CH128356A - Selbsttätige Kupplung für Fahrzeuge. - Google Patents

Description

  



  Selbsttätige Kupplung für Fahrzeuge.



   Gegenstand der Erfindung ist eine selbsttätige Kupplung für Fahrzeuge. Für Wagen mit Puffern lä. sst sie sich so ausbilden, dass sie den Pufferdruck nicht aufzunehmen hat oder aufnehmen   : kann, und ! dass    sie unab  hängig    von der Stärke des Stosses, mit dem die zu kuppelnden Wagen gegeneinander fahren, sowie bei   Höhen-und    Seitenabweichung der Wagen, selbsttätig kuppelt. In dieser Ausführung bietet sie auch Widerstand gegen Aufklettern der Wagen, sichert die zentrale Fortleitung der auftretenden Zug-und Druckkräfte und bewirkt weitest  gehende Biegsamkeit der durchgehenden Zug-    linie bezw. der   Wagenverbindungen    untereinander.

   Die Kupplung kann mit einem Handhebel versehen sein, der es ermöglicht,   die gupplung    von der Seite des Fahrzeuges aus zu lösen, ohne dass das Bedienungspersonal sich bücken oder mit einem Körperteil zwischen die Puffer treten, muss.



   Die Zeichnung veranschaulicht drei Ausführungsbeispiele des   Erfindungsgegenstan-    des.



   Fig.   1    und 2 sind eine Seitenansicht und ein wagrechter   Achsialschnitt    des ersten Beispiels in gekuppeltem Zustande, Fig. 3 zeigt einen solchen Schnitt durch die ausgerückte Kupplung ; Fig. 4 ist die äussere Stirnansicht einer   Hupplungshälfte    in   kupplungsbereitem    Zustande ; Fig. 5 zeigt eine   solche Stirnan-    sicht in der Stellung der Teile, die diese im m eingerückten Zustande   der-Kupplung    inne haben, mit Schnitt durch die von   einer Eupp-      lungshälfte    zur andern durchgehenden Teile auf der einen Seite der Eupplungsachse ;

   Fig. 6 ist eine weitere Stirnansicht einer Eupplungshälfte in dem Augenblicke, da   sich die beiden Eupplungshalften    von einander lösen, mit Schnitt wie in Fig. 5 ; Fig. 7 zeigt in Stirnansicht eine ausgerückte Kupp  lungshälfte    während der Rückkehr in die durch Fig. 4 angegebene   Anfangs-oder    Bereitschaftsstellung ; Fig. 8 zeigt   die Auslose-    vorrichtung verriegelt, das heisst in dem der Dauerrangierstellung der Kupplung entspre  chenden    Zustande ; Fig. 9 ist der GrundriB der Auslösevorrichtung ; Fig. 10 zeigt die neue Kupplung in Nichtgebrauchslage neben einer Schraubenkupplung bisher üblicher Art.



   Die Fig. 11 bis 14 betreffen ein zweites, als   Mittelpufferkupplung    ausgebildetes Aus  führungsbeispiel    des Erfindungsgegenstandes, und zwar sind die Fig. 11 und 12 bezüglich Seiten-und Stirnansicht einer einzelnen   Kupplungshalfte    ; die Fig. 13 zeigt einen wagrechten   Achsialschnitt    durch die eingerückte Kupplung, Fig. 14 einen senkrechten Schnitt nach der Linie A-A von Fig.   13.   



   Die Fig. 15 und 16 veranschauliehen in   wagrechtem    untd senkrechtem achsialem   Iängsschnitt    ein drittes, für Rollwagen bestimmtes Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes.



   Beim ersten Ausführungsbeispiel (Fig.   1    bis 10) ist   an der Zugsta. nge 1 einesJGeleise-    fahrzeuges, zum Beispiel eines Eisenbahnwagens, mittelst des Zapfens 2 und zweier Naben 3e, die links und rechts der Zugstange liegen und ihr konvexe Flächen   zukehren,    ein teilweise trichterförmiges Gehäuse 3 so angelenkt, idaB es nach beliebiger Richtung schwingen kann. Dieses Gehäuse 3 wird mittelst einer Stütze 5 von dreieckiger Grundform, die auf einem im Gehäuse gelagerten Zapfen   4    schwingt und mittelst zweier Füsse auf zwei in Zylindern 7 federnd abgestützten Pfannen 6 ruht, in horizontaler Arbeitsstellung und   in der Zugstangenaxe    (Fig.   1    und 4) gehalten. Die Zylinder 7 sind am Wagenrahmen 8 befestigt.

