EP1897776A1 - Drehgestell - Google Patents

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EP1897776A1
EP1897776A1 EP06018619A EP06018619A EP1897776A1 EP 1897776 A1 EP1897776 A1 EP 1897776A1 EP 06018619 A EP06018619 A EP 06018619A EP 06018619 A EP06018619 A EP 06018619A EP 1897776 A1 EP1897776 A1 EP 1897776A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bogie
trailing arm
coupling
bearing
bearings
Prior art date
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Granted
Application number
EP06018619A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1897776B1 (de
Inventor
Gregor Dipl.-Ing. Mackowiak
Laurent Dipl.-Ing. Daniel
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Alstom Transport Technologies SAS
Original Assignee
Alstom Transport SA
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Filing date
Publication date
Application filed by Alstom Transport SA filed Critical Alstom Transport SA
Priority to DK06018619.4T priority Critical patent/DK1897776T3/da
Priority to ES06018619T priority patent/ES2730624T3/es
Priority to EP06018619.4A priority patent/EP1897776B1/de
Priority to PL06018619T priority patent/PL1897776T3/pl
Publication of EP1897776A1 publication Critical patent/EP1897776A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1897776B1 publication Critical patent/EP1897776B1/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set

Definitions

  • the invention relates to a Jakobs bogie according to the preamble of claim 1.
  • bogie and car body using a trailing arm is required, inter alia, in vehicles with Jakobs bogie to transfer traction and braking forces from the bogie to the or the car bodies.
  • Jakobs bogies the ends of two car bodies lie on a common bogie.
  • the car bodies are connected by a joint coupling movable, while the bogie and a the car bodies are interconnected by means of a trailing arm.
  • Such a Jakobs bogie is for example from the DE 196 38 763 C2 known.
  • the invention has for its object to provide a Jakobs bogie whose connection to one of the car bodies is very compact and in particular in the vertical direction has a low space requirement.
  • the inventive arrangement of the axes of rotation of the bearing results in a substantially horizontal arrangement of the trailing arm. This means a reduced height in the vertical direction, so that at the same distance of the Trailing arm to the track bed, the floor of the car body can be lowered and / or the available space in the bogie increases.
  • Another advantage of the arrangement according to the invention is given by the fact that the space requirement of a trailing arm for larger loads in the vertical direction does not increase or only to a very small extent.
  • a more resilient trailing arm requires more space in the first place orthogonal to the axes of rotation of the bearing, as the diameter of the bearing increases. This means that the space requirement of the invention arranged trailing arm in the vertical direction is almost independent of its rigidity and strength.
  • Another advantage of the arrangement of the trailing arm according to the invention is that because of the lower height in the vertical direction, the force application points of the trailing arm both on the car body and on the bogie can be placed lower. As a result, the forces acting on the bogie from the tensile and compressive forces are reduced, resulting in improved performance of the bogie.
  • a particularly advantageous embodiment of the invention provides that the joint coupling has spatially coupled coupling elements, which are each attached to one of the car bodies, and that the trailing arm is rotatably mounted on one of the coupling elements.
  • one of the coupling elements has a mounting hole for a bearing journal of one of the bearings of the trailing arm.
  • a first coupling element is fork-shaped and a second coupling element is designed as a coupling arm, wherein between the fork-shaped first coupling element and the coupling arm, an elastic ball joint is arranged.
  • This coupling joint allows the occurring, for example, when driving a 70%bergs and when driving on a curve relative movements between the two car bodies and at the same time takes over a shock and jerk-damping function.
  • the space available in the bogie can be further increased by the trailing arm extends at least partially in the vertical direction down over one or both side members of the bogie frame.
  • the bogie has at least two cross members, which are arranged between the longitudinal members, it has also proved to be advantageous if at least one bearing of the trailing arm between two cross members is arranged.
  • the trailing arm extends at least partially in the vertical direction down over one or both cross member.
  • the bearings of the invention trailing arms are designed so that they allow a rotational movement of the trailing arm in a plane passing through the vertical axis of rotation of the bearing and a - Is moved substantially horizontally extending - longitudinal axis of the trailing arm.
