übertragung der Querkräfte "H bekannter Weise über Querfedern und gegebenenfalls Begrenzungsanschläge erfolgt, ist bei dem neuen Dreh-

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gestell zur Übertragung der Längskräfte eine Anlenkstange vorgesehen, die die Drehgestellmitte mit dem Untergestell des Wagenkastens verbindet. Durch die Anordnung dieser Anlenkstange wird der bei den bekannten Drehgestellen vom Drehzapfen und gegebenenfalls von der Wiege beanspruchte Raum frei, so daß es möglich ist, neuerungsgemäß die Bremszylinder zwischen den Drehgestellrahmenquerträgern und quer zur Fahrtrichtung in der Quermittelachse des Drehgestelles anzuordnen, wobei jeder Bremszylinder über ein Bremsgestänge auf die Hader bzw. Bremsscheiben wirkt. Durch die gleichzeitige Verwendung der Anlenkstange und der neuen Anordnung der Bremszylinder ergibt sich eine besonders vorteilhafte Konstruktion für das ganze Drehgestell. Die Anlenkstange enthält zweckmäßig zwei gegeneinander vorgespannte Federn, so daß sie den Längskräften bis zu einem gewissen Maße nachzugeben vermag, wobei diese Federung vorteilhaft eine p^gressive Charakteristik hat, d.h. die Feder ist im Bereich kleiner Federwege sehr weich und wird bei größeren Federwegen sehr schnell härter.

Die Anlenkstange wird zweckmäßig am Wagenkasten in der Nähe von dessen Ende und insbesondere in der Nähe des Angriffspunktes der Längskräfte befestigt. Der Angriffspunkt der Längskräfte ist in der Regel der Querträger, an dem Kupplung und Puffer befestigt 3ind, es kann aber auch ein hinter diesem Querträger liegendes Konstruktionsteil sein.

Dadurch, daß die Anlenkstange mit diesem Konstruktionsteil, an das die Längskräfte angreifen bzw. abgesetzt werden, verbunden ist, brauchen Längsbeschleunigungen, wie sie beim Anfahren und Bremssn, insbesondere jedoch wie sie bei einem Kuppelstoß durch die Trägheitskräfte der Drehgestellmasse auftreten, nicht vom Hauptquerträger aufgenommen und von diesem über Langträger und besonders Mittellangr-räger auf die Kopfträgerpartie des Wagens übertragen zu werden. Bei Verwendung der Anlenkstange können die Querträger und die zusätzlichen Längsträger entfallen.

Dadurch, daß die Bremszylinder in dem durch die Verwendung der Anlsnkstange frei werdenden Raum in der Mitte des Drehgestelles quer zur Fahrtrichtung und einander gegenüberliegend angeordnet sind, ergibt sich auch eine einfache Anordnung, um die Bremsen durch die Handbremse zu betätigen. Zu diesem Zweck können die inneren Bremsgestänge durch Zugseile miteinander verbunden sein, und diese Zugseile sind über Spindelmuttern geführt, die auf der Handbremsspindel verschraubbar sind. Die Spindel kann dabei in Fahrzeuglängsrichtung in der Mittelebene des Drehgestelles liegen, woraus sich wieder ein konstruktiv einfacher Anschluß der Spindel an die Betätigungsvorrichtung für di? Handbremse ergibt. Die Bremsen selbst sind zweckmäßig in bekannter und üblicher Weise Scheibenbremsen, und das Bremsgestänge kann Bremszangen enthalten, wobei jeweils der eine Schenkel einer Bremszange mit dem Zylinder

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oder dessen Aufhängung der andere Schenkel mit dem Kolben des Bremszylinders verbunden ist. Die Anordnung hat den besonderen Vorteil, daß beim Versagen eines der beiden Bremszylinder die Bremskraft des zweiten Zylinders noch auf beide Radsätze wirkt, so daß beide Radsätze mit der halben Bremskraft abgebremst werden, während bei bekannten Drehgestellen, bei denen jeder Zylinder auf einen Radsatz wirkt, bei Ausfall eines Zylinders der eine Rädsatz überhaupt nicht

) und der andere mit der vollen Bremskraft gebremst wird, was unerwünscht ist. Auch die Handbremse wirkt, wie dies erwür ;cht ist, auf einfachste Weise auf beide Radsätze des Drehgestelles. Ferner ergibt sich aus dieser Konstruktion noch der weitere Vorteil, daß im Gegensatz zu den bekannten Bremseinrichtungen in Drehgestellen die von den Bremszylindern ausgeübte Bremskräften.cht von dem Drehgestell oder Teilen des Drehgestelles aufgenommen werden muß, sondern einen geschlossenen Bremskreis bildet, der sich vom

. Bremszylinder über die Bremszangen schließt. Die Entlastung des Drehgestellrahmens von Bremskräften ermöglicht wieder eine leichtere Konstruktion des Drehgestelles.

Ein Ausführungsbeispiel des neuen Drehgestelles ist in den Abbildungen dargestellt.

Dabei zeigt Abb. 1 das Drehgestell im Längsschnitt nach der Linie I-I in Abb. 2, Abb. 2 in Aufsicht.

Der Drehgestellrahmen besteht aus den Drehgostellängsträgern 1 und den Querträgern 2 und ist verwindungsweich.