   Im Hals des trichterförmigen Gehäuseteils sind zwei   schrauben-    förmige Nuten 9 angebracht.



   Der trichterförmige Teil des Gehäuses 3 befindet sich auf der einen Seite der Zugstangenaxe, während auf der andern Seite der letzteren im gleichen Abstand von ihr ein Zugbolzen 11 vorgesehen ist. Dieser Zugbolzen 11 besitzt an seinem freien, der andern   Eupplungshälfte    zugewendeten Ende einen verdickten Kopf 12, während sein hinteres Ende in einem an das Gehäuse 3 geschraubten Flansch 13 befestigt ist.

   Gegen letzteren stützen sich zwei den Zugbolzen 11 ein Stück weit   ungebende Druckschrauben-    federn 14,   15.    Diese Federn, die im hintern Teil einer mit dem Gehäuse 3 ein Stück bildenden, langen Büchse 16 untergebracht sind, drücken mit ihrem vordern Ende auf eine Büchse   17,    die sich in der Achsrichtung des Zugbolzens 11 verschieben, sich aber nicht um diese Achse drehen kann.

   Auf der Innenseite dieser Büchse   17    sitzen auf dem gleichen Durchmesser einander gegenüber zwei Zapfen   18,    die in schraubenförmig verlaufende Nuten 19 am Umfange einer innern Büchse 20 greifen, die drehbar, aber in der Achsrichtung unverschiebbar, auf dem Zugbolzen   1.      1 sitzt@    Bei ausgerückter Kupplung   (Fig.    3) liegen die Zapfen 18 je in einer Rast 21 (Fig. 2) der betreffenden Nut 19, in der Weise, dass die Büchse 17 an einer   Längsverschiebun,,    nach vorn verhindert ist.

   Durch eine Erschütterung und nachfolgende kleine Drehbewegung der Büchse 20 jedoch, die sich beim Einkuppeln auf die unten näher beschriebene Weise ergibt, werden die Zapfen   18.    aus den Rasten 21 ausgerückt und in den schräglaufenden Teil der betreffenden Nut 19   eingeführt@    Nun kann   sieh    unter dem Druck der Federn 14, 15 die Büchse 17 nach vorn verschieben und dadurch die Büchse 20 mit der unten angegebenen Wirkung etwa um   90   drehen.   



   Mit der Büchse   20,    die einen Zahnkranz 40 besitzt, ist durch Klauen   22    eine   Hiilse    23 gekuppelt, die sich sowohl auf dem Zugbolzen 11, als auch gegenüber der Büchse 16 drehen kann. Diese   Hiilse    23 reicht bis an den Kopf 12 des Zugbolzens 11 und ist hier mit zwei einander diametral gegenüberliegenden, durch Queransätze gebildeten Haken 24 ausgestattet, die auf ihrer Hinterseite je eine Schrägfläche 25 und einen Wulst   26    besitzen, mit denen sie bei   eingerückter    Kupplung hinter Anzug besitzende Flächen bezw.



  Schraubenflächen 27 am   Halsende    des trichterförmigen Gehäuseteils 3 der Gegenkupplungshälfte greifen.



   In den   Zahnkra. nz 40 der Büchse    20 greift ein Zahnsektor   30, ides    einem Achsbolzen 31 sitzt, welcher in einer am Gehäuse 3 befindlichen Rippe 32 drehbar gelagert ist.



  Auf dem   AGhsbolzen    31 sitzt ferner ein Arm 33 fest, der über eine   Abkropfung    34 des   Ausrückhebels    35 reicht. Dieser letztere sitzt auf einem in der Rippe 32 drehbar gelagerten Zapfen 36 (Fig. 5) und   erstreekt    sich mit einem langen Arm gegen die eine Wagenseite hin, während der kürzere Arm ein Gegengewicht 67   trägt@    Der Zapfen 36 besitzt den nämlichen Abstand von der Kupplungsachse wie der auf der andern Seite der letzteren befindliche Mitnehmerbolzen 31 der nämlichen   linpplungshälfte    und liegt auf gleicher Höhe wie dieser Bolzen 31, somit in gleicher Flucht mit dem Achsbolzen 31 der   Gegenkupplungshälfte.    Er ist achterförmig ausgebohrt, das heisst, an einen mittleren,

     kreiszylindrischen Bohrungsteil a (Fig.    4 und 7)   schlieBen    sich, einander diametral gegen über, zwei segmentförmige, Längsnuten bildende Ausschnitte b an. Der Mitnehmerbolzen 31 besitzt ähnlichen Querschnitt und gleichen Durchmesser wie die Bohrung des Achszapfens   36,    so daB der Bolzen 31 der einen Kupplungshälfte beim Kuppeln in die Bohrung des gegenüberliegenden Zapfens 36 eindringen kann. Jedoch sind beim Bolzen   31    die segmentförmigen Teile   b    schmäler als in der Bohrung des Zapfens 36 (siehe Fig. 5 und 6), so daB also der Ausrückhebel 35 und der Bolzen 31 eine kleine gegenseitige Drehung ausführen können.