  • FIG. 1 shows a plan view of a Jakobs bogie.
  • the bogie has an H-shaped frame 1, which consists of two longitudinal members 3 and two cross members 5. About the cross member 5, the side members 3 are firmly connected. At the ends of the longitudinal members 3 each have a wheel set 7 is present. The wheelsets 7 are connected via a primary suspension (not visible in Figure 1) to the bogie frame 1.
  • the drive motors of the wheelsets 7 are not shown in FIG. 1 for reasons of clarity.
  • a total of four secondary springs 9 are arranged on the side rails 3 .
  • the secondary springs 9.1 one end of a first carbody, not shown, is placed, while a second likewise not shown car body is placed on the secondary springs 9.2.
  • the car bodies are connected to one another via an articulated coupling 12 in such a way that the car bodies move relative to one another when cornering or when driving over a depression or an elevation can.
  • the joint coupling 12 prevents height differences between the car bodies in the vertical direction, resulting for example by different loadings of the car bodies or dynamic loads.
  • a trailing arm 13 is disposed on a cross member 5.1 of the bogie 1. Since the trailing arm 13 is arranged below the articulated coupling 12, it is shown in Figure 1 by a dashed line.
  • the trailing arm 13 is rotatably supported by means of a first bearing 15 on the cross member 5.1 of the bogie frame 1.
  • the first bearing 15 remote from the end of the arm 13 is rotatably mounted in a second bearing 19.
  • the articulated coupling 12 comprises a fork-shaped first coupling element 22, a coupling arm 23 and a ball joint 24 arranged therebetween.
  • the fork-shaped first coupling element 22 is attached to a cross member 25 of a vehicle body (not shown) resting on the secondary springs 9.1.
  • the dome arm 23 is fastened to a cross member 26 of a carriage box (not shown) resting on the secondary springs 9.2.
  • the second bearing 19 in turn is attached to the dome arm 23.
  • the trailing arm 13 (not shown) is connected to the first bearing 15 on the bogie frame 1 and the second bearing 19 with the resting on the secondary springs 9.2 car body, the trailing arm 13 allows the transmission of tensile and compressive forces between the car body, not shown and the bogie.
  • the load capacity of the trailing arm 13 is essentially determined by its width and the diameters of the bearings 15 and 19. This means that with an increase in the bearing dimensions or a reinforcement of the trailing arm 13, the space requirement increases, especially in the lateral direction, that is to say in the drawing plane of FIG.
  • FIG. 2 shows a section along the line AA. Same components have the same Reference numerals and it is with respect to Figure 1 said accordingly.
  • the cross member 26 is rigidly connected to the car body 28. At the traverse 26 of the dome arm 23 is screwed. At the dome arm 23, the second bearing 19 of the trailing arm 13 is attached.
  • the trailing arm 13 is attached to the first bearing 15 and to the second bearing 19 in such a way that it runs essentially horizontally when the secondary spring 9.2 is fully spring-loaded.
  • a longitudinal axis of the Trailing arm 13 is provided in Figure 2 by the reference numeral 30. The above will be explained in more detail below in connection with FIGS. 4a) and 4b).
  • the trailing arm 13 which is arranged according to the invention, protrudes vertically above both the cross member 5.1 and the longitudinal members 3, particularly in the region of the first bearing 15. As a result, space between the longitudinal members 3 on the one hand and the cross members 5.1 and 5.2 on the other hand won.
  • Figure 3 shows the joint coupling 12 and the attachment of the trailing arm 13 is slightly enlarged.
  • FIG. 4 a shows the secondary spring 9. 2 (see FIG. 2) when the vehicle body 28 is empty. For this reason, a lower edge of the second bearing 19 is arranged by the dimension D higher than a lower edge of the first bearing 15. The dimension D corresponds to a first approximation of the deflection of the secondary spring 9.2.
  • the secondary spring 9.2 is fully compressed, so that the lower edge of the trailing arm 13 in the region of the second bearing 19 is approximately at the same height as the lower edge of the trailing arm 13 in the region of the first bearing 15.
