EP0831003B1 - Drehgestellanbindung für Jacobs-Drehgestelle - Google Patents

Drehgestellanbindung für Jacobs-Drehgestelle Download PDF

Info

Publication number
EP0831003B1
EP0831003B1 EP97115383A EP97115383A EP0831003B1 EP 0831003 B1 EP0831003 B1 EP 0831003B1 EP 97115383 A EP97115383 A EP 97115383A EP 97115383 A EP97115383 A EP 97115383A EP 0831003 B1 EP0831003 B1 EP 0831003B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bogie
coupling
arm
articulated
transverse
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP97115383A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0831003A3 (de
EP0831003A2 (de
Inventor
Manfred Bohms
Hermann Fischer
Wolfgang-Dieter Richter
Peter Trache
Ralph Willbrandt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=7806461&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP0831003(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP0831003A2 publication Critical patent/EP0831003A2/de
Publication of EP0831003A3 publication Critical patent/EP0831003A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0831003B1 publication Critical patent/EP0831003B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles

Definitions

  • a known bogie of this type (EP 0 520 301 B1) serves as a common support of the two car bodies between adjacent ends of two rail car bodies. Between the ends is an articulated coupling, which connects the car bodies tension and pressure secured together. To transmit compressive and tensile forces, as they occur when driving rail vehicles, an arm of the joint coupling is articulated via a swivel joint on the frame of the bogie.
  • the kugelkalottenförmig constructed Drehpfannengelenk requires a high mechanical complexity in the manufacture and assembly and represents a rigid connection in the vertical direction, which is also subject to increased wear and has a high design result.
  • DE 44 04 878 C1 discloses a hinge connection for two car bodies of a rail vehicle, which comprises a ball joint used in two joint receptacles for fixed coupling of the two car bodies, wherein under the joint a two car bodies together supporting Jacobs bogie is provided.
  • a driver is attached, which projects down into a free space of the bogie and the articulated connection via longitudinal and transverse springs directly and without the interposition of a cradle carrier or the like.
  • the two car bodies also directly via secondary springs on support the bogie frame.
  • the driver may also be designed as a joint arrangement, to which one or more links, in particular Lemniskatensch, are articulated as a connection of the ball joint to the bogie.
  • the present invention has for its object to take in a bogie according to the preamble of the first claim measures by which a space-saving design and in particular a low overall height is achieved.
  • the universal joint can be moved accordingly far down, so that the passenger-transition region between the car bodies and their floor very low can be. Stairs or sloping ramps can be avoided.
  • a further reduction of the height is made possible. It can thereby reach a very simple handlebar assembly used in which the handlebar is arranged in at least approximately horizontal position in the free space between the two cross members.
  • the joints of the handlebar can be designed to be movable in space, so be designed as a ball joint or rubber bearings. Both joints together allow the compensation of changes in the distance between the bogie and the car bodies, z. B. when changing the load, roll motions and relative movements when cornering and dome rides.
  • the joints of the handlebar are preferably arranged so that they lie when driving on a flat, straight path substantially in a plane parallel to the axes of the wheelsets.
  • the handlebar as well as the joint coupling is in a vertical plane which receives the longitudinal center axis of the bogie. This results in a symmetrical point of application for the traction forces to be transmitted.
  • the axes of the joints of the handlebar are in a vertical projection below the ends of the two adjacent car body ends, so that a sufficient length of the handlebar is achieved which produce low angular deviations from the horizontal in the relative movements occurring during operation, so that only correspondingly low force components in the joints are generated.
  • the joint axes of the handlebar can also extend in the vertical direction, after the joints are to be formed spatially movable or rubber-elastic.
  • the handlebar is arranged in particular in a free space between two cross members of the bogie frame and can be articulated directly to one of the cross member. Due to the space mobility of the joints of the handlebars, it is expedient to associate the dome arm or support arm and the bogie frame on both sides each transverse to the longitudinal direction acting elastic transverse stop.
  • the transverse stops sit in particular on the bogie frame and are arranged with clearance from the dome arm or support arm.
  • the transverse stops can be kept adjustable and are designed in particular elastic in order to avoid impact noise and to produce a progressive shear force characteristic. In rubber-elastic design of the joints, it is also expedient to provide effective limit stops in the longitudinal direction of the handlebar.
  • limit stops can also be provided in particular on the bogie frame or its cross-members and also be designed to be elastic. Overloading of the joints is thereby avoided, especially in the event of shocks.
  • the frequently acting tensile and braking forces are transmitted elastically via the handlebars.
  • the crossbeams of the bogie frame are compared with the ends, which are assigned to the wheel bearings of the wheelsets, lowered in the plane and are approximately at or below the plane of the axles of the wheelsets, so that the point of application for the traction forces on the handlebars is preferably below the plane of the axles.
  • At least one shock absorber in the vehicle transverse direction between the dome arm or the support arm and the bogie frame in order to allow the car body to emigrate only relatively slowly from its central center position occurring during operation shock loads.
  • the bogie is connected via spring elements in the middle region of the long girder of the bogie frame near the starting points of the cross member with the car body above it, said spring elements transmit substantially only vertical forces and horizontally acting restoring forces.
  • An articulated vehicle designed as a rail vehicle with a first vehicle body 1 and a second vehicle body 2 has, between its adjacent ends 3, 4, an articulated coupling comprising a central coupling web 5 and a fork-shaped coupling arm 6.
  • the intersecting between the cheeks of Kuppelarms 6 dome 5 is by means of an interposed, in the manner of a Ball joints trained coupling joints 7 elastically connected, so that tensile or compressive forces between the car bodies 1, 2 are transmitted smoothly.
  • Below the bottom 8 of the respective car body 1, 2 is located in the region of the ends 3, 4 depending on a cross-beam 9, to which the coupling elements 5, 6 are rigidly secured.
  • Below the car bodies 1, 2 there is a common Jacobs bogie from a bogie frame 10 and wheel sets 11 and 12.
  • the wheelset 11 engages under the end 3 of the car body 1, while the wheel 12 engages under the adjacent end 4 of the car body 2.
  • the bogie frame 10 has in the central region downwardly cranked longitudinal beams 13 and between the wheelsets 11, 12 parallel to their axes 14 and 15 extending, spaced apart arranged cross member 16, 17 in the lowered area 13.1.