   An einem auf dem   langern    Arm des Ausrückhebels 35 drehbar gelagerten Bolzen 37 sitzt fest ein zweiarmiger Hebel, an dessen einen Arm 38 eine Zugstange 39 angelenkt ist, während der andere Arm 41 ein Gewichtsarm ist. Auf der Vorderseite des Ausrückhebels 35 trägt der Bolzen 37 einen mit ihm starr verbundenen zweiarmigen Sperrhebel mit den Armen 42 und 43. Der Arm   43    ist mit einer Nase 44 versehen. In der Bahn des Hebelarmes 42 liegt ein rückseitiger Ansatz 45 der Gehäuserippe 32, während der Arm 43 mit seiner Endfläche in der Ebene der letzteren selbst liegt und während der Drehung des Ausrückhebels 35 in unten näher beschriebener Weise unter der Wirkung des Gewichtsarmes 41 an der einen oder andern von zwei schrägen Flächen 46, 47 (Fig. 5) der Rippe 32 liegt.

   Die untera Schrägfläche 47   endigt    an einem Absatz 48.



  In der Bahn der Nase 44 liegt der äussere Arm einer mittelst Zapfens 49 an der Rippe 32 gelagerten Klinke 50, die sich einwärts bis und damit bis über den Achsbolzen 31 der   tuber    den Achszapfen 36 des Ausrückhebels 35   Gegenkupplungshälfte    hinaus erstreckt, anderseits so weit nach aussen reicht, dass sie zu gegebener Zeit von der Nase 44 des Doppelhebels   42,    43 unterfasst werden kann. Der äussere Arm der Klinke   50    ist schwerer als der innere. Zur Begrenzung der durch dieses Übergewicht angestrebten Drehung der Klinke dient eine am Gehäuse 3 über dem leichteren Klinkenarm angebrachte Anschlagrippe 51.



  Die Klinke nimmt daher für gewöhnlich die in den Fig. 4, 5, 6 und 8 angegebene Lage ein, in der sich ihr innerer Arm über der Bohrung des Achszapfens   36 befindet.    Der   Ausrückhebel    35 trägt einen in die Bahn des Hebelarme 42 vorstehenden Ansatz 52   (Fig.    8), der gelegentlich, wie unten näher beschrieben, dem Arm 42 als Anschlag dient.



   Die Wirkungsweise der beschriebenen Kupplung, von der in Fig. 4 angegebenen Be  reitschaftsstellung ausgegangen,    ist folgende :
Beim Gegeneinanderfahren der Wagen treten die Zugbolzen 11 mit ihren Köpfen 12 in die Hälse der trichterförmigen Teile der Gehäuse 3 ein. Die Haken   24    der Hülsen 23 stoBen zunächst am Gehäuse 3 leicht an und schieben sich dann zwischen die   schraubeu-    artigen Nuten 9 der Gehäusehälse der Gegenkupplungshälfte ein.

   So ergibt sich zunächst ein kleiner Rückschlag auf die Hülse   23,    der sich auf die Büchsen 20 und 17 fortpflanzt, und die an der Innenseite der Büchsen 17 befindlichen Zapfen 18 aus den Rasten 21 ausrückt, und sodann eine geringe, vielleicht etwa   15   betragende    Drehung der Hiilse 23 und der mit ihr gekuppelten Büchse 20, wodurch der Anfang der schraubenartigen Nuten 19 der Büchsen 20 sich vor die Zapfen 18 schiebt. Die Haken 24 gelangen hierbei aus der Stellung nach Fig. 4 in die nach Fig. 6 und 7. Sobald die Haken 24 die Nuten 9 verlassen, werden die Hülsen 23 für die weitere Drehung freigegeben.

   Die Federn 14, 15 können nun ihre Büchse 17 vorschieben, indem die an letzterer befindlichen Zapfen 18 den Nuten 19 entlang laufen und dadurch die  Büchse   30    mit der Hülse 23 um etwa   90      gegenüber der Anfangslage drehen. Die Haken 24 gleiten dabei mit ihren Flächen   25      links    der Flächen 27 (Fig. 2) an der hintern Seite der Gehäusehälfte,   deren äussere Ränder    von den   Hakenwulsten    26 umfasst werden.



