DE103958C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

- M 10^.958,-

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

In den erläuternden Zeichnungen sind die Fig. ι und 2 schematische Grundrisse eines mit der neuen Steuerung ausgestatteten und aus zwei Motorwagen bestehenden Zuges, wobei Fig. 2 die rechtsseitige Fortsetzung der Fig. 1 bildet. Fig. 3 ist eine Seitenansicht, theilweise Schnitt, und Fig. 4 eine Oberansicht der Regulirvorrichtung für den bei einer Ausführungsform der Erfindung angewendeten Druckluftapparat. Die Fig. 5, 6 und 7 sind Schnitte nach 5-5 und 6-6 der Fig. 3 und nach γ-γ der Fig. 3. Die Fig. 8, 9 und 10 zeigen im Schnitt verschiedene Ausführungsformen weiterer Einzelheiten des Druckluftapparates und seine" Zusammenwirkung mit dem Stromschalter für den Elektromotor. Fig. 11 ist eine schematische Oberansicht eines aus Motor- und gewöhnlichen Wagen zusammengesetzten und mit der Erfindung ausgestatteten Zuges.

Es soll zunächst die Erfindung mit Bezug auf einen Motorwagen A (Fig. 1), da alle Motorwagen dieselbe Einrichtung haben, und mit Bezug auf die Verbindung zweier zu einem Zuge verbundenen Motorwagen A B (Fig. ι und 2) beschrieben werden.

Auf dem Wagen A befindet sich ein Druckluftbehälter C, der durch geeignete Mittel, z. B. eine durch besonderen Elektromotor oder von einer Wagenaxe aus betriebene Luftpumpe D, in bekannter Weise ständig mit Druckluft versorgt wird. Unter Voraussetzung einer Luftbremse sind diese Einrichtungen am Wagen ohnehin als vorhanden zu betrachten. In der Längsrichtung des Wagens sind drei Röhren 9, 10, 11 angeordnet, die durch geeignete Verbindungsstücke, z. B. durch Schlauchkupplungen, wie bei Luftbremsen mit den entsprechenden Röhren des nächsten Wagens verbunden sind. Eine der Röhren, in der Zeichnung· die mittlere 10, steht durch ein Stück 12 mit dem Druckluftbehälter C des Wagens in ständiger Verbindung. Der Antrieb des Wagens erfolgt durch einen oder mehrere Elektromotoren, gemäfs der Zeichnung durch die beiden Elektromotoren G H mit Widerstand und Stromschalter. In der Zeichnung sind zwei Widerstände R R und zwei Stromschalter JK dargestellt, wovon der eine zur Bewegung des Wagens bezw. Zuges in einer Richtung und der andere zur Bewegung in der anderen Richtung dient, und die im Folgenden kurz mit »Vorwärtsschalter« bezw. »Rückwärtsschalter« bezeichnet werden sollen. Die Erfindung ist von dieser besonderen Anordnung unabhängig. Die Schalter werden durch Druckluft gesteuert, und zwar Schalter J durch die Druckluft in einem Behälter L und Schalter K durch die Druckluft in einem Behälter M. Behälter L steht durch ein Rohrstück 13 mit Rohr 9, Behälter M durch ein Rohrstück 14 mit Rohr 11 in ständiger Verbindung. Auf beiden Enden des Wagens befindet sich eine weiter unten beschriebene Regelungsvorrichtung E für die Vertheilung der Druckluft. Die allgemeine Wirkungsweise dieser Anordnung ist die folgende:

Durch Beeinflussung irgend einer der Regelungsvorrichtungen E in dem einen oder anderen Sinne vermittelt der Wagenführer den Eintritt der Druckluft aus dem ständig damit gefüllten Rohr 10 in das Rohr 9 oder das Rohr 11 und somit in den Behälter L oder M

bezw. wegen der oben angegebenen Verbindung gleichzeitig in sämmtliche Rohre 9 oder 11 und sämmtliche Behälter L oder M des ganzen Zuges. Im ersteren Falle werden dadurch sämmtliche Vorwärtsschalter, im anderen sämmtliche Rückwärtsschalter eingestellt, und zwar wie erforderlich, d. h. allmälich bis zur gröfsten zulässigen Stromstärke, wie sich weiter unten ergeben wird. Durch Einstellung der Regelungsvorrichtung auf gewisse feste Punkte erfolgt andererseits das sofortige Entweichen der Druckluft aus den Röhren 9, 11 und den Behältern LM, wodurch die Schalter· selbsttätig abgestellt und die Elektromotoren stromlos werden. Läuft der Motorwagen einzeln, so müssen natürlich die Röhren 9, 10, 11 auf beiden Enden durch Hähne oder sonstige Mittel geschlossen werden, desgleichen bei einem Zuge die Aufsenenden der Röhren des ersten und letzten Wagens.

