DE478130C - Selbsttaetige Kupplung fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

Es sind selbsttätige Kupplungen für Eisenbahnwagen usw. bekannt, die einen mit Schraubengewinde, Haken, Zähnen o. dgl. versehenen Zugbolzen besitzen, der beim Zusammenstoßen zweier Fahrzeuge in eine Mutter, einen Haken oder eine Zahnstange des anderen Kupplungsteiles eingreift. Die bekannten Kupplungen dieser Axt tragen aber Unterschieden in der Seiten- oder Höhenlage der zu kuppelnden Teile zu wenig Rechnung und bieten nicht die Möglichkeit, zwei mit ihnen versehene Wagen aneinanderzustoßen, ohne daß sie gekuppelt werden, wie dies beim Verschiebedienst häufig erwünscht ist. Wo ein Kuppluögsgewindebolzen mit mehreren Gängen in eine Mutter oder ein als Zahnstange ausgebildeter Zugbolzen mit einer mehrere Zähne besitzenden Klinke zusammenarbeiten muß, wie dies bei gewissen bekannten Kupplungen der Fall ist, wird zudem die Biegsamkeit eines Bahnzuges wesentlich beeinträchtigt. Bekannt gewordene Klauenkupplungen, die beiderseits einen aus hubdaumenartig geformten Greiferhaken bestehenden Kopf mit kegelförmigem Kern zur Führung der Haken des Gegenkopfes besitzen, leiden insbesondere an dem Nachteil, daß bei auch nur mäßig starkem Anprall der zu kuppelnden Fahrzeuge die beiden Köpfe mit diesem Kern gegeneinanderstoßen, also ein Rückschlag auftritt.

Die den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildende Kupplung besitzt ebenfalls Greiferhaken zum Erfassen des Gegenstückes. Letzteres wird aber nicht durch einen Greiferkopf gebildet, gegen den die Haken des andern Kopfes anschlagen. Vielmehr werden die Greiferhaken durch eine Bohrung eines auf der Einführungsseite in bekannter Weise trichterförmig gestalteten Gehäuses eingeführt, um sich nach Austritt aus diesem gegen dessen hintere Stirnfläqhe zu legen, die als schraubenartig ansteigende Anzugfiäche ausgebildet ist. In der Bohrung des genannten Gehäuses werden die Greiferhaken Drallnuten zugeführt. Der leichte Anschlag der Haken am trichterförmigen Einführungsende des Gegengehäuses und die den Haken bei dem Durchgang durch die Drallnuten erteilte geringe Drehbewegung werden dazu benutzt, eine schraubenartige Verbindung zwischen den drehbar gelagerten Greiferhaken und einem unter Federwirkung stehenden, gegen Drehung gesicherten, in der Achsrichtung der Kupplung verschiebbaren Führungsgliede zur Wirkung zu bringen in dem Sinne,

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daß die Greiferhaken beim Austritt aus dem Gehäuse der genannten Anzugfläche entlang in die Kupplungsstellung gedreht werden.

Diese Kupplung läßt sich für Wagen mit Puffern so ausbilden, daß sie den Pufferdruck nicht aufzunehmen hat oder aufnehmen kann und daß sie unabhängig von der Stärke des Stoßes, mit dem die zu kuppeladen Wagen gegeneinander fahren sowie bei Höhenabweichung der Wagen selbsttätig kuppelt. Sie bietet Widerstand gegen Aufklettern der Wagen, sichert die Fortleitung der auftretenden Zug- und Druckkräfte und bewirkt weitestgehen.de Biegsamkeit der durqhgehenden Zuglinie bzw. der Wagenverbindungen untereinander.

Die Zeichnung veranschaulicht drei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes. Abb. ι zeigt den wagerechten Axialschnitt des ersten, in gekuppeltem Zustande dargestellten Beispiels. Abb. 2 zeigt einen solchen Schnitt durch die ausgerückte Kupplung. Abb. 3 ist die äußere Stirnansicht einer Kupplungshälfte in kupplungsbereitem Zustande. Abb. 4 zeigt eine solche Stirnansicht in der Stellung der Teile, die diese im eingerückten Zustande der Kupplung innehaben, mit Schnitt durch die von einer Kupplungshälfte zur anderen durchgehenden Teile auf der einen Seite der Kupplungsachse. Abb. 5 ist eine weitere Stirnansicht einer Kupplungshälfte in dem Augenblick, da sich die beiden Kupplungshälften voneinander lösen, mit Schnitt, wie in Abb. 5. Abb. 6 zeigt in Stiirnansicht eine ausgerückte Kupplungshälfte während der Rückkehr in die durch Abb. 3 angegebene Anfangs- oder Bereitschaftsstellung. Abb. 7 zeigt die Auslösevorrichtung verriegelt, d.h. in dem der Dauerverschiebedienststellung der Kupplung entsprechenden Zustande. Abb. 8 ist der Grundriß der Auslösevorrichtung.