  • the lower edge of the trailing arm 13 extends approximately horizontally. This ensures that everyone Areas of the trailing arm 13 have the same distance to the track bed with fullyRocschedertem body, and thus the trailing arm 13 at the lowest point, which is even conceivable, can be arranged.
  • a mounting hole 31 is provided in the cross member 5.1.
  • a bearing cap 33 is inserted from above.
  • the bearing cap 33 has a centrally arranged internal thread 35.
  • a bearing pin 37 is inserted from below and connected by means of a central screw 39 to the bearing cap 33.
  • a non-positive connection between pin 37 and bearing cap 33 is produced via a cone 41.
  • the pin 37 is crowned in the region of the trailing arm. This convex portion (without reference numeral) of the pin 37 is surrounded by a correspondingly shaped rubber element 43.
  • the rubber element 43 is connected either directly to the trailing arm 13 or via a metal sleeve 45 with the trailing arm 13.
  • the rubber element 43 is vulcanized directly on the pin 37 in this embodiment.
  • the head of the central screw 39 is recessed in the pin 37, so that the space requirement of the first bearing 15 in the vertical direction is further reduced.
  • the bearing 15 allows both rotations about the vertically arranged axis of rotation 29 (main degree of freedom) and deflections of the trailing arm 13 in a plane which is spanned by the axis of rotation of the first bearing 15 and the longitudinal axis 30 of the trailing arm 13. As a result, relative movements of bogie and car body in the vertical direction can be compensated by the bearing 15.
  • the inventive arrangement of the trailing arm 13 is a very space-saving arrangement in the vertical direction, which directly in a gain in available space in the bogie and / or a lowering of the car floor of the car bodies 27 and 28 allows ,
  • both advantages can also be combined with each other as needed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Es wird eine Verbindung zwischen einem Drehgestell und einem Wagenkasten vorgeschlagen, die vor allem in vertikaler Richtung sehr platzsparend baut und dadurch den innerhalb des Drehgestells verfügbaren Bauraum vergrößert und/oder eine Absenkung des Bodens eines Wagenkastens (25) ermöglicht.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Jakobs-Drehgestell nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Die Verbindung von Drehgestell und Wagenkasten mit Hilfe eines Längslenkers ist unter anderem auch bei Schienenfahrzeugen mit Jakobs-Drehgestell erforderlich, um Traktions- und Bremskräfte vom Drehgestell auf den oder die Wagenkästen zu übertragen.
  • Bei Jakobs-Drehgestellen liegen die Enden zweier Wagenkästen auf einem gemeinsamen Drehgestell auf. Die Wagenkästen werden durch eine Gelenk-Kupplung beweglich miteinander verbunden, während das Drehgestell und einer der Wagenkästen mittels eines Längslenkers miteinander verbunden werden. Ein solches Jakobs-Drehgestell ist zum Beispiel aus der DE 196 38 763 C2 bekannt.
  • Bei modernen Straßenbahnen, Stadtbahnen, S-Bahnen oder anderen Triebwagenzügen ist es erwünscht, die Böden der Wagenkästen möglichst niedrig anzuordnen, um den Fahrgästen das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Das Ergebnis dieser Bemühungen sind so genannte Niederflurfahrzeuge, deren Fußbodenhöhe kleiner oder gleich 350 mm ist, und Mittelflurfahrzeuge, deren Fußbodenhöhe zwischen 400 mm und 600 mm beträgt.
  • Insbesondere im Bereich der Drehgestelle sind geringe Fußbodenhöhen schwer zu realisieren, da dort zum Beispiel die Radsätze, Antriebsmotoren, Bremseinrichtungen und anderes mehr untergebracht werden müssen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Jakobs-Drehgestell bereitzustellen, dessen Anbindung an einen der Wagenkästen sehr kompakt ist und insbesondere in vertikaler Richtung einen geringen Bauraumbedarf hat.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Drehgestellanlenkung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass mindestens eine Drehachse der Lager des Längslenkers im Wesentlichen in vertikaler Richtung verläuft. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verlaufen beide Drehachsen in vertikaler Richtung.