Dafs der Druckluftbehälter C gleichzeitig zur Speisung einer Luftbremse benutzt werden kann, ist selbstverständlich und oben bereits angedeutet worden. In der Zeichnung (Fig. 1) ist eine derartige Anordnung angegeben, indem die Luftleitung P für die Luftbremse unter Einschaltung eines Regelungshahnes 15¹ durch ein Rohrstück 15 mit Rohr 10 verbunden ist.

Es soll nunmehr an der Hand der Zeichnungen Fig. 3 bis 10 der Druckluftapparat im Einzelnen beschrieben werden, und zwar zunächst die Regelungsvorrichtung E, sodann die Mittel zur Einstellung der Schalter durch die Druckluft.

Die Regelungsvorrichtung (Fig. 3) besteht aus einem Gehäuse 16, das durch senkrechte Rohrstücke 17, 18, 19 bezw. mit den Rohren 9, 10, 11 verbunden ist. Im Gehäuse gelagerte, durch Schraubenfedern 33 zwischen Scheiben 36 und Muttern 35 in ihren Sitzen gehaltene Hähne 20, 21 vermitteln die Verbindung des Rohres 18 mit Rohr 17 bezw. Rohr 19, während auf die Vierkantköpfe 22, 23 der Hahnspindeln aufzusetzende Kurbeln 24, 25 zur Drehung der Hähne dienen. Die Hahnkörper (Fig. 6) haben centrale, nach unten ausmündende Bohrungen 26, 27 und in diese eintretende Durchbrechungen 28, 29 in ihrer Wandung, die bei geeigneter Stellung der Hähne (Hahn 21, Fig. 6) durch Kanäle 32 mit den Rohren 17 bezw. 19 in Verbindung stehen. Auf der Aufsenseite der Hahnkörper befinden sich Aussparungen 30,31, die bei bestimmter Stellung der Hähne (Hahn 20, Fig. 6) die Verbindung zwischen Rohr 18 und Rohr 17 bezw. Rohr 19 herstellen. Die entsprechenden Kurbelstellungen 25 und 24 sind in Fig. 6 punktirt dargestellt. Steht endlich Kurbel 24 in der Richtung der Pfeillinie (Fig. 6), so ist sowohl die Verbindung der Bohrung 26 als auch die Verbindung des Rohres 18 mit Rohr 17 abgeschnitten und dementsprechend die Verbindung von Rohr 19 mit Bohrung 27 bezw. mit Rohr 18 unterbrochen bei entsprechender Stellung der Kurbel 25. Es wird demnach mit Bezug auf Fig. 4 bei der Kurbelstellung gemäfs Pfeil I Druckluft aus Rohr 10 durch Rohr 9 in den Behälter L einströmen und darin zur Wirkung gelangen, während in der Kurbelstellung gemäfs Pfeil II die Druckluft in Rohr 10 abgesperrt ist und die etwa vorhandene Druckluft aus Rohr 9 durch die Kanäle 32, 28 und die Bohrung 26 ins Freie entweicht, und in der Kurbelsteilung gemäfs Pfeil III die Verbindung zwischen den Röhren 9, 10, sowie zwischen Rohr 9 und der Aufsenluft abgeschnitten ist. In keiner der Kurbelstellungen I, II, III endlich besteht eine Verbindung zwischen Rohr 10 und der Aufsenluft. Das Entsprechende gilt für die entsprechenden Stellungen der Kurbel 25 und die Röhren 10,11.