Die Abb. 9 bis 12 betreffen ein zweites, als Mittelpufferkupplung ausgebildetes Ausführungsheispiel des Erfindungsgegenstandes, und zwar sind die Abb. 9 und 10 bezüglich Seiten- und Stirnansicht einer einzelnen Kupplungshälfte; die Abb. 11 zeigt einen wagerechten Axialschnitt durch die eingerückte Kupplung, Abb. 12 einen senkrechten Schnitt nach der Linie A-A von Abb. 11.

Die Abb. 13 und 14 veranschaulichen in wagerechtem und senkrechtem axialem Längsschnitt ein drittes, für Rollwagen bestimmtes Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes.

Beim ersten Ausführungsbeispiel (Abb. 1 bis 8) ist an der Zugstange 1 eines Gleisfahrzeuges, z. B. eines Eisenbahnwagens, mittels des Zapfens 2 ein trichterförmiges Gehäuse 3 so angelenkt, daß- es nach beliebiger Richtung schwingen kann. Dieses Gehäuse 3 wird mittels einer Stütze 5 von dreieckiger Grundform, die auf einer im Gehäuse gelagerten Welle 4 schwingt und mittels zweier Füße auf zwei in Zylindern 7 federnd abgestützten Pfannen ruht, in wagerechter Arbeitsstellung und in der Zugstangenachse (Abb. 3) gehalten. Die Zylinder 7 sind am Wagenrahmen 8 befestigt. Im Hals des trichterförmigen Gehäuses 3 sind zwei Drallnuten 9 angebracht.

Der trichterförmige Teil des Gehäuses 3 befindet sich auf der einen Seite der Zugstangenachse, während auf der andern Seite der letzteren im gleichen Abstand von ihr ein Zugbolzen 11 vorgesehen ist. Dieser Zugbolzen 11 besitzt an seinem freien, der anderen Kupplungshälfte zugewendeten Ende einen verdickten Kopf 12, während sein hinteres Ende in einem an das Gehäuse 3 geschraubten Flansch 13 befestigt ist. Gegen letzteren stützen sich zwei den Zugbolzen 11 ein Stück weit umgebende Druckschraubenfedern 14, 15. Diese Federn, die im hinteren Teile einer mit dem GeMuse 3 ein Stück bildenden, langen Büchse 16 untergebracht sind, drücken mit ihrem vorderen Ende auf eine Bücihse 17, die sich in der Achsrichtung des Zugbolzens 11 verschieben, sich aber nicht um diese Aqhse drehen kann. Auf der Innenseite dieser Büchse 17 sitzen auf dem gleichen Durchmesser einander gegenüber zwei Zapfen 18, die in sqhraubenförmig verlaufende Nuten 19 am Umfange einer inneren Büchse 20 greifen, die drehbar, aber in der Achsrichtung unversqhiebbar, auf dem Zugbolzen 11 sitzt. Bei ausgerückter Kupplung (Abb. 2) liegen die Zapfen je in einer Rast 21 (Abb. 1) der betreffenden Nut 19, in der Weise, daß die Büqhse 17 an einer Längs verschiebung nach vorn verhindert ist. Durch eine Erschütterung und nachfolgende kleine Drehbewegung der Bücihse 20 jedoch, die sich beim Einkuppeln auf die unten näher beschriebene Weise ergibt, werden die Zapfen 18 aus den Rasten 21 ausgerüqkt und in den schräglaufenden Teil der betreffenden Nut 19 eingeführt. Nun kann siqh unter dem Drucke der Federn 14, 15 die Büdhse 17 nach vorn verschieben und dadurch die Büchse 20 mit der unten angegebenen Wirkung etwa um 90⁰ drehen.

Mit der Büchse 20, die einen Zahnkranz 40 besitzt, ist durch Klauen 22 eine Hülse 23 gekuppelt, die sich sowohl auf dem Zugbolzen

11 als auqh gegenüber der Büchse 16 drehen kann. Die Hülse 23 reicht bis an den Kopf

12 des Zugbolzens 11 und ist hier mit zwei einander diametral gegenüberliegenden Haken 24 ausgestattet, die auf ihrer Hinterseite je eine Schrägfläche 25 und einen Wulst 26 be-

sitzen, mit denen sie bei eingerückter Kupplung hinter Sahrägflächen 27 am Halsende des trichterförmigen Gehäuseteiles 3 der Gegenkupplungshälfte greifen.