  • Aus der erfindungsgemäßen Anordnung der Drehachsen der Lager resultiert eine im Wesentlichen horizontale Anordnung des Längslenkers. Dies bedeutet eine in vertikaler Richtung verringerte Bauhöhe, so dass bei gleichem Abstand des Längslenkers zum Gleisbett der Fußboden des Wagenkastens abgesenkt werden kann und/oder der im Drehgestell verfügbare Bauraum zunimmt.
  • Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung ist dadurch gegeben, dass der Bauraumbedarf eines Längslenkers für größere Belastungen in vertikaler Richtung nicht oder nur in sehr geringem Umfang zunimmt. Ein stärker belastbarer Längslenker benötigt in erster Linie orthogonal zu den Drehachsen der Lager mehr Bauraum, da der Durchmesser der Lager zunimmt. Dies bedeutet, dass der Bauraumbedarf des erfindungsgemäß angeordneten Längslenkers in vertikaler Richtung nahezu unabhängig von seiner Steifigkeit und Festigkeit ist.
  • Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung des Längslenkers besteht darin, dass wegen der geringeren Bauhöhe in vertikaler Richtung die Kraftangriffspunkte des Längslenkers sowohl an dem Wagenkasten als auch an dem Drehgestell tiefer angeordnet werden können. Dadurch werden die aus den Zug- und Druckkräften auf das Drehgestell wirkenden Aufstellmomente verringert, was zu einem verbesserten Betriebsverhalten des Drehgestells führt.
  • Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Gelenkkupplung raumbeweglich gekuppelte Kuppelglieder aufweist, die jeweils an einem der Wagenkästen befestigt sind, und dass der Längslenker an einem der Kuppelglieder drehbeweglich befestigt ist.
  • Dadurch wird die Zahl der Bauteile reduziert und es ist ausreichend, an dem Ende der Wagenkästen einen Bereich so auszubilden, dass die Zug- und Druckkräfte, die zwischen den Wagenkästen beziehungsweise einem Wagenkasten und dem Drehgestell wirken, eingeleitet werden können. Des Weiteren erlaubt diese Ausführungsform eine besonders kompakte Bauweise.
  • Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn eines der Kuppelglieder eine Befestigungsbohrung für einen Lagerzapfen eines der Lager des Längslenkers aufweist. In diesem Fall ist es möglich, den Lagerzapfen bei Bedarf auszuwechseln, ohne das gesamte Kuppelglied auszutauschen. Selbstverständlich ist es auch denkbar, den Lagerzapfen einstückig mit dem Kuppelglied auszubilden.
  • Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn ein erstes Kuppelglied gabelförmig ausgebildet ist und ein zweites Kuppelglied als Kuppelarm ausgebildet ist, wobei zwischen dem gabelförmigem ersten Kuppelglied und dem Kuppelarm ein elastisches Kugelgelenk angeordnet ist.
  • Dieses Kuppelgelenk lässt die beispielsweise beim Befahren eines Ablaufbergs und beim Befahren einer Kurve auftretenden Relativbewegungen zwischen den beiden Wagenkästen zu und übernimmt gleichzeitig eine stoß- und ruckdämpfende Funktion.
  • Der im Drehgestell verfügbare Bauraum kann weiter vergrößert werden, indem der Längslenker mindestens teilweise in vertikaler Richtung nach unten über einen oder beide Längsträger des Drehgestellrahmens hinausragt.
  • Wenn, wie bei nahezu jedem Drehgestell der Fall, das Drehgestell mindestens zwei Querträger aufweist, die zwischen den Längsträgern angeordnet sind, hat es sich ebenfalls als vorteilhaft erwiesen, wenn mindestens ein Lager des Längslenkers zwischen zwei Querträgern angeordnet ist.
  • Auch hier ist es möglich, dass der Längslenker mindestens teilweise in vertikaler Richtung nach unten über einen oder beide Querträger hinausragt.