Um Störungen der Regelung durch Unberufene auszuschliefsen (da der Zugführer nicht gleichzeitig an allen Regelungsvorrichtungen zugegen sein kann, während man doch von allen aus die Regelung bewirken kann), ist für jeden Zug nur ein Paar Kurbeln 24, 25 vorhanden, die auf die Vierkante 22,23 aufsteckbar bezw. von denselben abnehmbar sind und stets vom Zugführer mitgenommen werden, wenn er seinen Platz von einer Steuerstelle zu einer anderen wechselt. Dann ist es aber nöthig, dafs die Steuerhähne stets in derjenigen Stellung zurückgelassen werden, in der sämmtliche Rohre an der verlassenen Steuerstelle abgeschlossen sind. Zu diesem Zwecke sind (Fig. 3) die Kurbeln 24, 25 mit Nasen 37 und die festen Stutzen des Gehäusedeckels mit Flantschen 38 versehen, die nur an einer bestimmten Stelle je einen Ausschnitt 39 (siehe auch Fig. 4 und 7) für den Durchtritt der Nasen 37 haben. Infolge dessen lassen sich die Kurbeln nur dann von den Vierkantköpfen abnehmen, wenn sie in diejenige Stellung gedreht sind, in der die Nasen 37 unter den Ausschnitten 39 stehen. Diese Stellung entspricht aber der Kurbelstellung HI in Fig. 4, in der, wie erläutert, jede der Röhren 17 und 18 abgesperrt ist.

Für die richtige Wirkungsweise der Druckluftvorrichtung ist es ferner erforderlich, dafs niemals gleichzeitig Rohr 9 und Rohr 11 mit Rohr 10 in Verbindung treten, da dann beide Behälter L M auf jedem Wagen gleichzeitig die bezüglichen Vorwärts- und Rückwärtsschalter in entgegengesetztem Sinne einstellen und dadurch im Motor Kurzschlufs veranlassen würden. Es darf sich daher der eine Steuerhahn nicht in die Stellung drehen lassen, dafs er die Verbindung mit dem Rohr 10 herstellt, wenn der andere nicht diejenige Stellung einnimmt, in der das von ihm regulirte Rohr mit

der freien Luft verbunden ist. Dies kann, ohne- dafs die Erfindung darauf beschränkt sein soll, z. B. durch folgende in den Fig. 3 und 5 ■ dargestellte Einrichtung erreicht werden. Die Hahnspindeln tragen Scheiben 40,41, die an bestimmten Stellen ihres Umfanges mit Ausschnitten ungleicher Tiefe 42, 43 versehen sind. Mit diesen Ausschnitten arbeiten die Rollen 47, 48 zweier durch eine Feder 49 aus einander gespreizten Rollenhebel 45, 46 zusammen, die sich um einen gemeinschaftlichen, im Gehäusedeckel sitzenden Zapfen 44 drehen, aber nur so weit gegen einander bewegt werden können, bis die einander zugekehrten Anschläge an den Hebelenden sich berühren. In Fig. 5 befindet sich die Scheibe 40 in derjenigen Stellung, die der punktirten Stellung der Kurbel 24 in Fig. 6 bezw. der mit I bezeichneten Stellung in Fig. 4 entspricht; es ist dementsprechend der die Rolle 47 aufnehmende Ausschnitt der Scheibe 40 in Fig. 5 mit (I) bezeichnet. Es würden demnach die Ausschnitte (II) bezw. (III) bei den Kurbelstellungen II bezw. Ill der Fig. 4 mit Rolle 47 im Eingriff sein. Desgleichen entspricht der in Fig. 6 punktirten bezw. in Fig. 4 mit II¹ bezeichneten Stellung der Kurbel 25 die Stellung der Scheibe 41 in Fig. 5, bei der Rolle 48 in Eingriff mit dem Ausschnitt (II)¹ steht. Bei diesen Stellungen ist Rohr 9 in Verbindung mit Rohr 10, und Rohr 11 mit der atmosphärischen Luft. Kurbel 25 liefse sich nun wohl aus der Stellung II¹ (Fig. 4) in diejenige IIP drehen, da Hebel 46, wie aus Fig. 5 ersichtlich, so weit zurückgehen kann, dafs sich der Ausschnitt (III)¹ unter Rolle 48 legen kann; nicht aber darüber hinaus, da der zur Aushebung der Rolle aus Ausschnitt (III¹) erforderliche Hub des Hebels 46 nicht stattfinden kann. Ebensowenig läfst sich Kurbel 25 aus Stellung II¹ in Fig. 4 in die Stellung P drehen, da Hebel 46 gleichfalls nicht den erforderlichen Ausschlag ausführen kann. Die Stellung P des Hebels 25 läfst sich also bei keiner Drehrichtung erreichen, wofern nicht vorher Scheibe 40 durch Linksdrehung um 90 ° mit dem tieferen Ausschnitt (II) unter Rolle 47 gebracht, d. h. Kurbel 24 aus der Stellung I in Fig. 4 in diejenige II übergeführt ist, in welcher aber, wie beschrieben, Rohr 9 mit der atmosphärischen Luft verbunden ist.