  Die Haken 24 nehmen jetzt die in Fig. 5 dar.. gestellte Lage ein, und die Kupplung ist eingerückt (Fig. 2 und 5).



   Infolge der eben beschriebenen Drehung der Büchse 20 hat deren Zahnkranz 40 mittelst des Zahnsektors 30 den auf dem zuge  hörigen    Mitnehmerbolzen 31   sit-zenden    Arm 33 bis zur Auflage auf die Abkröpfung 34 des   Ausrückhebels    35   niedergedreht    (Fig.   5    und 9).



   Soll die Kupplung gelöst werden, so drückt man den einen oder andern der sich   nach entgegengesetzten Wagenseiten    hin erstreckenden längern Arm der Ausrückhebel 35 von der in Fig. 5 angegebenen Stellung aus abwärts. Dadurch werden der den betreffenden Hebel berührende Arm 33, der zugehörige Zahnsektor 30, der in diesen eingreifende Zahnkranz 40 und die Büchse 23 mit den Haken 24 rückwärts gedreht, so   da,    B die letzteren in die zum Einfahren zwischen die Nuten 9 geeignete Stellung gelangen (Fig. 6). Gleichzeitig wird durch den Achszapfen 36 desselben   Ausrückhebels    35 der in ihn eingreifende Mitnehmerbolzen 31 der   Gegenkupplungshälfte    aus der Stellung nach Fig. 5 in diejenige nach Fig. 6 zurückgedreht.



  Dadurch gelangen auch die Haken 24 der   Gegenkupplungshälfte    in die zum Einfahren in die entsprechenden Nuten 9 geeignete Lage. Die beiden Kupplungshälften können also auseinandergezogen werden.



   Während der Bewegung des Ausrückhebels 35 aus der Stellung nach Fig. 5 in die nach Fig. 6 ist die Endfläche des Hebelarmes 43 unter dem EinfluB des Gewichtsarmes 41 den Schrägflächen 46, 47 entlang abwärts geglitten, bis der Hebelarm 43 auf den Absatz   48    zu liegen kam. Unterdessen hat sich die am Hebelarm   43    befindliche Nase   44    am äuBern Ende der Klinke 50 vor  beibewegt    und sodann diese unterfasst (siehe   : Fig. 6) Da sich    das innere Ende der Klinke 50 auf den Mitnehmerbolzen 31 der Gegenkupplungshälfte stützt, so werden durch den Anschlag der Nase 44 an der Klinke 50 der Auslösehebel 35 und die von ihm betätigten Organe entgegen der Wirkung des Gewichtes 67 in der Ausrückstellung solange gesichert, bis die Wagen auseinander gefahren sind.



  Wenn sich die Wagen voneinander entfernen, so verliert die Sperrklinke 50 ihren   Widerhalt    am Bolzen 31 der Gegenkupplungshälfte. Die Sperrung des Ausrückhebels 35 wird damit aufgehoben   (Fig.    7) und dieser durch das Gewicht 67 in seine Anfangsstellung (Fig. 4) zurückgeführt. Die Neigung der Schrägfläche 47 ist so gewählt, daB das Ende des Hebelarmes 43 dieser Fläche entlang anstandslos aufwärts gleiten kann.



   Soll, zum Beispiel für den   Dauerrangier-    dienst, ein   vollständiges Kuppeln zusammen-    stossender Wagen vermieden werden, so dreht man   den langern    Arm des Ausrückhebels 35 des ungekuppelten Wagens aus der Stellung nach Fig.   4    abwärts in die nach Fig. 6 und 8, jedoch unter gleichzeitigem Anziehen der Zugstange 39, die dabei mit ihrem äussern Ende am   Ausrückhebel    35 festgestellt wird, nachdem die Drehung des Zapfens 3.7 durch Anschlag des Hebelarmes 42 am Ansatz   52    des Ausrückhebels zum Stillstand gekommen ist. Durch die genannte Betätigung von Hebel 35 und Zugstange 39 gelangt der Hebelarm 42 unter den Ansatz   45    der Gehäuserippe 32 (siehe Fig. 8).

   Damit ist der Ausrückhebel 35 entgegen der Wirkung des Gewichtes 67 in seiner Stellung verriegelt. Es können nun wohl die Zugbolzen 11 zwischen die Nuten 9 der   Gegenkupplungshälften    einfahren, jedoch wird ein weiteres Drehen der Hiilse   23,    nachdem die Haken 24 hinter den Gehäusehals gelangt sind, verhindert, indem der Arm   33    in seiner Hochstellung durch Anschlag g an der Abkröpfung 34 des Hebels   35      fest-    gehalten wird (Fig. 8), und deshalb auch der Zahnsektor 30 und die Büchse   20,    in deren Verzahnung 40 letzterer eingreift, sich nicht drehen können. 