  • spring elements 18, which are preferably formed out as air springs and on which on the other hand, the cross members 9 of the respective associated car body 1, 2 sit.
  • the spring elements 18 form secondary springs, while spring elements 19, which are arranged between wheel bearings 20 and the overlapping end 21 or 22 of the bogie frame, form primary springs.
  • a link 24 is articulated elastically pivotable about a hinge axis 25.
  • the arrangement is made such that the link 24 extends in the direction of the bogie longitudinal axis 26, wherein its second hinge axis 27 is pivotally mounted on the cross member 16 of the bogie 10.
  • the joint axes 25, 27 lie in a plane which is approximately parallel to the wheel axles 14, 15 receiving level passes.
  • the joint axes 25, 27 receiving plane is below the wheel axles 14, 15 receiving plane.
  • the distance between the joint axes 25, 27 is chosen as large as possible, so that, for example, in load fluctuations of the handlebars 24 is adjusted only by insignificant degrees from its horizontal position, so that traction forces generate only correspondingly small vertical force components between bogie and car bodies.
  • vertical distance changes between the bogie frame 10 and the car bodies 1, 2 are easily compensated by the linkage 23, 24.
  • the arranged between the bogie frame 10 and the car bodies 1, 2 secondary spring elements 18 are thereby at least largely relieved of loads due to traction forces.
  • the hinge axes 25, 27 of the handlebar 24 are therefore in vertical projection respectively in the area below the end 3 and 4 of the two car bodies 1, 2.
  • As a starting point for the support arm 23 is preferably the dome arm 6 of the universal joint 5, 6, so that These parts can form a fork-shaped unit, which is to be mounted together, and this unit can also include the handlebar 24 with.
  • the link 24 is arranged protected in a free space 29 between the cross members 16, 17, wherein on the cross member 16, an abutment 27.1 is arranged for the associated hinge axis 27 of the link 24.
  • the cross members 16, 17 lie approximately at the level of the axes 14, 15 of the adjacent respectively mounted on bogie frame 10 wheelset 11 or 12 or below, so that transmitted via the handlebars force components respectively below the axes 14, 15 extend.
  • the joints 25, 27 of the link 24 are spatially movable and formed in particular in the manner of ball joints or preferably of rubber-elastic joints. Occurring in operation transverse deflections, Wankbe movements or angular position changes when cornering and the like. Therefore, in the joints 25, 27 are collected.
  • the dome arm 6 or support arm 23 and the bogie frame 10 on both sides each one transverse to the longitudinal direction 26 acting elastic transverse stop 28 assigned. These transverse stops 28 sit on the bogie frame 10 and end with play laterally next to the dome arm 6 or the support arm 23.
  • the game by screwing or the like.
  • Rubber-elastic intermediate layers 30 serve here for the damped transmission of impact forces in the case of a lateral deflection of the support arm-arm arrangement 23, 24.
  • the joints 25, 27 are formed rubber-elastic, it is expedient to assign the handlebar 24 in the longitudinal direction effective limit stops 31 at a correspondingly dimensioned distance clearance, which are arranged in the longitudinal direction of the arm 24 before the ends of the adjacent cross member 16, 17, wherein the limit stops only be effective in exceptional shocks, while the frequently occurring tensile and braking forces are transmitted elastically. Therefore, particularly high traction impact forces need not be absorbed in their entirety by the rubber-elastic joints 25, 27 alone after the counterstops 31.1 on the support plates 6.1 and 6.2 after permissible axial deformation of the rubber-elastic inserts of the joints 25, 27 in contact with the Limit stops 31 occur.
  • At least one shock absorber 32 between the coupling arm 6 or the support arm 23 and the bogie frame 10, which dampens movements which occur in particular transversely to the longitudinal direction 26. As a result, transverse vibrations of the car bodies 1, 2 are reduced.
  • an articulated vehicle according to which two car bodies in the area of their adjacent ends on a Jacobs bogie via a common joint coupling tensile and pressure resistant secured support, the connection is made to the bogie back via a simple lever linkage, lowered their bearings in the open space between two bogie cross member is laid.
  • additional transverse stops between the universal joint and bogie and a shock absorber for lateral forces a stable, tuned to the operating conditions connecting device, which is assigned directly to the linkage and to the bogie frame is particularly tuned.
  • two arranged inside the long beam 13 anti-roll bars 37 are elastically attached to the lowered Mittenquetryqualityn 16.1 and 17.1 torsionally elastic and connected via handlebars with the respective car body 1, 2.
  • the bogies can be equipped with drive motors or designed as a non-powered bogies, which are associated with brake devices, not shown.
  • the stopper 31.1 is preferably rigid and flat, but it may also be elastic and convex (FIG. 2).
  • the lowered central portions 16.1 and 17.1 are produced by bending the associated cross member 16, 17 at both ends.
  • the support arm 6 facing away from bearing 27 of the arm 24 is pivotally supported on the abutment 27.1, which is secured to the adjacent lowered portion 16.1 of the cross member 16 on the other cross member 17 opposite side.
  • the dome arm 5 of the coupling joint is held on a transversely to the longitudinal direction 26 of the bogie 10 support plate 5.1, which extends from the car body 1 down and has a counter-stop 31.1 for the adjacent lowered portion 16.1 of the cross member 16 held stop 31.
  • auxiliary longitudinal support 13.2 To reduce the stress on the cross member 16, 17 from occurring in operation tensile, braking and impact forces are the two cross members 16, 17 laterally from the hinge joint 5, 6, 24 connected by a respective auxiliary longitudinal support 13.2.
  • the arrangement of the auxiliary longitudinal carrier is made so that they project at least the lowered portions 16.1 and 17.1 of the cross member 16 and 17 upwards.
  • an opening 33.1 is provided in the relevant auxiliary longitudinal beam, through which the shock absorber 32 is passed with sufficient radial play.
  • auxiliary longitudinal support 13.2 With the auxiliary longitudinal support 13.2 a bracket plate 34 is connected via the support 33 to which the substantially cylindrical roller-shaped shock absorber 32 is hinged at one end, while the other end is pivotally connected to a fork arm of the support arm 23.
  • console plates 34 still offer the possibility to set it as Torsionsstäbe trained anti-roll bars 37 which extend from a support to the other support 33 and both ends beyond transverse to the longitudinal axis 26 of the bogie 10.
  • two rolling supports 37 extending parallel to one another are provided, which are to be brought into engagement with one of the coach bodies 1 and 2 within the elongate carriers 13.
  • the anti-roll bars 37 may also be extended beyond the longitudinal beams 13 of the bogie 10, if the carbody construction so requires.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Handcart (AREA)
  • Spinning Or Twisting Of Yarns (AREA)
  • Rolling Contact Bearings (AREA)
  • Macromolecular Compounds Obtained By Forming Nitrogen-Containing Linkages In General (AREA)
  • Parts Printed On Printed Circuit Boards (AREA)
  • Non-Silver Salt Photosensitive Materials And Non-Silver Salt Photography (AREA)
  • Paints Or Removers (AREA)