Die Scheiben 40, 41 zeigen noch je einen Ausschnitt IV bezw. IV¹. Befinden sich diese Ausschnitte in Eingriff mit den Rollen 47, 48, so findet dabei, wie aus Fig. 6 hervorgeht, die gleiche Regelung statt wie beim Eingriff der mit (III), (III)¹ bezeichneten Ausschnitte, d. h. Absperrung sämmtlicher Röhren gegen einander und gegen die Atmosphäre. Die Ausschnitte IV, IV¹ haben lediglich den Zweck, die vollständige Absperrung durch eine möglichst Jdeine Kurbeldrehung herbeizuführen, je nach der unmittelbar voraufgehenden Kurbelstellung. So wird man z. B. aus der Stellung I (Fig. 4) zur Herbeiführung der vollständigen Absperrung den Ausschnitt IV schon durch Drehung um 45⁰ unter die Rolle 47 bringen, während 135° Drehung erforderlich wären, wenn nur der Ausschnitt (III) für diesen Zweck zur Verfügung stände.

Die Fig. 12 bis 27 zeigen schematisch die den verschiedenen Kurbelstellungen entsprechenden Verbindungen der Luftleitungen, und zwar die Fig. 12 bis 15 bei der Anordnung nur eines Motors H und nur eines Luftcylinders L gemäfs Fig. 12, die Fig. 16 bis 27 dagegen bei Anordnung je zweier Motoren HG auf jedem Wagen zur Vorwärts- bezw. Rückwärtsbewegung und dementsprechend zweier Luftcylinder L und M gemäfs Fig. 16.

Die Stellungen der Kurbel 24 sind dem Früheren mit Bezug auf Fig. 4 und 5 entsprechend mit I, II, III, IV bezeichnet, wobei die Stellung IV derjenigen der Scheibe 40 (Fig. 5) entspricht, in welcher ihr Ausschnitt IV im Eingriff mit Rolle 47 steht. In Fig. 12 bis 15 ist nur diese eine Kurbel vorhanden.

In den Fig. 16 bis 27 sind der Reihe nach sämmtliche Stellungen I, IV, II, III der Kurbel 24 dargestellt und für jede' dieser Stellungen die unter Mitwirkung der Scheiben 40, 41 (Fig. 5) gleichzeitig möglichen Stellungen der Kurbel 25, wobei wiederum die Stellung IV¹ derjenigen der Scheibe 41 (Fig. 5) entspricht, in welcher ihr Ausschnitt IV¹ im Eingriff mit Rolle 48 steht.

In denjenigen Stellungen der Kurbel 24 bezw. der Kurbeln 24 und 25, in denen die Luft in den Leitungen 9, 10 bezw. 9, 10, 11 strömen kann, ist die Richtung des Luftstromes jeweilig durch Pfeile kenntlich gemacht, und es ist daraus ersichtlich, dafs in den Fig. 16 bis 27 keine Combination der beiden Kurbelstellungen vorkommt, in der die Druckluft gleichzeitig nach beiden Cylindern L und M strömt.