   Soll ein mit der beschriebenen Kupplung versehener Wagen mit einem solchen gekuppelt werden, der nur die alte   Schrauben-    kupplung besitzt, so hebt man am ersten Wagen auf der dem zweiten Wagen zugewendeten Seite die Stütze 5 aus den Pfannen 6 aus, worauf die Kupplung, zum Beispiel in die durch Fig. 10 angedeutete Stellung zurückgedreht werden kann. Dann lässt sich am Zughaken   1    mit Leichtigkeit eine ge  wöhnliche      Schraubenkupplung    einhängen.



   Die trichterförmige Ausbildung und die Art der Lagerung der Gehäuse 3 sichert auch bei starken Abweichungen der beiden Kupp  lungshälfteninderHöhen-und    in der Seitenrichtung ein richtiges Kuppeln und verhindert ein Aufklettern der Wagen. Das Vorhandensein zweier kräftiger Zugbolzen   11    ermöglicht auch beim Versagen des einen von ihnen noch den Weitergebrauch der Kupplung. Die Stosskräfte der zusammenfahrenden Wagen werden nicht auf die Kupplung übertragen, sondern von den ge  wöhnlichen Puffern    aufgenommen.



   An den   Gehäusen 3 lassen sieh    Lager und dergleichen für selbsttätige Kupplungen von Heiz-und von Bremsleitungen anbringen.



   Bei der durch die Fig. 11 bis 14 dargestellten   Mittelpufferkupplung    besitzt das Ge  häuse 3    einen sich nach vorn kegelförmig verengenden Teil 55 und daneben einen sich nach vorn in gleichem Masse kegelförmig erweiternden Teil 56. Die beiden Kegel 55 und 56 liegen auf gleicher Höhe, auf entgegengesetzten Seiten der Zugachse des Fahrzeuges und in gleichem Abstande von dieser, und zwar so, dass der Kegel 55 der einen Kupp  lungshälfte    beim ZusammenstoBen zweier Fahrzeuge dem Kegel 56 der Gegenkupplungshälfte als Puffer dient und umgekehrt.



  Das Gehäuse 3 hat man sich nach Art bekannter Puffer unter Federwirkung stehend zu denken.



   In der Achse des Kegels   55    ist im hintern Teil des Gehäuses 3 ein Zugbolzen 11 festgelagert. Dieser trägt auf der Innenseite des Gehäuses 3 zunächst drehbar einen Zahnsektor   57a, der    in einen gleichen Zahnsektor 57b eingreift, der auf einem in der Achse des Kegels 56 liegenden, im Gehäuse 3 drehbar gelagerten Zapfen 58 festsitzt. Mit der Nabe des Zahnsektors   57a    ist durch Klauen die drehbar auf dem Zugbolzen 11 sitzende Hülse   23    gekuppelt, welche die beim ersten Beispiel an der Büchse 20 vorgesehenen   Schraubennuten    19 enthält. In jede dieser Nuten 19 greift je ein Stift 18, der radial gerichtet in der Wandung einer Büchse 17 sitzt und ausserhalb der letzteren in einergeradlinigen Längsnut 59 der Gehäusewand geführt ist.

   Die Büchse 17 ist hierdurch an einer Drehung verhindert. Gegen ihre Vorderseite legt sich die die Hülse   23    umgebende Druckfeder 15, deren vorderes Ende an einer Mutter 60 liegt, die in die durchbrochene Stirnseite des Kegels 55 eingeschraubt ist.



  An dem ausserhalb des letzteren gelegenen vordern Ende ist die Hülse 23 unmittelbar hinter dem Kopfe 12 des Zugbolzens 11 wie beim ersten Beispiel mit Haken 24 versehen, die bei eingerückter Kupplung hinter Flächen 27 am Halse des Kegels 56 der Gegenkupplungshälfte greifen.



   Der Kopf des den Zahnsektor 57b tra  genden    Achszapfens 58 bildet einen Biigel mit nach vorn gerichteten Schenkeln 61.



  Auf der Aussenseite des Gehäuses 3 trägt der Achszapfen 58 einen Entkupplungshebel 62, der von der Seite des Wagens her durch eine (nicht gezeichnete) Zugstange oder dergleichen bedient werden kann. In der Wandung des Halses des Kegels 56 sind den Nuten   9    des ersten Beispiels entsprechende   Schraubennuten    9 vorgesehen. Am Gehäuse 3 ist ein Auge   63    für ein Bremsluftventil angegossen.