Description

  • Ein bekanntes Drehgestell dieser Art (EP 0 520 301 B1) dient zwischen benachbarten Enden von zwei Schienenfahrzeug-Wagenkästen als gemeinsame Abstützung der beiden Wagenkästen. Zwischen den Enden befindet sich eine Gelenkkupplung, welche die Wagenkästen zug- und druckgesichert miteinander verbindet. Zur Übertragung von Druck- und Zugkräften, wie sie im Fahrbetrieb von Schienenfahrzeugen auftreten, ist ein Arm der Gelenk-kupplung über ein Drehpfannengelenk auf dem Rahmen des Drehgestells angelenkt. Das kugelkalottenförmig aufgebaute Drehpfannengelenk erfordert einen hohen mechanischen Aufwand bei der Herstellung und Montage und stellt eine in senkrechter Richtung starre Verbindung dar, die zudem erhöhtem Verschleiß unterliegt und eine hohe Bauweise zur Folge hat.
  • Die DE 44 04 878 C1 offenbart eine Gelenkverbindung für zwei Wagenkästen eines Schienenfahrzeugs, die ein in zwei Gelenkaufnahmen eingesetztes Kugelgelenk zur festen Kupplung der beiden Wagenkästen umfasst, wobei unter dem Gelenk ein beide Wagenkästen gemeinsam abstützendes Jacobs-Drehgestell vorgesehen ist. An einer der beiden Gelenkaufnahmen ist ein Mitnehmer befestigt, der nach unten in einen Freiraum des Drehgestells hineinragt und die Gelenkverbindung über Längs- und Querfedern direkt und ohne Zwischenschaltung eines Wiegenträgers oder dgl. mit dem Drehgestellrahmen verbindet, wobei die beiden Wagenkästen sich über Sekundärfedern ebenfalls direkt auf dem Drehgestellrahmen abstützen. Nach einer alternativen Ausführungsform kann der Mitnehmer auch als Gelenkanordnung ausgeführt sein, an die ein oder mehrere Lenker, insbesondere Lemniskatenlenker, als Verbindung des Kugelgelenks zum Drehgestell anlenkbar sind.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Drehgestell gemäß dem Oberbegriff des ersten Anspruchs Maßnahmen zu treffen, durch welche ein platzsparender Aufbau und insbesondere eine geringe Bauhöhe erzielt wird.
  • Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des ersten Anspruchs.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen und in nachfolgenden Ausführungen angegeben.
  • Bei einer Ausgestaltung einer Drehgestellanbindung eines Schienenfahrzeugs gemäß der Erfindung mit einem im Drehgestellrahmen tiefgelegten , zwischen Drehgestell und Wagenkasten-Gelenkkupplung angeordneten Lenker kann die Gelenkkupplung entsprechend weit nach unten verlegt werden, so daß der Personen-Übergangsbereich zwischen den Wagenkästen bzw. deren Fußboden sehr niedrig angeordnet werden kann. Treppen oder schräg ansteigende Rampen können dadurch vermieden werden. Durch zusätzliches Tieferlegen der Querträger, zwischen welchen der Lenker sitzt, wird eine weitere Verminderung der Bauhöhe ermöglicht. Es kann dadurch eine sehr einfach aufgebaute Lenkeranordnung zur Anwendung gelangen, bei der der Lenker in zumindest annähernd waagrechter Lage im Freiraum zwischen den beiden Querträgern angeordnet ist. Es werden dann insbesondere beim Bremsen und bei Anwendung eines Triebdrehgestells auch beim Beschleunigen auftretende, in Längsrichtung des Fahrzeugs bzw. des Drehgestells wirkende Traktionskräfte und Relativbewegungen über das Lenkerund einen Stützarm zuverlässig vom Drehgestell auf die Gelenkkupplung und damit auf die Wagenkästen übertragen. Andere Sekundärfederelemente zwischen dem Drehgestellrahmen und den Wagenkästen werden dadurch zumindest weitgehend von Traktionskräften freigehalten und brauchen nur die im wesentlichen senkrecht zur Drehgestellebene wirkenden Belastungskräfte aufnehmen.
  • Die Gelenke des Lenkers können raumbeweglich ausgebildet , also als Kugelgelenk oder Gummilager gestaltet sein. Beide Gelenke zusammen ermöglichen den Ausgleich von Abstandsveränderungen zwischen dem Drehgestell und den Wagenkästen, z. B. bei Änderung der Beladung, von Wankbewegungen sowie von Relativbewegungen bei Kurven- und Kuppenfahrten. Die Gelenke des Lenkers werden dabei vorzugsweise so angeordnet, daß sie bei Fahrt auf ebener, gerader Strecke im wesentlichen in einer parallelen Ebene zu den Achsen der Radsätze liegen. Aus Symmetriegründen befindet sich der Lenker wie auch die Gelenk-kupplung in einer senkrechten Ebene, welche die Längsmittelachse des Drehgestells aufnimmt. Hierdurch ergibt sich für die zu übertragenden Traktionskräfte ein symmetrischer Angriffspunkt. Vorzugsweise liegen die Achsen der Gelenke des Lenkers in senkrechter Projektion unterhalb der Enden der beiden benachbarten Wagenkastenenden, so daß eine ausreichende Länge des Lenkers erzielt wird die bei den im Betrieb auftretenden Relativbewegungen geringe Winkelabweichungen von der Waagerechten erzeugen, so daß auch nur entsprechend geringe Kraftkomponenten in den Gelenken erzeugt werden. Dabei können die Gelenkachsen des Lenkers auch in senkrechter Richtung verlaufen, nachdem die Gelenke raumbeweglich bzw. gummielastisch auszubilden sind.
  • Der Lenker ist insbesondere in einem Freiraum zwischen zwei Querträgern des Drehgestellrahmens angeordnet und kann dabei direkt an einen der Querträger angelenkt werden. Aufgrund der Raumbeweglichkeit der Gelenke des Lenkers ist es zweckmäßig, dem Kuppelarm oder Stützarm und dem Drehgestellrahmen beidseitig je einen quer zur Längsrichtung wirkenden elastischen Queranschlag zuzuordnen.Die Queranschläge sitzen dabei insbesondere am Drehgestellrahmen und sind mit Spiel vom Kuppelarm oder Stützarm angeordnet. Die Queranschläge können justierbar gehalten sein und sind in sich insbesondere elastisch gestaltet, um Schlaggeräusche zu vermeiden und eine progressive Querkraftkennlinie zu erzeugen. Bei gummielastischer Ausbildung der Gelenke ist es zudem zweckmäßig, in Längsrichtung des Lenkers wirksame Begren-zungsanschläge vorzusehen. Auch diese Begrenzungsanschläge können insbesondere an dem Drehgestellrahmen bzw. dessen Quer-trägern vorgesehen und ebenfalls elastisch ausgebildet sein. Eine