Es wird nunmehr an der Hand der Fig. 8 bis 10 die Einrichtung und Wirkungsweise der Behälter L M beschrieben. Da sich beide von einander nicht unterscheiden, so genügt eine Beschreibung des Behälters L. In Fig. 8 ist Q. das Gehäuse des aus dem Contactarm Q² und den Contacten Q¹ bestehenden Schalters. Ein in Cylinder L dicht geführter und unter dem Druck einer Schraubenfeder 54 stehender Kolben 53 steht durch eine Zahnstange 52 im Eingriff mit einem auf dem Drehzapfen 50 des Contactarmes Q² befestigten Zahnrade 51. Feder 54 dient als allmälich nachgebender Widerstand, wenn unter den Kolben die Druckluft eintritt, und zur Zurückführung des Kolbens in seine Anfangsstellung, wenn die Druckluft ins Freie entweicht. In dieser An-

fangsstellung des Kolbens ist der Strom abgestellt. Ist, wie beschrieben, bei der Kurbelstellung I in Fig. 4 bezw. der punktirten Stellung 24 in Fig. 6 Rohr 9 mit dem Druckluftrohr 10 in Verbindung gebracht, so tritt die Druckluft durch das Verbindungsrohr 13 auch unter den Kolben 53 des Cylinders L ein, und zwar auf dem aus Fig. 8 ersichtlichen, durch Ventile 61,62 geregelten Wege 13, 55, 56, 57, 58, 59, 60. Das conische Drosselventil 61 ist gegen seinen Sitz einstellbar und regelt so die Geschwindigkeit der Druckübertragung nach dem Cylinder. Das unter Federdruck stehende Rückschlagventil 62 verhindert den Rücktritt der Druckluft, während das selbstthätig wirkende Durchlafsventil Win weiter unten zu beschreibender Weise regelnd bezw. absperrend wirkt. Durch diese Gesammteinrichtung wird ein sehr allmälicher und gleichförmiger Vorgang des Kolbens 53 und eine dementsprechende Drehung des Contactarmes 52 erzielt, bis der Kolben den Anschlag 63 und die Geschwindigkeit des Motors ihr Maximum erreicht.

Wird nun durch Drehung der Kurbel 24 in die Stellung II der Fig. 4 Rohr 9 mit der Atmosphäre in Verbindung gesetzt, so entweicht die Druckluft aus Rohr 9, und soll auch die Druckluft aus Cylinder L entweichen. Da letzteres aber infolge des Rückschlagventils 62 nicht möglich ist, so wird die bei Oeffnung des Rohres 9 in Rohr 13 und im Raum 56 sogleich eintretende Druckverminderung zu diesem Zwecke in folgender Weise benutzt. Der Cylinder steht durch einen Kanal 66 mit einer ins Freie führenden Oeffnung 67 in Verbindung, und im Raum 56 führt sich ein Kolben 64, der beim Einströmen der Druckluft in den Cylinder L mit einem Ventilansatz 65 den Kanal 66 abschliefst, da der Ueberdruck das Ventil 65 auf seinen Sitz preist. Tritt dagegen im Raum 56 die Druckverminderung ein, so treibt die Druckluft im Cylinder das Ventil 65 nach aufsen, das nun die Oeffnung 67 freigiebt, und strömt durch die grofse Oeffnung infolge des Druckes der Feder 54 sehr schnell ins Freie. Nähert sich dabei Kolben 53 seiner Endlage, so tritt ein kleiner, auf ihm angebrachter Ansatzkolben 68 schliefsend in den Kanal 66 ein und verhindert so den weiteren Luftaustritt. Die somit vor dem Kolben 53 schliefslich verbleibende kleine Luftmenge wird daher zusammengedrückt und dient als Kissen zur Vermeidung eines harten Stofses. In ähnlicher Weise wirkt ein kleiner Ansatzkolben 69 des Kolbens 64 beim Rückgang dieses Kolbens als Luftbuffer, indem er in den Kanal 57 eintritt und dabei die in diesem und im Raum 58 enthaltene Luft zusammendrückt. Da nun nach der Entleerung des Cylinders L Kolbenansatz 69 im Kanal 57 verbleibt, so kann bei der nächsten Füllung die durch Kanal 55 eintretende Druckluft durch Kanal 57 nicht weiterströmen und wird daher zunächst den Kolben 64 verschieben. Dieser gelangt dadurch wieder in die in Fig. 8 dargestellte Lage, in der der Ventilansatz 65 den Kanal 66 abschliefst und der nunmehr in den Cylinder L eintretenden Druckluft den Austritt versperrt.