   Die Wirkungsweise der beschriebenen   Mittelpufferkupplung    beim ZusammenstoBen zweier Wagen ist ähnlich wie beim ersten Beispiel : Wenn die Haken 24 in den Nuten 9 gleiten, rücken die, Stifte 18 aus den Rasten der   Schraubennuten    19 aus. Gelangen die Haken 24 hinter die   Schräg-    flachen 27, so bewegen sich die Büchsen 17 unter dem Druck der Federn 15 rückwärts, so dass mittelst der Stifte 18 die Büchsen 23 gedreht werden und die Haken 24 den Schrägflächen 27 entlang gleiten. Damit ist die Kupplung hergestellt. Um sie zu losen, dreht man den einen oder andern der Hebel 62 rückwärts.

   Damit wird durch die auf dem zugehörigen Zapfen 58 sitzenden, zwischen die Haken 24 des   Gegenkupplungsteils    eingreifenden   Bügelarme 61j die näherlie-    gende Büchse 23 und durch die   Zahnsektoren      57b,    57a die auf der andern Seite der Kupp  lungsachse    gelegene Büchse 23 in die Entkupplungslage zurückgedreht, so daB die Wagen sich wieder von einander entfernen können.



   Bei der durch die Fig. 15 und 16 dargestellten, für Rollwagen bestimmten einfachen Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes sind die Haken 24 unmittelbar am Zugbolzen 11 selbst angebracht. Letz  terer enthält    auch die schraubenförmigen Nuten 19 mit Rast 21, in welche die von der Büchse 17 getragenen Stifte   18    eingreifen. Durch Eingriff dieser Stifte   1. 8 in    eine im Halse des schwingbar gelagerten   Gehäuses 3a    befindliche   Ijängsnut    59 wird die lose auf dem Zugbolzen 11 sitzende Büchse 17 an einer Drehung gehindert.

   Zwischen der Büchse 17 und einer Mutter 60, die in die vordere Stirnseite des in einem   Kegelstumpfe    endigenden Gehäuses 3a eingeschraubt ist und den Zugbolzen 11 führt, liegt um diesen letzteren die Druckfeder   15.   



  Der   Gegenkupplungsteil besteht lediglich    aus dem trichterförmigen   Gl ehäuse 3k, dessen    Hals die schraubenförmigen Führungsnuten 9 fiir die Haken 24 enthält und dahinter Anzugsflächen besitzt, und dessen   kegel-    förmiger Teil dem entsprechend kegelförmig gestalteten Vorderteil des Gehäuses 3a eine hinreichende   Pufferfläche    darbietet.



   Der   Kupplungsvorgang ergibt    sich aus früher   Gesagtem    ohne weiteres. Zum Entkuppeln hat man einfach mittelst des Handrades   65    den Zugbolzen 11 soweit rüekwärts zu drehen, dass seine Haken 24 an die Nuten 9 gelangen. Nachher können die beiden Kupplungshälften auseinander gezogen werden.



   AuBer für Geleisefahrzeuge lässt sich der Erfindungsgegenstand zum Beispiel auch zum Kuppeln von Automobilen mit   Anhänge-    wagen verwenden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH : Selbsttätige Kupplung für Fahrzeuge, gekennzeichnet durch einen Zugbolzen, der in einem beweglichen Gehäuse gelagert ist, über dieses nach vorn vorsteht, vorn wenigstens einen Queransatz trägt, mit dem er beim Kuppeln in eine Drallnut an dem ihm gegen über befindlichen, sich trichterförmig erwei ternden, beweglichen Gehäuse der Gegenkupplungshälfte eintritt und geführt wird, worauf unter der Wirkung einer durch die Drallbewegung des Queransatzes ausge- losten Feder der Queransatz hinter eine Anzugfläche des Gehäuses der Gegenkupplungs- halfte gelangt und den Zugbolzen dadurch in der Kuppelstellung festhält.

   UNTERANSPRÜCHE : l.. Selbsttätige Kupplung nach Patent anspruch, deren Zugbolzen mit mehr als einem Queransatz versehen ist, ge kennzeichnet durch einen quer zum Zug bolzen stehenden Stift, der in einer Büchse befestigt ist, die sich nicht um die Achse des Zugbolzens drehen kann, jedoch dieser entlang unter der Wirkung einer Feder verschiebbar ist, und welcher Stift in eine Schraubennut eingreift, die sich an einem um die Achse des Zug bolzens drehbaren, mit den vom Zug bolzen getragenen Queransätzen zwangs- läufig verbundenen Teile befindet und eine Rast besitzt, in der der Stift bei gelöster Kupplung gefangen ist,

   aus der er aber infolge des den Queransätzen beim Durchfahren der Drallnuten der andern Kupplungshälfte erteilten Rück schlages und der nachfolgenden Drall bewegung ausgerückt und in den schrau benförmigen Teil der Nut übergeführt wird und dadurch unter der Wirkung der auf die Büchse (17) wirkenden Feder eine dieQueransätze hinter Anzug flächen am m Gehäuse der Gegenkupp lungshälfte bringende Drehung bewirkt.