  • Um das Einfedern des Wagenkastens in den Sekundärfedern, die zwischen Drehgestell und Wagenkasten angeordnet sind, nicht zu behindern, sind die Lager der erfindungsgemäßen Längslenker so ausgebildet, dass sie eine Drehbewegung des Längslenkers in einer Ebene zulassen, die durch die vertikale Drehachse der Lager und eine - im Wesentlichen horizontal verlaufende - Längsachse der Längslenker aufgespannt wird.
  • Dieser Freiheitsgrad kann auf einfache Weise dadurch realisiert werden, dass die Lager des Längslenkers als Gummi-Metall-Lager (häufig auch als Silentblock bezeichnet) ausgebildet sind.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar. Alle in der Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.
    • Zeichnung
  • Es zeigen:
    • Figur 1
    eine Draufsicht auf ein mit einem erfindungsgemäßen Längslenker ausgerüstetes Drehgestell;
    Figur 2
    einen Schnitt entlang der Linie A-A nach Figur 1;
    Figur 3
    eine Detailansicht des erfindungsgemäßen Längslenkers,
    Figur 4
    den erfindungsgemäßen Längslenker im Längsschnitt und
    Figur 5
    eine vergrößerte Darstellung des Details X der Gelenk-Kupplung nach Figur 4.
    Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Jakobs-Drehgestell. Das Drehgestell weist einen H-förmigen Rahmen 1 auf, der aus zwei Längsträgern 3 und zwei Querträgern 5 besteht. Über die Querträger 5 sind die Längsträger 3 fest miteinander verbunden. An den Enden der Längsträger 3 ist jeweils ein Radsatz 7 vorhanden. Die Radsätze 7 sind über eine Primärfederung (nicht sichtbar in Figur 1) mit dem Drehgestellrahmen 1 verbunden.
  • Die Antriebsmotoren der Radsätze 7 sind aus Gründen der Übersichtlichkeit in Figur 1 nicht dargestellt.
  • Auf den Längsträgern 3 sind insgesamt vier Sekundärfedern 9 angeordnet. Auf die Sekundärfedern 9.1 wird ein Ende eines ersten nicht dargestellten Wagenkastens aufgelegt, während ein zweiter ebenfalls nicht dargestellter Wagenkasten auf die Sekundärfedern 9.2 aufgelegt wird.
  • Die nicht dargestellten Wagenkästen werden über eine Gelenkkupplung 12 so miteinander verbunden, dass sich die Wagenkästen bei der Kurvenfahrt oder beim Überfahren einer Senke bzw. einer Erhöhung relativ zueinander bewegen können. Außerdem verhindert die Gelenk-Kupplung 12 Höhenunterschiede zwischen den Wagenkästen in vertikaler Richtung, die sich beispielsweise durch unterschiedliche Beladungen der Wagenkästen oder dynamische Belastungen ergeben.
  • Wenn die Radsätze 7 durch die nicht dargestellten Antriebsmotoren angetrieben werden oder wenn die Räder 11 der Radsätze 7 abgebremst werden, entstehen zwischen dem Drehgestell 1 und den auf dem Drehgestell 1 aufgesetzten Wagenkästen (nicht dargestellt) Zug- beziehungsweise Druckkräfte. Bei einem Drehgestell mit angetriebenen Radsätzen 7 entstehen Zugkräfte, wenn die Radsätze 7 angetrieben werden. Bei einem Laufdrehgestell entstehen Druckkräfte im Bremsfall.
  • Damit die Sekundärfedern 9 von diesen Zug- und Druckkräften entlastet werden, ist an einem Querträger 5.1 des Drehgestells 1 ein Längslenker 13 angeordnet. Da der Längslenker 13 unterhalb der Gelenk-Kupplung 12 angeordnet ist, ist er in Figur 1 durch eine gestrichelte Line dargestellt.
  • Der Längslenker 13 ist mittels eines ersten Lagers 15 drehbar an dem Querträger 5.1 des Drehgestellrahmens 1 gelagert. Das dem ersten Lager 15 abgewandte Ende des Lenkers 13 ist in einem zweiten Lager 19 drehbar gelagert.
  • Die Gelenk-Kupplung 12 umfasst ein gabelförmiges erstes Kuppelglied 22, einen Kuppelarm 23 und ein dazwischen angeordnetes Kugelgelenk 24.