An den Längsträgern sind in üblicher Weise die Radsätze 3 gelagert, und der Wagenkasten 4 stützt sich über die beiden in der Quermittelebene des Drehgestelles angeordneten Luftfedern 5 direkt,, d.h. ohns eine Wiege, auf die Drehgestellängsträger ab. Anstelle der Luftfedern können auch Flexicoilfedern verwendet werden, d.h. Federn, die einer Querverbindung der Federenden nur geringen Widerstand entgegensetzen. Zur Übertragung der Längsbescbleunigungen ist in der Mitte des Drehgestelles an einem Verbindungsträger zwischen den beiden Querträgern die Anlenkstange 6 drehbar befestigt. An einem Ende der Aalenkstange - in der Abbildung an dem Ende, das mit dem Drehgestellrahmen verbunden ist - sind in die Anlenkstange zwei gegeneinander vorgespannte Gummifedern 7 eingeschaltet. Diese Federung hat eine stark progressive Charakteristik, so daß im normalen Fahrbetrieb auftretende Längsbeschleunigungen weich abgefedert werden, bei starken Querstoßen - wie z.B. beim Kuppeln der Fahrzeuge - jedoch keine abnormal großen Längsfederwege zwischen Drehgestell und Wagenkasten auftreten» Das andere Ende der Anlenkstange 6 ist über ein Gelenk 8 mit dem Wagenkasten 4 verbunden. Der Anlenkpunkt am Wagen wird an einem Querträger 9 des Wagenkastens angebaut, der zweckmäßigerweise der Kopfträger des Wagens ist, an dem die Zug- und Stoßvorrichtungen angebaut sind, so daß der Hauptquerträger des Wagens, der beim Vorhandensein eines Mittelzapfens die Längsbeschleunigungen zwischen Drehgestell und Wagenkasten aufnehmen und zu übertragen hat,

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entfallen kann und die auftretenden Längskräfte vom Drehgestell nunmehr an der Stelle des Wagens angreifen, wo sie direkt in die Zug- und Stoßvorrichtung eingeleitet werden können.

In dem freien Raum in der Mitte des Drehgestelles sind unter dem Querträger 2 die beiden Bremszylinder 10 angeordnet, die quer zur Fahrtrichtung liegen. Von jedem dieser Bremszylinder wird die Bremskraft auf die BremsschBiben 11 übertragen durch zwei Bremszangen 12, wobei jeweils die äußeren Schenkel der Bremszangen mit dem Bremszylinder, die inneren Schenkel mit dem Bremskolben verbunden sind. Dadurch wird erreicht, daß die von den Bremszylindern ausgeübte Bremskraft nicht vom Drehgestell oder !eilen des Drehgestelles aufgenommen werden muß, sondern einen geschlossenen Bremskreis bildet, der sich vom Bremszylinder über die Bremszangen und Bremsklötze zum Kolben des Bremszylinders schließt. Dabei werden bei Betätigung des rechten BremsZylinders die Bremszangen an der rechten Seite, bei Betätigung des linken BremsZylinders die Bremszangen an der linken Seite geschlossen, sich die inneren^ mit dem Bremskolben verbundenen Teile der Bremsgestänge aufeinander zu bewegen.

An den beiden Bremskolben sind außerdem über die Traversen die Zugseile 14 befestigt, die über die Spindelmuttern 15 geführt sind, die auf der Spindel 16 laufen. Diese Spindel

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kann in üblicher Weise über eine nicht dargestellte Gelenkwelle von der Handbremse aus gedreht werden. Bei Betätigung der Handbremse werden durch die Seile 14- die inneren Gestängeteile der Bremszangen nach innen gezogen, so daß sich die Bremszangen in gleic Weise schließen wie bei Betätigung durch die Bremszylinder.

Schutzansprüche

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Claims

- 8 SohutzansprücbJ

1.) Drehzapfenloses Drehgestell für Schienenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehgestellmitte durch eine Anlenkstange (6) mit dem Untergestell des Tfiagenkastens (4·) verbunden ist, und di'e Bremszylinder (10) zwischen den Querträgern (2) d< ^ Drehgestellrahmens und quer zur Eihrtrichtung in der Quermittelachse des Drehgestelles angeordnet sind und jeder Bremszylinder über ein Bremsgestänge (12) auf die Räder bzw. Bremsscheiben (11) wirkt.

2. Drehzapfenloses Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkstange (6) zwei gegeneinander vorgespannte Federn (7) enthält.

3. Drehzapfenloses Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Anlenkstange enthaltene Feder (7) eine progressive Charakteristik hat, die im Bereich kleiner Federwege sehr weich ist.

4·. Drehzapfenloses Drehgestell nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkstange (6) in der Nähe des Angriffspunktes der Längsbeschleunigungen am Wagenkasten befestigt ist.

5. Drehzapfenloses Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4-, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Bremsgestänge (1#2) durch Zugseile (14·) miteinander verbunden sind, die über Spindelmuttern (15)? die auf der Handbfcemsspindel (16) verschraubbar sind, geführt sind.

6. Drehzapfenloses Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß las Bremsgestänge Bremszangen (12) enthält, wobei jeweils der eine Schenkel einer Bremszange mit dem Zylinder, der andere Schenkel mit dem Kolben des BremsZylinders (10) verbunden ist.

7. Drehzapfenloses Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (4) über Luftfedern (5) oder entsprechend angeordnete Flexicoilfedern wiegenlos auf den Länrsträgern (l) abgestützt ist.

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