   2. Selbsttätige Kupplung nach Patent anspruch und Untera. nspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugbolzen im hintern Teile des Gehäuses befestigt ist, daB sich die von ihm getragenen Quer ansätze in der Form von Haken an einer Hiilse befinden, die drehbar, aber in ach- sialer Richtung unverschiebbar auf dem Zugbolzen sitzt und lose mit der um die Achse des Zugbolzens nicht drehbaren Büchse verbunden ist, die sich unter der Wirkung einer Druckfeder in der Längs- richtung unter Drehung der Hülse ver schiebt, nachdem der von der Büchse ge tragene Stift infolge der Drallbewegung der Haken (24) aus der Rast der Schrau bennut ausgerückt worden ist.

   3. Selbsttätige Kupplung nach Patent anspruch und Unteranspriichen 1 und 2, gekennzeichnet durch ein beweglich ge lagertes Gehäuse, in dem auf der einen Seite der Zugachse parallel zu dieser ein Zugbolzen festgelagert ist, während auf der andern Seite der Zugachse das Ge häuse einen sich nach vorn erweiternden Tricher bildet, dessen Hals in gleichem AbstandevonderZugachse und in glei cher Hohe wie der Zugbolzen liegt und die Drallnuten für den Zugbolzen einer gleich ausgebildeten Gegenkupplungs- hälfte enthält.

   4. Selbsittätige Kupplung nach Patent anspruch und Unteransprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ge häuse an einer Zugstange mittelst zweier Naben, die links und rechts der Zug stange liegen und ihr konvexe Flächen zuwenden, so gelagert ist, dass es in be liebiger Richtung schwingen kann.

   5. Selbsttätige Kupplung nach Patent anspruch und den Unteransprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Drehung der die Kupplungshaken tra genden Hülse sich mit dieser letzteren ein Zahnsektor dreht, der seinerseits einen Arm betätigt, der beim Einrücken der Kupplung in den Bereich eines Aus rückhebels gelangt, welcher am Gehäuse auf einem zur Zugachse parallelen Achs zapfen-sitzt, derart, dass von der Seite des Wagens aus durch Betätigung des Ausrückhebels die Kupplungshaken wie der in die zum Auskuppeln erforderliche Lage zurückgedreht werden können.

   6. Selbsttätige Kupplung nach Patent anspruch und Unteransprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Aus rückhebel einerseits unter dem Einfluss eines Gewichtes steht, das der Ausrück bewegung entgegenwirkt, anderseits einen Achszapfen trägt, der einerseits unter dem Einfluss einer am Ausrück hebel feststellbaren Zugstange, ander seits unter dem eines Gewichtsarmes steht und auf dem ein zweiarmiger Hebel festsitzt, dessen einer Arm während der Ausrückbewegung des Ausrückhebels durch Gleiten längs am Gehäuse vorge sehener Führungsflächen (46, 47) die unter Wirkung des Gewichtsarmes er folgende Drehung des Hebels um seinen Achszapfen regelt, wogegen der andere Arm dazu dient, durch Anschlag an einen Gehäuseteil (45)

   den Ausrückhebel dauernd in der Ausrückstellung festzu halten, wodurch die Kupplung in der Rangierstellung bleibt.

   7. Selbsttätige Kupplung nach dem Patent anspruch und den Unteranspriiehen I bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der sich mit den Kupplungsha. ken drehende Zahn sektor und der durch letzteren betätigte Arm auf einem über das Gehäuse nach vorn vorstehenden Mitnehmerbolzen sit zen, der in der Flucht des Achszapfens des Ausrückhebels der Gegenkupplungs- hälfte liegt, dass an jeder Kupplungs hälfte der Achszapfen des Ausrückhebels der Langue nach ausgebohrt ist, und dass das Profil dieser Bohrung und des ge genüberliegenden Mitnehmerbolzens ein ander so angepasst sind,

   dass letzterer in jene Bohrung eindringen kann n und durch die Ausrückbewegung dieses Ausrück- hebels mitgedreht wird und so auch die Kupplungshaken der Gegenkupplungs hälfte in die Entkupplungsstellung zu- rückgedreht werden.