  • Das gabelförmige erste Kuppelglied 22 ist an einer Traverse 25 eines auf den Sekundärfedern 9.1 aufliegenden Wagenkastens (nicht dargestellt) befestigt.
  • Der Kuppelarm 23 ist an einer Traverse 26 eines auf den Sekundärfedern 9.2 aufliegenden Wagenkastens (nicht dargestellt) befestigt.
  • Das zweite Lager 19 wiederum ist an dem Kuppelarm 23 befestigt.
  • Da der Längslenker 13 mit dem ersten Lager 15 an dem Drehgestellrahmen 1 und mit dem zweiten Lager 19 mit dem auf den Sekundärfedern 9.2 aufliegenden Wagenkasten (nicht dargestellt) verbunden ist, ermöglicht der Längslenker 13 die Übertragung von Zug- und Druckkräften zwischen dem nicht dargestellten Wagenkasten und dem Drehgestell.
  • Gleichzeitig ermöglichen die Lager 15 und 19 eine Drehbewegung des Wagenkastens relativ zum Drehgestell. Die Drehachsen (ohne Bezugszeichen) der Lager 15 und 19 verlaufen im Wesentlichen in vertikaler Richtung und somit in Figur 1 senkrecht zur Zeichnungsebene.
  • Die Belastbarkeit des Längslenkers 13 wird wesentlich von seiner Breite und den Durchmessern der Lager 15 und 19 bestimmt. Dies bedeutet, dass bei einer Vergrößerung der Lagerabmessungen oder einer Verstärkung des Längslenkers 13 der Bauraumbedarf vor allem in seitlicher Richtung, das heißt in der Zeichenebene von Figur 1 zunimmt.
  • Der Platzbedarf des Längslenkers 13 und der Lager 15 und 19 in vertikaler Richtung, das heißt senkrecht zur Zeichnungsebene, ist nahezu unabhängig vom Durchmesser der Lager 15 und 19 sowie der Breite des Längslenkers 13.
  • In Figur 2 ist ein Schnitt entlang der Linie A-A dargestellt. Gleiche Bauteile haben die gleichen Bezugszeichen und es gilt das bezüglich Figur 1 Gesagte entsprechend.
  • In Figur 2 sind stark vereinfacht ein Wagenkasten 27, der auf den Sekundärfedern 9.1 aufliegt, und ein Wagenkasten 28, der auf den Sekundärfedern 9.2 aufliegt, angedeutet.
  • Die Traverse 26 ist starr mit dem Wagenkasten 28 verbunden. An der Traverse 26 ist der Kuppelarm 23 angeschraubt. An dem Kuppelarm 23 ist das zweite Lager 19 des Längslenkers 13 befestigt.
  • Die Drehachsen der Lager 15 und 19 sind durch strichpunktierte Linien 29 angedeutet.
  • Aus Figur 2 wird deutlich, dass die Drehachsen 29 im Wesentlichen in vertikaler Richtung verlaufen und aus diesem Grund der Bauraumbedarf des erfindungsgemäßen Längslenkers 13 in vertikaler Richtung relativ gering ist.
  • In Figur 2 ist die Sekundärfeder 9.2 bei leerem Wagenkasten 28, d. h. in ausgefedertem Zustand dargestellt. Infolgedessen ist das Ende des Längslenkers 13, welches an dem zweiten Lager 19 befestigt ist, in vertikaler Richtung etwas höher angeordnet als das Ende des Längslenkers 13, welches an dem ersten Lager 15 drehbar befestigt ist. Wenn die Sekundärfeder 9.2 einfedert, bewegt sich der Wagenkasten 28 in Richtung des Drehgestells. Infolgedessen sinkt auch die Traverse 26 und mit ihr der Kuppelarm 23 mit dem zweiten Lager 19 etwas ab.