Da sämmtliche Cylinder L des ganzen Zuges in gleicher Weise an Rohr 9 durch ein Verbindungsrohr 13 angeschlossen sind und jeder die in Fig. 8 dargestellte Einrichtung hat, so ist klar, dafs durch Einstellung der Kurbel 24 auf I (Fig. 4) gleichzeitig sämmtlichen Cylindern L Druckluft zugeführt wird, so ' dafs sämmtliche Vorwärtsmotoren allmälich angelassen werden. Andererseits erfolgt bei Einstellung der Kurbel auf II (Fig. 4) gleichzeitig in allen Cylindern L die Oeffnung des Luftaustrittes 67, so dafs alle Cylinder gleichzeitig und plötzlich entleert werden, demnach auch die Stromzuführung zu allen Vorwärtsmotoren gleichzeitig und plötzlich aufhört. Der letztere sehr wesentliche Umstand ist die Folge der Anordnung eines besonderen Entleerungskanals für jeden Cylinder, da anderenfalls, wenn die Entleerung sämmtlicher Cylinder durch das eine Rohr 9 erfolgen sollte, diese Entleerung nur langsam und in Aufeinanderfolge der einzelnen Cylinder statt6nden, mithin die Unterbrechung des Stromes nicht plötzlich herbeigeführt werden könnte.

Während also, wie für einen sicheren Betrieb erforderlich, die Stromunterbrechung fast plötzlich erfolgt, kann ein allmäliches und gleichförmiges Anlassen durch Steuerung des Drosselventils 61 erzielt werden.

Für eine sachgemäfse Wirkungsweise des beschriebenen Systems ist es von Wichtigkeit, dafs sämmtliche Motoren eines Zuges möglichst synchron arbeiten, damit jeder Motor gleichmäfsig zur Beschleunigung des Zuges beiträgt. Sollte demnach der Stromschalter für einen Motor oder eine Motorgruppe schneller arbeiten als ein anderer Stromschalter im Zuge, so ist es erforderlich, diesen Schalter so lange zurückzuhalten, bis die anderen Motoren dieselbe Stromstärke erhalten, wodurch dann wieder eine gleichmäfsige Vertheilung des zugeführten Stromes auf alle Motoren stattfindet und alle gleichmäfsig arbeiten. Eine dazu dienende Einrichtung soll hier beschrieben werden, ohne dafs die Erfindung darauf beschränkt sein soll. Diese Einrichtung besteht in der Anordnung des bereits erwähnten Drosselventils W in der Luftleitung 59, 60, das durch den dem zugehörigen Motor bezw. der zugehörigen Motorengruppe zugeführten Strom selbstthätig gesteuert wird. Ventil W (Fig. 8) bildet die Verlängerung des Drehzapfens eines Winkel-

hebeis 70, der am längeren Arme einen über dem Kern 71 eines U-förmigen Elektromagneten liegenden Anker 70¹ trägt. Die um den einen Schenkel des Elektromagneten gewickelte Spule 72 liegt im Stromkreise des durch den" Cylinder L geregelten Motors. An den kurzen Hebelarm ist eine Stange 76 angelenkt und eine um letztere gewickelte Schraubenfeder 74, die sich einerseits gegen das Bodenstück des Cylinders L, andererseits gegen die Muttern 75 am Stangenende stützt, hält das Ventil W in seiner Normallage, in welcher der Durchlafs vollständig geöffnet ist. Geht nun mehr als der proportionale Stromtheil durch den Leiter 73, so wird der Elektromagnet stärker erregt und veranlafst einen Ausschlag des Hebels 70 in dem Sinne, dafs sich dieser gegen den Druck der Feder 74 bewegt, den Luftdurchtritt durch Ventil W mehr oder weniger drosselt und vermehrte Stromzuführung zum Motor verhindert, bis infolge Entwicklung von elektromotorischer Gegenkraft die Stromstärke unter das Maximum gesunken ist. Dadurch wird die Wirkung des Elektromagneten geschwächt, Feder 74 öffnet wiederum das Ventil W und neue Druckluft strömt in den Cylinder L nach, um den Kolben und den Stromschalter weiter zu steuern.