Überlastung der Gelenke wird dadurch insbesondere bei Stößen vermieden. Vorzugsweise werden über den Lenker die häufig wirkenden Zug- und Bremskräfte elastisch übertragen. Die Querträger des Drehgestellrahmens sind gegenüber den Enden, welchen die Radlager der Radsätze zugeordnet sind, in der Ebene abgesenkt und liegen etwa in Höhe oder unter der Ebene der Achsen der Radsätze, so daß der Angriffspunkt für die Traktionskräfte über den Lenker bevorzugt unterhalb der Ebene der Radachsen liegt. Dabei ist es zweckmäßig, zwischen dem Kuppelarm oder dem Stützarm und dem Drehgestellrahmen wenigstens einen Stoßdämpfer in Fahrzeugquerrichtung anzuordnen, um bei im Betrieb auftretenden Stoßbelastungen den Wagenkasten nur relativ langsam aus seiner zentrischen Mittellage auswandern zu lassen. Im übrigen ist das Drehgestell über Federelemente im mittleren Bereich der Langträger des Drehgestellrahmens nahe den Ansatzpunkten der Querträger mit dem darüber befindlichen Wagenkasten verbunden, wobei diese Federelemente im wesentlichen nur vertikale Kräfte und horizontal wirkende Rückstellkräfte übertragen.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine Prinzipdarstellung einer Drehgestellanbindung für ein Jacobs-Drehgestells bei einem Gelenkzug im Bereich des Übergangs von einem Wagenkastenende zum anderen, die beide auf einem Drehgestell abgestützt sind,
    Fig. 2
    einen Schnitt entlang der Linie A-A nach Fig. 1 (Draufsicht) und
    Fig. 3
    einen vertikalen Schnitt entlang der Linie B-B nach Fig. 1.
  • Ein als Schienenfahrzeug ausgebildetes Gelenkfahrzeug mit einem ersten Wagenkasten 1 und einem zweiten Wagenkasten 2 weist zwischen deren benachbarten Enden 3, 4 eine Gelenkkupplung aus einem zentralen Kuppelsteg 5 und einem gabelförmigen Kuppelarm 6 auf. Der zwischen die Wangen des Kuppelarms 6 greifende Kuppelsteg 5 ist mittels eines zwischengefügten, nach Art eines Kugelgelenks ausgebildeten Kuppelgelenks 7 elastisch verbunden, so daß Zug- oder Druckkräfte zwischen den Wagenkästen 1, 2 ruckfrei übertragen werden. Unterhalb des Bodens 8 des jeweiligen Wagenkastens 1, 2 befindet sich im Bereich der Enden 3, 4 je eine Quertraverse 9, an welchen die Kuppelelemente 5, 6 starr befestigt sind. Unterhalb der Wagenkästen 1, 2 befindet sich ein gemeinsames Jacobs-Drehgestell aus einem Drehgestellrahmen 10 und daran gehaltenen Radsätzen 11 und 12. Der Radsatz 11 untergreift dabei das Ende 3 des Wagenkastens 1, während der Radsatz 12 das benachbarte Ende 4 des Wagenkastens 2 untergreift. Der Drehgestellrahmen 10 weist im mittleren Bereich nach unten abgekröpfte Langträger 13 und zwischen den Radsätzen 11, 12 parallel zu deren Achsen 14 bzw. 15 verlaufende, voneinander getrennt angeordnete Querträger 16, 17 im abgesenkten Bereich 13.1 auf. Im Bereich der Stoßstellen der Träger 13, 16, 17 sitzen Federelemente 18, die vorzugsweise als Luftfedern ausge-bildet sind und auf welchen andererseits die Quertraversen 9 des jeweils zugeordneten Wagenkastens 1, 2 aufsitzen. Die Federele-mente 18 bilden Sekundärfedern, während Federelemente 19, welche zwischen Radlagern 20 und dem darüber greifenden Ende 21 bzw. 22 des Drehgestellrahmens angeordnet sind, Primärfedern bilden.
  • Um Traktionskräfte, die insbesondere beim Beschleunigen und Abbremsen auftreten, auf einfache Weise, zumindest weitgehend rückwirkungsfrei zwischen dem Drehgestell 10 und den Wagenkästen 1, 2 übertragen zu können, ist im Bereich eines Endes 3, 4 eines der Wagenkästen 1, 2 ein in der Längsmittelebene des Drehgestellrahmens 10 stehender, zum Kuppelgelenk gehörender und nach unten weisender gabelförmiger Stützarm 23 angesetzt, zwischen dessen Gabelarmen ein Lenker 24 um eine Gelenkachse 25 elastisch schwenkbar angelenkt ist. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß der Lenker 24 in Richtung der Drehgestellängsachse 26 verläuft, wobei seine zweite Gelenkachse 27 am Querträger 16 des Drehgestells 10 schwenkbar sitzt. Unter normalen Betriebsbedingungen liegen die Gelenk-achsen 25, 27 dabei in einer Ebene, die etwa parallel zu der die Radachsen 14, 15 aufnehmenden Ebene verläuft. Vorzugsweise liegt die die Gelenkachsen 25, 27 aufnehmende Ebene unterhalb der die Radachsen 14, 15 aufnehmenden Ebene. Der Abstand zwischen den Gelenkachsen 25, 27 wird möglichst groß gewählt, damit z.B. bei Belastungsschwankungen der Lenker 24 nur um unwesentliche Winkelgrade aus seiner waagerechten Lage verstellt wird, so daß Traktionskräfte auch nur entsprechend kleine vertikale Kraftkomponenten zwischen Drehgestell und Wagenkästen erzeugen. Dabei werden vertikale Abstandsänderungen zwischen dem Drehgestell-rahmen 10 und den Wagenkästen 1, 2 durch die Anlenkung 23, 24 problemlos ausgeglichen. Die zwischen dem Drehgestellrahmen 10 und den Wagenkästen 1, 2 angeordneten Sekundärfederelemente 18 werden dadurch von Belastungen durch Traktionskräfte zumindest weitgehend entlastet. Die Gelenkachsen 25, 27 des Lenkers 24 liegen daher in senkrechter Projektion jeweils im Bereich unterhalb des Endes 3 bzw. 4 der beiden Wagenkästen 1, 2. Als Ansatzpunkt für den Stützarm 23 eignet sich bevorzugt der Kuppelarm 6 der Gelenkkupplung 5, 6, so daß diese Teile eine gabelförmige Baueinheit bilden können, welche gemeinsam zu montieren ist, wobei diese Baueinheit auch den Lenker 24 mit umfassen kann.
  • Der Lenker 24 ist in einem Freiraum 29 zwischen den Querträgern 16, 17 geschützt angeordnet, wobei am Querträger 16 ein Gegenlager 27.1 für die zugehörige Gelenkachse 27 des Lenkers 24 angeordnet ist. Die Querträger 16, 17 liegen dabei etwa in Höhe der Achsen 14, 15 des jeweils benachbart an Drehgestellrahmen 10 gelagerten Radsatzes 11 bzw. 12 oder darunter, so daß über den Lenker übertragene Kraftkomponenten jeweils unterhalb der Achsen 14, 15 verlaufen.