  • Vorteilhafter Weise ist der erfindungsgemäße Längslenker 13 so am ersten Lager 15 und am zweiten Lager 19 befestigt, dass er bei voll eingefederter Sekundärfeder 9.2 im Wesentlichen horizontal verläuft. Eine Längsachse des Längslenkers 13 ist in Figur 2 mit dem Bezugszeichen 30 versehen. Das zuvor Gesagte wird nachfolgend noch im Zusammenhang mit den Figuren 4a) und 4b) näher erläutert.
  • Aus Figur 2 ist ersichtlich, dass der erfindungsgemäß angeordnete Längslenker 13 vor allem im Bereich des ersten Lagers 15 in vertikaler Richtung nach unten sowohl über den Querträger 5.1 als auch über die Längsträger 3 hinausragt. Dadurch wird Bauraum zwischen den Längsträgern 3 einerseits und den Querträgern 5.1 und 5.2 andererseits gewonnen.
  • Figur 3 zeigt die Gelenk-Kupplung 12 und die Befestigung des Längslenkers 13 etwas vergrößert.
  • In Figur 4 sind die Gelenk-Kupplung 12 und der Längslenker 13 im Schnitt dargestellt. Aus diesen Figuren ist unter anderem die Anbindung des ersten Lagers 15 an den Querträger 5.1 und die Befestigung des zweiten Lagers 19 mittels einer Befestigungsbohrung 31 an dem Kuppelarm 23 gut sichtbar.
  • In Figur 4a ist die Sekundärfeder 9.2 (siehe Figur 2) bei leerem Wagenkasten 28 dargestellt. Aus diesem Grund ist eine Unterkante des zweiten Lagers 19 um das Maß D höher als eine Unterkante des ersten Lagers 15 angeordnet. Das Maß D entspricht in erster Näherung der Einfederung der Sekundärfeder 9.2.
  • In Figur 4b ist die Sekundärfeder 9.2 voll eingefedert, so dass sich die Unterkante des Längslenkers 13 im Bereich des zweiten Lagers 19 etwa auf der gleichen Höhe wie die Unterkante des Längslenkers 13 im Bereich des ersten Lagers 15 befindet. In anderen Worten: Bei voll eingefederter Sekundärfeder 9.2 verläuft die Unterkante des Längslenkers 13 etwa horizontal. Dadurch ist gewährleistet, dass alle Bereiche des Längslenkers 13 bei voll eingefedertem Wagenkasten den gleichen Abstand zum Gleisbett haben und somit der Längslenker 13 an dem tiefsten Punkt, der überhaupt denkbar ist, angeordnet werden kann.
  • Aus den Figuren 4a) und 4b) lassen sich auch der konstruktive Aufbau der baugleichen Lager 15 und 19 und deren Funktionsweise erkennen. Nachfolgend wird exemplarisch zunächst anhand des vergrößert dargestellten Details X der Aufbau der Lager 15 und 19 beschrieben.
  • In dem Querträger 5.1 ist eine Befestigungsbohrung 31 vorgesehen. In die Befestigungsbohrung 31 wird von oben ein Lagerdeckel 33 eingesetzt. Der Lagerdeckel 33 weist ein zentral angeordnetes Innengewinde 35 auf.
  • In den Lagerdeckel 33 wird von unten ein Lagerzapfen 37 eingesetzt und mittels einer Zentralschraube 39 mit dem Lagerdeckel 33 verbunden. Dabei wird über einen Konus 41 eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Zapfen 37 und Lagerdeckel 33 hergestellt.
  • Der Zapfen 37 ist im Bereich des Längslenkers ballig ausgeführt. Dieser ballige Abschnitt (ohne Bezugszeichen) des Zapfens 37 wird von einem entsprechend geformten Gummielement 43 umgeben. Das Gummielement 43 ist entweder direkt mit dem Längslenker 13 oder über eine Metallhülse 45 mit dem Längslenker 13 verbunden. Das Gummielement 43 wird bei diesem Ausführungsbeispiel direkt auf den Zapfen 37 vulkanisiert.
  • Bei der im Detail X dargestellten Ausführungsform ist der Kopf der Zentralschraube 39 im Zapfen 37 versenkt, so dass der Bauraumbedarf des ersten Lagers 15 in vertikaler Richtung weiter verringert wird.