   8. Selbsttätige Kupplung nach Patent anspruch und Unteransprüchen 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine zweiarmige KIinke (50), die um einen am Gehäuse zwischen dem Achszapfen (36) des Aus rückhebels (35) und dem in diesem ge lagerten, durch die Zugstange drehbaren Achszapfen (37) angeordneten Achse (49) schwingbar gelagert ist und einer seits bis über die ersterwähnten Achs zapfen (36) hinaus und anderseits in die Bahn einer Nase (44) reicht, die lam Arm (43) des am Ausrückhebel (35) gela gerten zweiarmigen Hebels (42, 43) sich befindet, so, dass diese Nase (44) bei der Ausrückbewegung des Ausrückhebels (35) durch die Wirkung des Gewichts armes (41) unter die Klinke (50)

   zu lie gen kommt, die anderseits sich auf den Mitnehmerbolzen (31) der Gegenkupp lungshälfte stützt und dadurch den Aus rückhebel in seiner Ausrückstellung so , lange verriegelt, bis die beiden Kupp lungshälften sich vollständig voneinan- der losgelöst haben@ 9.

   Selbsttätige Kupplung nach Patent anspruch und Unteransprüehen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass an das Ge häuse eine Stütze (5) einerseits ange lenkt ist, die anderseits auf am Wagen gestell (8) federnd abgestützten Pfannen (6) ruht, von denen sie abgehoben wer den kann, so dass sich die ganze Kupp lungshälfte in die Wichtgebrauchslage niederlegen lässt, um dadurch einen an der Zugstange (1) befindlichen Zug haken zum Anhängen einer gewöhulichen Schraubenkupplung freizugeben.

   10. Selbsttätige Kupplung nach Patent anspruch, bei der die Gehäuse der beiden Kupplungshälften unter Federdruck ste hen, dadurch gekennzeichnet, dass dei Gehäuseteil, in dem der Zugbolzen ge lagert ist, vorn in einem Kegelstumpfe (55) endet, dessen Mantelfläche auf die Innenfläche eines sich nach vorn trich terförmig erweiternden Gehäuseteils (56) der Gegenkupplungshälfte passt, dera. rt, dass bei eingerückter Kupplung die Er zeugenden der beiden Kegelflächen auf einander fallen und die unter Federdruck stehenden Gehäuse gegenseitig als Puf fer dienen und die Kupplung als Mittel pufferkupplung wirkt.

   11. Selbsttätige Kupplung nach Patent anspruch und Unteranspruch 10, dadurch gekennzeichnet, da. mit einer Haken be sitzenden Büchse ein Zahnsektor (57a) gekuppelt ist, dessen Teilkreisradius gleich ist dem Abstande der Achse des Zugbolzens von der Zugachse des Fahr- gehäuses und der in einen gleichgrossen Zahnsektor (57b) eingreift, der auf einem in der Flucht des Zugbolzens der Gegen kupplungshälfte liegenden Achszapfen (58) festsitzt, der an ein Ausrückorgan (62) angeschlossen ist und einen Bügel (61) trägt, dessen Schenkel nach vorn gerichtet und so angeordnet sind, dass sie bei eingerückter Kupplung zwischen die Haken (24) des gleichachsigen Zug bolzens der Gegenkupplungshälfte ein greifen, das Ganze derart, dass durch Be tätigung des Ausrückorganes (62)

   der einen Kupplungshälfte mittelst des Bü gels (61) die Haken der Gegenkupplungs- hälfte und unter Vermittlung der Zahn sektoren (57a, 57b) gleichzeitig die Ha ken der dieses Ausrückorgan (62) tra genden Kupplungshälfte in die zum Aus rücken geeignete Stellung zurückgedreht werden können@ 12.

   Selbsttätige Kupplung nach Patent anspruch, als Kleinkupplung für Roll wagen und dergleichen bestimmt, da- durch gekennzeichnet, dass die vom Zug bolzen getragenen Queransätze als Haken ausgebildet sind und sich am Zugbolzen selbst befinden, dass dieser in seinem Ge häuse (3a) drehbar gelagert ist und eine Schraubennut mit Rast enthält, dass ein in diese eingreifender Stift ausserhalb einer ihn tragenden Büchse in einer Längsnut in einem Hals des Gehauses geführt ist, dass das den Zugbolzen enthaltende Gehäuse (3a) vorn in einen auf der Zugachse liegenden Kegelstumpf ausläuft, der in ein trichterförmiges Ge häuse (3b) der Gegenkupplungshälfte pa3t.