  • Die Gelenke 25, 27 des Lenkers 24 sind raumbeweglich und insbesondere nach Art von Kugelgelenken oder bevorzugt von gummielastischen Gelenken ausgebildet. Im Betrieb auftretende Querauslenkungen, Wankbe-wegungen oder Winkellagenänderungen bei Kurvenfahrten und dgl. werden daher in den Gelenken 25, 27 aufgefangen. Um die Querausschläge des Drehgestells quer zur Längsachse 26 zu begrenzen, ist dem Kuppelarm 6 oder Stützarm 23 und dem Drehgestellrahmen 10 beidseitig je ein quer zur Längs-richtung 26 wirkender elastischer Queranschlag 28 zugeordnet. Diese Queranschläge 28 sitzen am Drehgestellrahmen 10 und enden mit Spiel seitlich neben dem Kuppelarm 6 oder dem Stützarm 23. Dabei kann das Spiel durch Schraubeinrichtungen oder dgl. justierbar sein. Gummielastische Zwischenlagen 30 dienen hierbei zur gedämpften Übertragung von Stoßkräften bei einer seitlichen Auslenkung der Stützarm-Lenker-Anordnung 23, 24.
  • Wenn die Gelenke 25, 27 gummielastisch ausgebildet sind, ist es zweckmäßig, dem Lenker 24 in Längsrichtung wirksame Begrenzungsanschläge 31 bei entsprechend bemessenem Abstandsspiel zuzuordnen, die in Längsrichtung des Lenkers 24 vor dessen Enden am benachbarten Querträger 16, 17 angeordnet sind, wobei die Begrenzundsanschläge nur bei außergewöhnlichen Stößen wirksam werden, während die häufig auftretenden Zug- und Bremskräfte elastisch übertragen werden. Besonders hohe Traktions-Stoßkräfte brauchen daher nicht in voller Höhe von den gummielastischen Gelenken 25, 27 allein aufgenommen zu werden, nachdem die Gegenanschläge 31.1 an den Tragplatten 6.1 und 6.2 nach einer zulässigen axialen Verformung der gummielastischen Einlagen der Gelenke 25, 27 in Anlage mit den Begrenzungsanschlägen 31 treten. Ferner ist es zweckmäßig, zwischen dem Kuppelarm 6 oder dem Stützarm 23 und dem Drehgestellrahmen 10 wenigstens einen Stoßdämpfer 32 vorzusehen, der insbesondere quer zur Längsrichtung 26 auftretende Bewegungen dämpft. Dadurch werden Querschwingungen der Wagenkästen 1, 2 gemindert.
  • Bei einer Ausgestaltung eines Gelenkfahrzeugs gemäß der Erfindung, wonach sich zwei Wagenkästen im Bereich ihrer benachbarten Enden auf einem Jacobs-Drehgestell über eine gemeinsame Gelenkkupplung zug- und druckfest gesichert abstützen, erfolgt die Verbindung zum Drehgestell hin über eine einfache Hebel-Anlenkung, deren Lager abgesenkt in den Freiraum zwischen zwei Drehgestell-Querträger verlegt ist.Dabei bilden zusätzliche Queranschläge zwischen Gelenkkupplung und Drehgestell sowie ein Stoßdämpfer für Querkräfte eine stabile, auf die Betriebsbedingungen abgestimmte Verbindungseinrichtung, die unmittelbar der Anlenkung zugeordnet ist und auf die der Drehgestellrahmen besonders abgestimmt ist. Desweiteren sind zwei innerhalb der Langträger 13 angeordnete Wankstützen 37 elastisch an den abgesenkten Mittenquerträgen 16.1 und 17.1 drehelastisch befestigt und über Lenkerstangen mit dem jeweiligen Wagenkasten 1, 2 verbunden. Die Drehgestelle können dabei mit Antriebsmotoren ausgestattet oder als antriebslose Laufdrehgestelle ausgebildet sein, welchen nicht dargestellte Bremseinrichtungen zugeordnet sind.
  • Bei dem Drehgestell 10 mit zugeordneter Gelenkkupplung 5-7 ist gemäß den Fig. 1 bis 3 der gabelförmige Kuppelarm 6 an einer senkrecht stehenden Tragplatte 6.1 an der zugeordneten Quertravese 9 des Wagenkastens 2 festgesetzt, die außerdem einen Gegenanschlag 31.1 für den am abgesenkten Abschnitt 17.1 des Querträgers 17 angeordneten Anschlag 31 trägt. Der Anschlag 31.1 ist vorzugsweise starr und eben ausgeführt, er kann jedoch auch elastisch und ballig sein (Fig.2).Die abgesenkten mittleren Abschnitte 16.1 und 17.1 sind dabei durch beidendiges Abkröpfen des zugehörigen Querträgers 16, 17 erzeugt. Das dem Stützarm 6 abgewandte Lager 27 des Lenkers 24 ist schwenkbar am Gegenlager 27.1 gehalten, das am benachbarten abgesenkten Abschnitt 16.1 des Querträgers 16 auf der dem anderen Querträger 17 gegenüberstehenden Seite befestigt ist. Der Kuppelarm 5 des Kuppelgelenks ist an einer quer zur Längsrichtung 26 des Drehgestells 10 stehenden Tragplatte 5.1 gehalten, die vom Wagenkasten 1 nach unten reicht und einen Gegenanschlag 31.1 für den am benachbarten abgesenkten Abschnitt 16.1 des Querträgers 16 gehaltenen Anschlag 31 aufweist.
  • Zur Verminderung der Beanspruchung der Querträger 16, 17 aus im Betrieb auftretenden Zug-, Brems- und Stoßkräften sind die beiden Querträger 16, 17 seitlich von der Gelenkverbindung 5, 6, 24 durch je einen Hilfslangträger 13.2 verbunden. Die Anordnung der Hilfslangträger ist dabei so getroffen, daß sie zumindest die abgesenkten Abschnitte 16.1 und 17.1 der Querträger 16 und 17 nach oben überragen. Um dennoch zumindest einen Stoßdämpfer 32 anordnen zu können, ist im betreffenden Hilfslangträger ein Durchbruch 33.1 vorgesehen, durch welchen mit ausreichendem radialen Spiel der Stoßdämpfer 32 hindurchgeführt ist. Mit dem Hilfslangträger 13.2 ist über die Stütze 33 eine Konsolplatte 34 verbunden, an welcher der im wesentlichen zylinderwalzenförmig ausgebildete Stoßdämpfer 32 einendig angelenkt ist, während das andere Ende mit einem Gabelarm des Stützarms 23 gelenkig verbunden ist. Durch die Anordnung des oder der Durchbrüche 33.1 in den Hilfslangträgern 13.2 können dieselben somit in den Wirkungsbereich des Stoßdämpfers 32 abgesenkt werden, so daß sich ein hochstabiler Aufbau des Drehgestells 10 ergibt.
  • Daneben bieten die Konsolplatten 34 noch die Möglichkeit, daran als Torsionsstäbe ausgebildete Wankstützen 37 festzusetzen, die sich von einer Stütze bis zur anderen Stütze 33 und beidendig darüber hinaus quer zur Längsachse 26 des Drehgestells 10 erstrecken. Dabei sind zwei parallel zueinander verlaufende Wankstützen 37 vorgesehen, die innerhalb der Langträger 13 jeweils mit einem der Wagenkästen 1 und 2 in Eingriff zu bringen sind. Die Wankstützen 37 können jedoch auch über die Langträger 13 des Drehgestells 10 hinaus verlängert sein, wenn die Wagenkastenkonstruktion dies erfordert.