  • Das Lager 15 erlaubt sowohl Drehungen um die vertikal angeordnete Drehachse 29 (Hauptfreiheitsgrad) als auch Auslenkungen des Längslenkers 13 in einer Ebene, die durch die Drehachse des ersten Lagers 15 und die Längsachse 30 des Längslenkers 13 aufgespannt wird. Dadurch können Relativbewegungen von Drehgestell und Wagenkasten in vertikaler Richtung durch das Lager 15 ausgeglichen werden.
  • Da das zweite Lager 19 prinzipiell den gleichen Aufbau wie das erste Lager 15 aufweist, gilt das zuvor bezüglich des ersten Lagers 15 Gesagte entsprechend.
  • Aus dem zuvor Gesagten ergibt sich, dass die erfindungsgemäße Anordnung des Längslenkers 13 eine in vertikaler Richtung sehr platzsparende Anordnung darstellt, was sich direkt in einem Gewinn an verfügbarem Bauraum im Bereich des Drehgestells auswirkt und/oder eine Absenkung des Wagenbodens der Wagenkästen 27 und 28 ermöglicht. Beide Vorteile können selbstverständlich auch miteinander je nach Bedarf kombiniert werden.

Claims (10)

  1. Drehgestellanlenkung für ein Jakobs-Drehgestell (1), wobei auf dem Jakobs-Drehgestell die Enden von zwei Wagenkästen (27, 28) aufliegen, mit einer Gelenk-Kupplung () zur gelenkigen Verbindung der Wagenkästen (27, 28), mit einem Längslenker (13), wobei der Längslenker (13) einen der Wagenkästen (28) und einen Drehgestellrahmen () miteinander verbindet, und wobei der Längslenker (13) an beiden Enden je ein Lager (15, 19) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass sich mindestens eine der Drehachsen (29) der Lager (15, 19) im Wesentlichen in vertikaler Richtung erstreckt.
  2. Drehgestellanlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Drehachsen (29) beider Lager (15, 19) im Wesentlichen in vertikaler Richtung erstrecken.
  3. Drehgestellanlenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkkupplung (12) raumbeweglich gekuppelte Kuppelglieder (22, 23) aufweist, die jeweils an einem der Wagenkästen (27, 28) befestigt sind, und dass der Längslenker (13) an einem der Kuppelglieder (22, 23) drehbeweglich befestigt ist.
  4. Drehgestellanlenkung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die eines der Kuppelglieder (22, 23) eine Befestigungsbohrung (31) für einen Lagerzapfen (37) eines der Lager (19) des Längslenkers (13) aufweist.
  5. Drehgestellanlenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Kuppelglied (22) gabelförmig ausgebildet ist, und dass ein zweites Kuppelglied (23) als Kuppelarm ausgebildet ist, und dass zwischen dem gabelförmigen ersten Kuppelglied (22) und dem Kuppelarm (23) ein elastisches Kugelgelenk (24) angeordnet ist.
  6. Drehgestellanlenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehgestellrahmen (1) zwei Längsträger (3) umfasst, und dass der Längslenker (13) mindestens teilweise in vertikaler Richtung nach unten über einen oder beide Längsträger (3) des Drehgestellrahmens (1) hinausragt.
  7. Drehgestellanlenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Längsträgern (3) mindestens zwei Querträger (5.1, 5.2) angeordnet sind, und dass mindestens ein Lager (15) des Längslenkers (13) zwischen zwei Querträgern (13) angeordnet ist.
  8. Drehgestellanlenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Längslenker (13) mindestens teilweise in vertikaler Richtung nach unten über einen oder beide Querträger (5.1, 5.2) hinausragt.
  9. Drehgestellanlenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (15, 19) eine Drehbewegung des Längslenkers (13) in einer Ebene, die durch die vertikalen Drehachsen (29) der Lager (15, 19) und eine Längsachse (30) des Längslenkers (13) aufgespannt wird, zulassen.
  10. Drehgestellanlenkung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager (15, 19) des Längslenkers (13) als Gummi-Metall-Verbindung (Silentbloc) ausgebildet sind.
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