DE331780C - Steuerung fuer Kraftzylinder zum Verstellen von Vorrichtungen fuer den Bergwerksbetrieb unter Tage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerung für Kraftzylinder, die insbesondere für den Bergwerksbetrieb unter Tage zum Verstellen von Gleissperren, Weichen, Wagenauffangvorrichtungen, Dammtüren, Signal-, Brems- und sonstigen Anlagen u. dgl. dienen. Als Kraftmittel wird zweckmäßig Druckluft verwendet, die dem Grubenleitungsnetz entnommen wird. Die neue Steuerung besteht darin, daß in die Zuleitungen

ίο g, h für das Kraftmittel zu beiden Seiten des doppeltwirkenden Kraftzylinders i Steuerzylinder c, c¹ eingeschaltet sind, deren Steuerkolben d, d¹ miteinander derart verbunden sind, daß wechselweise beim öffnen der Kraftmittelzuleitung und Schließen des Auspuffes durch den einen Steuerkolben (z. B. d) auf der anderen Zylinderseite der Auspuff geöffnet und die Kraftmittelzuleitung abgesperrt wird.
Der Vorteil der neuen Steuerung besteht in der großen Einfachheit und Unempfindlichkeit, was gerade für Betriebe unter Tage sehr wichtig ist, sowie darin, daß sie in beliebiger Entfernung von dem Kraftzylinder angeordnet sein kann. Ferner können mehrere Steuerzylinder an einen Kraftzylinder angeschlossen werden, wenn dieser von verschiedenen Stellen aus in. Wirkung gesetzt werden soll.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele für Gleissperren veranschaulicht.

In Fig. ι führen von der mit Druckluft "gespeisten Rohrleitung α zwei Abzweige 5 und b¹ zu den Steuerzylindern c und c¹, in denen die Kolben d und d¹ vermittels eines um den Drehpunkt e beweglichen Hebels f abwechselnd auf und ab bewegt werden können. Von den Steuerzylindern, die mit Ausblasestützen h und H^x versehen sind, führen Kanäle g und h zu dem doppeltwirkenden Kraftzylinder i.

In der rechten Stellung des Kolbens I des Kraftzylinders schließt in dem" Steuerzylinder c der Steuerkolben d den Ausblasestutzen j ab, so daß der Durchgang für die Druckluft zum Einwirken auf den mit dem Gleisverschluß k in Verbindung stehenden Kolben I freigegeben ist. Im Steuerzylinder c¹ dagegen ist die Druckluftzuleitung b¹ abgesperrt, und es kann die auf der rechten Seite des Kraftkolbens I befindliche Druckluft von dieser Seite aus durch die Kanäle h¹ und g¹ und den Stutzen j^l ins Freie entweichen. In dieser Stellung wirkt die Druckluft dauernd auf den Kolben I₁ welcher durch den Riegel k so lange das Fahrgleis m verriegelt hält, bis die Steuerkolben d und d¹ durch Umlegen des Hebels f in die entgegengesetzte Lage gebracht werden, wobei naturgemäß Kolben I und Gleisverschluß k die entgegengesetzte Lage einnehmen und das Fahrgleis m entriegelt wird.

Diese Umsteuerung kann durch geeignete Zugvorrichtungen von dem die Gleise bedienenden Personal oder unmittelbar durch die frei abgehenden Wagen betätigt werden. Ein Ausführungsbeispiel der letzteren Art ist in zwei Ansichten in Fig. 2 und 3 dargestellt.

Der Steuerhebel f ist an einem Ende durch ein Gewicht η belastet und wird von einer Stütze 0 in der in Fig. 2 gezeichneten Lage gehalten. Zum Umlegen der Stütze 0 ist eine annähernd senkrechte Welle -p mit zwei Armen q

und r neben dem Fahrgleis eingebaut. Diese nimmt infolge ihrer geneigten Lage und eines an dem Arm q angebrachten Gewichtes u dauernd eine bestimmte Stellung ein und wird von einem mit normaler Geschwindigkeit durchfahrenden Förderwagen s vermittels des Armes q um einen bestimmten Winkel gedreht, wobei der Arm r mitbewegt wird, ohne jedoch die Stütze ο umzulegen. Fährt aber ein Wagen mit ίο größerer als der üblichen Geschwindigkeit über die Gleisstrecke, dann schlägt er mit großer Kraft gegen den Arm q der Welle p, wodurch diese eine größere Drehung als bei normaler Durchfahrt des Wagens erfährt. Hierbei schlägt der Arm r gegen die Stütze 0, welche ausweicht, und infolgedessen werden die Steuerkolben d und d¹ infolge Einwirkung des Gewichtes η auf den Hebel f umgelegt und der Riegel k auf das Gleis geschoben.

Um ein rechtzeitiges Abriegeln des durchgehenden Wagens ganz sicher zu bewirken, muß zwischen dem Punkt, in dem der Förderwagen gegen den Anschlag g schlägt, und der Gleisverriegelung k ein gewisser Abstand vorhanden sein. Es ruht deshalb, wie in Fig. 3 ersichtlich, die Stütze 0 nicht unmittelbar auf dem Hebel f auf, sondern es ist ein Zwischenhebel t eingeschaltet. Sobald die Stütze 0 durch den Arm r umgeworfen wird, drückt der längere Arm dieses Zwischenhebels t auf den Hebel f und bewirkt die Umsteuerung. Da der Abstand zwischen der Stütze 0 und dem Riegel h beliebig sein kann, läßt sich erreichen, daß der Verschluß rechtzeitig in Wirksamkeit tritt und das Fahrgleis vor dem Wagen abriegelt.

In geeigneter einfacher Weise kann der Gleisverschluß auch durch einfache Zugvorrichtungen, mittels welcher die Stütze 0 umgeworfen wird, durch das die Gleise bedienende Personal in Wirksamkeit gebracht werden. Ferner ist es nicht notwendig, daß die Steuerzylinder c und c¹ direkt an dem Zylinder i angebracht werden. Es können dieselben auch· an jeder 'beliebigen Stelle, getrennt vom Zylinder i, jedoch durch zwei Rohrleitungen verbunden, angebracht und so die in Frage kommenden Einrichtungen betätigt werden.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   x. Steuerung für Kraftzylinder zum Verstellen von Vorrichtungen, insbesondere für den Bergwerksbetrieb unter Tage, z. B. Gleisverriegelungen, dadurch gekennzeichnet, daß in die Zuleitungen (g, h) für das Kraftmittel zu beiden Seiten des doppeltwirkenden Kraftzylinders (i) Steuer zylinder (c, c¹) eingeschaltet sind, deren Steuerkolben (d, d¹) miteinander derart verbunden sind, daß wechselweise beim Öffnen der Kraftmittelzuleitung und Schließen des Auspuffes durch den einen Steuerkolben (z. B. d) auf der anderen Zylinderseite der Auspuff geöffnet und die Kraftmittelzuleitung abgesperrt wird.
2. 2. Steuerung nach Anspruch 1, insbesondere für selbsttätige Gleissperren, dadurch gekennzeichnet, daß der die Steuerkolben {d, d¹) verbindende Hebel (f) auf einem drehbaren Arm (0) aufruht, der aus seiner Normalstellung zwecks Umsteuerung durch ein vom fahrenden Zug bewegtes Hebelgestänge (p, q, r) bewegt wird.
3. 3. Steuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vom fahrenden Zug bewegte Anschlag (q) .an einer drehbaren Welle (f) sitzt, deren Drehung erst dann die Umsteuerung bewirken kann, wenn der Anschlag (q) von einem mit zu großer Geschwindigkeit fahrenden Wagen getroffen wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.