Claims (26)

  1. Drehgestell vom Typ eines Jacobs-Drehgestells mit einer darauf angeordneten Gelenkkupplung (5, 6, 7) zur gelenkigen Verbindung von benachbarten Wagenkästen (1, 2) eines Gelenkzuges, wobei die Gelenkkupplung raumbeweglich gekuppelte Kupplungsglieder aufweist, die jeweils an einem der Wagenkästen festzusetzen sind und von welchen ein Kupplungsglied schwenkbeweglich über ein Lager (27) mit dem Drehgestellrahmen (10) verbunden ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Lager (27) in einem Freiraum (29) zwischen zwei Querträgern (16, 17) des Drehgestellrahmens (10) liegt.
  2. Drehgestell nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Querträger (16, 17) etwa in Höhe oder unter der Ebene der Achsen (14, 15) eines jeweils benachbart am Drehgestellrahmen (10) gelagerten Radsatzes (11, 12) liegen.
  3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Drehgestellrahmen (10) im mittleren Bereich (13.1) nach unten abgesenkte Langträger (13) aufweist und daß die Querträger (16 ,17) die abgesenkten Bereiche (13.1) nach unten überragen.
  4. Drehgestell nach Anspruch 1 oder einem der folgenden,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Querträger (16, 17) in ihrem mittleren Bereich (16.1, 17.1)gegenüber der oberen Ebene der mittleren Bereiche (13.1) der Langträger (13) nach unten abgesetzt sind.
  5. Drehgestell nach Anspruch 1 oder einem der folgenden,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß an dem Lager (27) ein Lenker (24) angelenkt ist, der im Freiraum (29) liegt und daß an der Gelenkkupplung (5, 6) ein in der Drehgestell-Längsmittelebene stehender, nach unten weisender Stützarm (23) festgesetzt ist, an den der Lenker (24) angelenkt ist.
  6. Drehgestell nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß jeweils eine der Gelenkachsen (25, 27) des Lenkers (24) in senkrechter Projektion unterhalb eines der beiden Wagenkästen (1, 2) liegt.
  7. Drehgestell nach Anspruch 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß Gelenkachsen (25, 27) des Lenkers (24) in waagerechter und /oder senkrechter Richtung verlaufen.
  8. Drehgestell nach Anspruch 1 oder einem der folgenden,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Gelenkachse (7) der Gelenkkupplung (5-7) unterhalb der Ebene des Bodens (8) der Wagenkästen (1, 2) liegt.
  9. Drehgestell nach Anspruch 1 oder einem der folgenden,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß einem Kuppelarm (6) oder dem Stützarm (23) der Gelenkkupplung (5-7) am Drehgestellrahmen (10) beidseitig je ein quer zur Längsrichtung (26) wirkender elastischer Queranschlag (28) zugeordnet ist.
  10. Drehgestell nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Queranschläge (28) am Drehgestellrahmen (10) mittig sitzen und mit Spiel neben dem Kuppelarm (6) oder Stützarm (23) enden.
  11. Drehgestell nach Anspruch 9 oder 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Queranschläge (28) justierbar gehalten sind.
  12. Drehgestell nach Anspruch 1 oder einem der folgenden,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zwischen dem Kuppelarm (6) oder dem Stützarm (23) und dem Drehgestellrahmen (10) wenigstens ein Querstoßdämpfer (32) angeordnet ist.
  13. Drehgestell nach Anspruch 1 oder einem der folgenden,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Gelenke (25, 27) gummielastisch ausgebildet sind und daß dem Lenker (24) in Längsrichtung (26) wirksame Begrenzungsanschläge (31) zugeordnet sind.
  14. Drehgestell nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Begrenzungsanschläge (31) am Drehgestellrahmen (10, 16, 17) und an einem der Kuppelarme (5, 6) ausgebildet sind.
  15. Drehgestell nach Anspruch 1 oder einem der folgenden,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Stützarm (23) starr mit einem Kuppelarm (5, 6) der Gelenkkupplung (5-7) verbunden ist.
  16. Drehgestell nach Anspruch 1 oder einem der folgenden,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Querträger (16, 17) in ihrem mittleren Abschnitt (16.1, 17.1) nach unten abgekröpft sind und daß an einem dieser Abschnitte (16.1) an der dem anderen Querträger (17) zugewandten Seite das Gegenlager (27.1) des Lagers (27) angeordnet ist.
  17. Drehgestell nach Anspruch 16,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß auf den mittleren Abschnitten (16.1, 17.1) der Querträger (16, 17) aufeinander zuweisende Begrenzungsanschläge (31) stehen, denen mit Spiel Gegenanschläge (31.1) gegenüber stehen, von welchen der eine mit dem Kuppelarm (6) und/oder dem Stützarm (23) und der andere mit dem Kuppelsteg (5) der Gelenkkupplung (5-7) fest verbunden ist.
  18. Drehgestell nach Anspruch 17,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Kuppelarm (6) und der Kuppelsteg (5) je an einer quer zur Drehgestell-Längsachse (26) stehenden Tragplatte (6.1, 5.1) sitzt, welche vom zugehörigen Wagenkasten (2, 1) bis zum jeweils zugehörigen Gegenanschlag (31.1) reichen und letzteren tragen.
  19. Drehgestell nach Anspruch 1 oder einem der folgenden,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die tiefliegenden Querträger (16, 17) seitlich vom Stützarm (23) mittels Hilfslangträgern (13.2) verbunden sind, welche die abgesenkten Abschnitte (16.1, 17.1) der Querträger (16, 17) nach oben überragen.
  20. Drehgestell nach Anspruch 12 oder einem der folgenden,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß in wenigstens einem Hilfslangträger (13.2) ein Durchbruch (33) vorgesehen ist, durch welchen ein Stoßdämpfer (32) mit ausreichendem radialem Spiel hindurchgeführt ist.
  21. Drehgestell nach Anspruch 20,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Querstoßdämpfer (32) einendig an einer am zugehörigen Hilfslangträger (13.2) bzw. an der zugeordneten Stütze (33) vorgesehenen Konsolplatte (34) angelenkt ist, wobei die Stütze (33) seitlich vom zugehörigen Hilfslangträger (16.1, 17.1) auf der dem Stützarm (23) abgewandten Seite angeordnet ist.
  22. Drehgestell nach Anspruch 21,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß je eine Konsolplatte (34) an den Hilfslangträgern (13.2) festgesetzt ist und daß an den Konsolplatten (34) Wankstützen (37) für die benachbarten Wagenkästen (1, 2) befestigt sind.
  23. Drehgestell nach Anspruch 22,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Wankstützen (37) innerhalb oder außerhalb eng neben den Langträgern (13) des Drehgestells (10) nach oben zum zugeordneten Wagenkasten (1, 2) geführt sind.
  24. Drehgestell nach Anspruch 9 oder einem der folgenden,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Queranschläge (28) über Konsolen (34) an den Hilfslangträgern (13.2) festgesetzt sind und seitlich mit Spiel neben den Gabelarmen des Koppelarms (6) stehen.
  25. Drehgestell nach Anspruch 22 oder einem der folgenden,
    dadurch gekennzeichnet,
    dß die Wankstützen (37) zwischen den Langträgern (13) nach oben geführt sind.
  26. Gelenkfahrzeug mit wenigstens zwei Wagenkästen(1, 2), deren benachbarte Enden einerseits auf einem Drehgestellrahmen (10) eines gemeinsamen Jacobs-Drehgestells abgestützt und die andererseits mittels einer Gelenkkupplung (5, 6, 7) miteinander verbunden sind, sowie mit einer Anlenkung zwischen dem Drehgestell und einem an einem Wagenkasten festgesetzten Kuppelarm (6) der Gelenkkupplung, wobei an der Gelenkkupplung ein in der Drehgestell-Längsmittelebene stehender, nach unten weisender Stützarm (23) festgesetzt ist, an den ein zumindest annähernd waagerecht liegender Lenker 24) angelenkt ist, der andererseits an einem Querträger (16) des Drehgestells angelenkt ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Drehgestell nach Anspruch 1 ausgebildet ist.
EP97115383A 1996-09-21 1997-09-05 Drehgestellanbindung für Jacobs-Drehgestelle Expired - Lifetime EP0831003B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19638763A DE19638763C2 (de) 1996-09-21 1996-09-21 Drehgestellanbindung für Jacobs-Drehgestelle
DE19638763 1996-09-21