Sind zwei oder mehrere Motoren, auf einem Wagen angeordnet, so braucht die Leitung 73 nur in den Stromkreis eines Motors eingeschaltet zu werden, und zwar namentlich bei gemischter Schaltungsweise, während Elektromagnet 72 durch die Spannung der Feder 74 derart zu regeln ist, dafs Ventil W sich schliefst, sobald das für einen Motor zulässige Maximum an Strom erreicht wird. Es erfolgt dann eine gleichmäfsige Stromvertheilung über den ganzen Zug ohne Rücksicht auf die Motorverbindungen.

In gleicher Weise, wie mit Bezug auf die Vorwärtsschalter beschrieben, werden die Rückwärtsschalter durch Kurbel 25 eingestellt.

Die Fig. 9 und 10 zeigen Abänderungen des Schalters. In Fig. 9 wirkt Kolben 53 durch Stange 87 direct auf den Contacthebel 85, um ihn der Reihe nach über die Contacte 86 zu führen, während in Fig. 10 die Kolbenstange 87 mit Contacten über entsprechende Contacte 88 einer festen Schiene hingleitet.

Die Stromabnehmer bezw. Contactrollen T (Fig. 1) sind von bekannter .Construction und Anordnung und stehen durch eine Leitung γ^ mit einander und weiter durch die Leitung 78 mit den Motoren in Verbindung. Leitung 78 enthält zugleich den üblichen Selbstunterbrecher und Blitzableiter 79. Die verschiedenen Stromwege zwischen den Stromschaltern und den Motoren sind nur schematisch angegeben, da sie nicht zur Erfindung gehören und als bekannt vorausgesetzt werden.

Als Nothvorrichtung, um den Zug plötzlich zum Stehen zu bringen, dienen die Hähne oder Ventile 80,81,8ο¹ (Fig. ι), die an eine durch den Zug hindurchgehende Nothleine 82 angeschlossen sind. Die Ventile 80, 80¹ öffnen die Rohre 9,11 und Ventil 81 die Luftleitung P der Luftbremse. Durch Ziehen der Nothleine wird sonach infolge Entweichens der Druckluft aus den Röhren 9 bezw. 11 und aus den Cylindern L bezw. M die Stromzufuhr zu allen Motoren plötzlich abgeschnitten und die Luftbremse angezogen.

Dadurch, dafs auch die Druckluftleitung sich durch den ganzen Zug erstreckt, indem die Röhren 10 der einzelnen Wagen gleich den Röhren 9 und 11 von Wagen zu Wagen mit einander lösbar verbunden sind, wird jeder der Druckluftbehälter C gleichmäfsig zur Speisung der Cylinder L und M herangezogen. Die einzelnen Behälter C, sowie auch die Luftpumpen D können daher verhältnifsmäfsig klein sein, so dafs sie nur die zum Betriebe eines Motorwagens bezw. eines Motor- und eines gewöhnlichen Wagens erforderliche Druckluft liefern.

Fig. 11 zeigt die Erfindung in Anwendung auf einen gemischten, aus Motorwagen A¹ und gewöhnlichen Wagen B¹ zusammengesetzten Zug. Da sämmtliche Wagen mit den Leitungen 9, 10, 11 und mit je zwei Regelungsvorrichtungen E ausgestattet sind, so ist beim Rangiren eines solchen Zuges auf die Reihenfolge der Wagen keine Rücksicht zu nehmen, da von jedem Ende jedes Wagens aus die Führung des Zuges ermöglicht ist.

Claims (4)

Pa tent-A nsprüche:

1. Mit Druckluft arbeitende Steuerung für elektrische Locomotiven (Motorwagen), dadurch gekennzeichnet, dafs eine sich durch den ganzen Zug erstreckende Rohrleitung 9 bezw. 11 an beliebigen Stellen durch Mehrweghähne E oder dergleichen einerseits mit einer gleichfalls durch den ganzen Zug geführten Druckluftleitung 10, andererseits mit der atmosphärischen Aufsenluft in Verbindung gesetzt, sowie endlich gegen beide abgesperrt werden kann, während in den Motorwagen angeordnete und den einzelnen Stromschaltern J bezw. K zugeordnete bezw. dieselben regelnde Luftdruckapparate L bezw. M mit genannter Rohrleitung in Verbindung stehen, derart, dafs durch entsprechende Einstellung irgend eines der Mehrweghähne E sämmtliche Luftdruckapparate des Zuges mit Druckluft gefüllt oder entleert und dadurch sämmtliche Stromschalter bezw. Motoren in oder aufser Gang gesetzt werden.