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0831003A2 EP0831003A2 (de) 1998-03-25
EP0831003A3 EP0831003A3 (de) 1999-12-22
EP0831003B1 true EP0831003B1 (de) 2004-12-29

Family

ID=7806461

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP97115383A Expired - Lifetime EP0831003B1 (de) 1996-09-21 1997-09-05 Drehgestellanbindung für Jacobs-Drehgestelle

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP0831003B1 (de)
AT (1) ATE285921T1 (de)
DE (2) DE19638763C2 (de)
ES (1) ES2235207T3 (de)
PT (1) PT831003E (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2500233A1 (de) 2011-03-16 2012-09-19 Bombardier Transportation GmbH Schienenfahrzeugeinheit mit Zugvorrichtung
EP3159236B1 (de) 2015-10-23 2019-03-20 ALSTOM Transport Technologies Schienenfahrzeug mit mindestens einem abgesenkten drehgestell umfasst

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10153460A1 (de) * 2001-10-30 2003-05-22 Voith Turbo Scharfenberg Gmbh Kupplungsvorrichtung für die auf einem gemeinsamen Fahrwerk abgestützten Enden zweier gelenkig miteinander verbundenen, benachbarten Fahrzeugeinheiten eines schienengebundenen Gliederfahrzeuges
DE10213435A1 (de) * 2002-03-26 2003-10-09 Alstom Lhb Gmbh Verbindungs- und Übergangssystem für gelenkig miteinander verbundene und über ein gemeinsames Fahrwerk abgestützte Gliederteile eines mehrteiligen Schienenfahrzeuges
SE526057C2 (sv) 2003-09-10 2005-06-21 Dellner Couplers Ab Rälsbunden vagn jämte länkanordning för permanent hopkoppling av två i en dylik vagn ingående chassin
FR2885339B1 (fr) * 2005-05-09 2007-06-15 Alstom Transport Sa Rame de train articulee et voiture permettant de constituer une telle rame
PL1897776T3 (pl) * 2006-09-06 2019-09-30 Alstom Transport Technologies Wózek
EP1897777B1 (de) * 2006-09-06 2012-01-18 ALSTOM Transport SA Drehgestell
FR2987332B1 (fr) * 2012-02-28 2014-11-28 Alstom Transport Sa Dispositif d'accouplement de deux vehicules, notamment ferroviaires, et ensemble de vehicules correspondant.
FR3042768B1 (fr) * 2015-10-23 2018-01-12 Alstom Transport Technologies Vehicule ferroviaire comprenant au moins un bogie abaisse
DE102017210478B3 (de) 2017-06-22 2018-07-26 Siemens Aktiengesellschaft Schienenfahrzeugwagen

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1040587B (de) * 1955-01-27 1958-10-09 Schweizerische Lokomotiv Schienenfahrzeug mit drei Drehgestellen und einem aus zwei Haelften bestehenden Wagenkasten
DE3704127A1 (de) * 1986-10-04 1988-04-14 Gutehoffnungshuette Man Mehrgliedriges schienenfahrzeug fuer den nahverkehr
DE3701424A1 (de) * 1987-01-20 1988-07-28 Gutehoffnungshuette Man Luftfederdrehgestell, insbesondere fuer schnellauffaehige schienenfahrzeuge
DE4121080A1 (de) * 1991-06-26 1993-01-14 Waggon Union Gmbh Kupplungsvorrichtung fuer die auf einem gemeinsamen drehgestell abgestuetzten enden zweier gelenkig miteinander verbundener fahrzeugeinheiten
DE4404878C1 (de) * 1994-02-17 1995-03-16 Talbot Waggonfab Gelenkverbindung für zwei Teileinheiten eines Fahrzeugs

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2500233A1 (de) 2011-03-16 2012-09-19 Bombardier Transportation GmbH Schienenfahrzeugeinheit mit Zugvorrichtung
EP3159236B1 (de) 2015-10-23 2019-03-20 ALSTOM Transport Technologies Schienenfahrzeug mit mindestens einem abgesenkten drehgestell umfasst

Also Published As

Publication number Publication date
EP0831003A3 (de) 1999-12-22
ATE285921T1 (de) 2005-01-15
EP0831003A2 (de) 1998-03-25
DE19638763A1 (de) 1998-03-26
ES2235207T3 (es) 2005-07-01
DE19638763C2 (de) 2001-02-15
PT831003E (pt) 2005-04-29
DE59712145D1 (de) 2005-02-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3606325C2 (de)
EP0565676B1 (de) Fahrwerk für niederflurwagen
DE2850878C2 (de) Wiegebalkenloses Drehgestell mit Luftfederung für Schienenfahrzeuge
EP1610995B1 (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug mit verbesserter querfederung
EP0831003B1 (de) Drehgestellanbindung für Jacobs-Drehgestelle
AT405166B (de) Drehgestell-fahrwerk für ein schienenfahrzeug
EP0567950A1 (de) Schienenfahrzeug
DE3030084C2 (de)
EP0547188B1 (de) Drehgestell für schnellauffähige schienenfahrzeuge
AT409843B (de) Fahrwerk für ein schienenfahrzeug
EP2386454B1 (de) Drehgestell
EP1897777B1 (de) Drehgestell
EP0507146B1 (de) Schienenfahrzeug, insbesondere Niederflurfahrzeug
DE2440069B2 (de) Drehgestell für die gemeinsame gelenkige Abstützung zweier Wagenkasten
DE2742850A1 (de) Vorrichtung zur uebertragung von zug- und bremskraeften zwischen einem fahrgestell und dem kasten eines schienenfahrzeuges
EP0975504B1 (de) Fahrzeug
EP1897776B1 (de) Drehgestell
EP1395477B1 (de) Schienenfahrwerk mit radialer einstellung der radachsen
DE4428038C1 (de) Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
CH677763A5 (en) Anti-rocking suspension for rail vehicle - has torsion bar end levers acting against opposite ends of damper
EP0658465A1 (de) Selbstlenkendes, dreiachsiges Laufgestell für ein Schienenfahrzeug
EP0670258B1 (de) Achslift für luftgefederte Fahrzeugachsen
DE19505495C1 (de) Schienen-Gliederfahrzeug mit einem zwei Fahrzeugteile tragenden trennbaren Laufwerk
DE1096399B (de) Trennbares, zweiachsiges Drehgestell fuer Schienenfahrzeuge
EP0659626A1 (de) Einzelfahrwerk für Schienenfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT CH DE ES FR GB IT LI NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;RO;SI

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: ABB DAIMLER-BENZ TRANSPORTATION (TECHNOLOGY) GMBH

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;RO;SI

17P Request for examination filed

Effective date: 19991201

AKX Designation fees paid

Free format text: AT CH DE ES FR GB IT LI NL PT SE

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: DAIMLERCHRYSLER RAIL SYSTEMS GMBH

17Q First examination report despatched

Effective date: 20031212

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: BOMBARDIER TRANSPORTATION GMBH

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT CH DE ES FR GB IT LI NL PT SE

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REF Corresponds to:

Ref document number: 59712145

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20050203

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20050324

REG Reference to a national code

Ref country code: PT

Ref legal event code: SC4A

Free format text: AVAILABILITY OF NATIONAL TRANSLATION

Effective date: 20050304

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2235207

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20050930

ET Fr: translation filed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20100927

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20110926

Year of fee payment: 15

Ref country code: GB

Payment date: 20110920

Year of fee payment: 15

Ref country code: SE

Payment date: 20110923

Year of fee payment: 15

Ref country code: PT

Payment date: 20110901

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20110929

Year of fee payment: 15

REG Reference to a national code

Ref country code: PT

Ref legal event code: MM4A

Free format text: LAPSE DUE TO NON-PAYMENT OF FEES

Effective date: 20130305

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: V1

Effective date: 20130401

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120906

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: EUG

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20120905

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130305

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120905

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20130401

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120905

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20131022

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20120906

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20160921

Year of fee payment: 20

Ref country code: CH

Payment date: 20160920

Year of fee payment: 20

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20160921

Year of fee payment: 20

Ref country code: FR

Payment date: 20160921

Year of fee payment: 20

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R071

Ref document number: 59712145

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK07

Ref document number: 285921

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20170905

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R039

Ref document number: 59712145

Country of ref document: DE

Ref country code: DE

Ref legal event code: R008

Ref document number: 59712145

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R040

Ref document number: 59712145

Country of ref document: DE