2. Ausführungsform der Steuerung nach Anspruch ι für Züge mit besonderen Motoren

für Vorwärts- und Rückwärtsbewegung G und H, dadurch gekennzeichnet, dafs in Verbindung mit der durchgehenden Druckluftleitung io zwei durchgehende, gemäfs Anspruch ι angeordnete und zu bedienende Rohrleitungen 9 und 11 vorgesehen sind, von welchen Rohrleitungen die eine mit den Druckluftapparaten für die Strornschalter zur Vorwärtsbewegung und die andere mit denjenigen für die Stromschalter zur Rückwärtsbewegung in Verbindung steht.

3. Ausführungsform der Steuerungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dafs die Mehrweghähne bezw. Bedienungsvorrichtungeii E der Rohrleitung für die Vorwärtsbewegung und diejenigen der Rohrleitung für die Rückwärtsbewegung paarweise neben einander liegen und durch Sperrvorrichtungen, z. B. mit ihnen verbundene Daumenscheiben und dadurch gesteuerte, ihren Ausschlag gegenseitig begrenzende Sperrhebel, auf einander wirken, derart, dafs niemals beide Rohrleitungen gleichzeitig mit der Druckluftleitung in Verbindung sein können bezw. die eine stets Zutritt zur atmosphärischen Luft haben mufs, wenn sich die andere mit der Druckluftleitung in Verbindung setzen lassen soll, zum Zwecke, die Stromschalter für die eine Motorengruppe nicht anstellen zu können, bevor diejenigen für die andere Motorengruppe nicht abgestellt sind.

4. Luftdruckapparat für die Steuerung nach Anspruch 1, 2 und 3, gekennzeichnet durch einen Cylinder (L) mit belastetem, den Stromschalter einstellendem Kolben (53), unter den die Druckluft auf einem mit Rückschlagventil (62) zur Verhinderung des Zurücktretens und erforderlichenfalls mit einem Drosselventil (61) versehenen Wege (56,57,58,59,60) eingeführt wird, während ein durch die zuströmende Druckluft in Schlufslage gegen eine Ausströmungsöffnung (66) im Cylinderboden gehaltenes, bei Verbindung der Rohrleitung mit der Aufsenluft dagegen durch den Ueberdruck im Cylinder sich' selbstthätig öffnendes Abschlufsventil'^, 65) eine unmittelbare Aus-Strömungsöffnung (67) für die Druckluft im Cylinder freigiebt, derart, dafs sämmtliche Cylinder des Zuges plötzlich und gleichzeitig entleert und sämmtliche Motoren plötzlich und gleichzeitig abgestellt werden. Ausführungsform des Luftdruckapparates nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dafs ein am Abschlufsventil (64, 65) sitzender Stopfer (69) den Eintrittskanal (57) für die Druckluft so lange geschlossen hält, bis das Abschlufsventil (64, 65) durch den Ueberdruck von aufsen in seine Schlufslage gegen die Ausströmungsöffnung (66) im Cylinderboden zurückgeführt ist.
Ausführungsform des Luftdruckapparates nach Anspruch 4 bezw. 5, dadurch gekennzeichnet, dafs behufs gleichmäfsiger Vertheilung des zugeführten Stromes auf alle Motoren des Zuges in der Zuleitung (59, 60) der Druckluft zum Cylinder ein Drosselventil (W) zur .Regelung der durchströmenden Luftmenge angeordnet ist, das gegen den Druck einer Feder oder den Zug eines Gewichts durch einen in den Stromkreis des Motors eingeschalteten, auf einen als Anker dienenden Hebel (70) des Drosselventils wirkenden Elektromagneten (71) beim Anwachsen der Stromstärke über das zulässige Mafs die zuströmende Druckluft so lange drosselt und eine Weiterverschiebung des Stromschalters verhindert, bis die Stromstärke durch Entwickelung gegenelektromotorischer Kraft wieder auf den zulässigen Betrag gesunken ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.