In den Zahnkranz 40 der Büchse 20 greift ein Zahnsektor 30, der fest auf einem Achsbolzen 31 sitzt, welcher in einer am Gehäuse 3 befindlichen Rippe 32 drehbar gelagert ist. Auf dem Achsbolzen 31 sitzt ferner ein Arm 33 fest, der über eine Abkröpfung34 des Ausrücikhebels 3 5 reicht. Dieser letztere sitzt fest auf einem in der Rippe 32 drehbar gelagerten Zapfen 36 und erstreckt sich mit einem langen Arm gegen die eine Wagenseite hin, während der kürzere Arm ein Gegengewicht 57 trägt. Der Zapfen 3 6 besitzt den nämlichen Abstand von der Kupplungsachse wie der auf der anderen Seite der letzteren befindliche Achsbalzen 31 der nämlichen Kupplungshälfte und liegt auf gleicher Höhe wie dieser Bolzen 31, somit in gleicher Flucht mit dem Achsbolzen 31 der Gegenkupplungshälfte. Er ist achterförmig ausgebohrt, d.h. an einen mittleren, kreiszylindrischen Bohrungsteil α (Abb. 3 und 6) schließen sich, einander diametral gegenüber, zwei segmentförmige Längsnuten bildende Ausschnittet an. Der Achsbolzen 31 besitzt ähnlichen Querschnitt und gleichen Durchmesser wie die Bohrung des Achszapfens 36, so daß der Bolzen 31 der einen Kupplungshälfte beim Kuppeln in die Bohrung des gegenüberliegenden Zapfens 36 eindringen kann. Jedoch sind beim Bolzen 31 die segmentförmigen Teile δ schmäler als in ^s der Bohrung des Zapfens 36 (s. Abb. 4, und 5), so daß also der Ausrückhebel 3 5 und der Bolzen 31 eine kleine gegenseitige Drehung ausführen können.

An einem auf dem längeren Arm des Ausrückhebels 35 drehbar gelagerten Bolzen 37 sitzt fest ein zweiarmiger Hebel, an dessen einen Arm 3 8 eine Zugstange 39 angelenkt ist, während der andere Arm 41 ein Gewichtsarm ist. Auf der Vorderseite des Ausrückhebels 3 5 trägt der Bolzen 37 fest einen zweiarmigen Sperrhebel mit den Armen 42 und 43. Der letztere besitzt eine Nase 44. In der Bahn des Hebelarmes 42 liegt ein rückseitiger Ansatz 45 der Gehäuserippe 32, während der Arm 43 mit seiner Endfläche in der Ebene der letzteren selbst liegt und während der Drehung des Ausrückhebels 3 5 in unten näher beschriebener Weise unter der Wirkung des Gewichtsarmes 42 an der einen oder anderen von zwei schrägen Flächen 46, 47 der Rippe 32 liegt. Die untere Schrägfläche 47 endigt an einem Absatze 48. In der Bahn der Nase 44 liegt der äußere Arm einer mittels Zapfens 49 an der Rippe 32 gelagerten Klinke 50, die sich einwärts bis über den Achszapfen 36 des Ausrückhebels 35 und damit bis über den Achsbolzen 31 der Gegenkupplungshälfte hinaus erstreckt, andererseits so weit nach außen reicht, daß sie zu gegebener Zeit von der Nase 44 des Doppelhebels 42, 43 unterfaßt werden kann. Der äußere Arm der Klinke 50 ist schwerer als der innere. Zur Begrenzung der durch dieses Übergewicht angestrebten Drehung der Klinke dient eine am Gehäuse 3 über dem leichteren Klirikenarm angebrachte Anschlagrippe 51. Die Klinke nimmt daher für gewöhnlich die in den Abb. 3, 4, 5 und 7 angegebene Lage ein, in der sich ihr innerer Arm über der Bohrung des Achszapfens 36 befindet. Der Ausrückhebel 3 5 trägt einen in die Bahn des Hebelarmes 42 vorstehenden Ansatz 52, der gelegentlich, wie unten näher beschrieben, dem Arm 42 als Anschlag dient.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Kupplung, von der in Abb. 3 angegebenen Bereitschaftsstellung ausgegangen, ist folgende:

Beim Gegeneinanderfahren der Wagen treten die Zugbolzen 11 mit ihren Köpfen 12 in die Hälse der trichterförmigen Teile der Gehäuse 3 ein. Die Haken 24 der Hülsen 23 schieben sich nach einem leichten Stoß gegen das Gehäuse 3 zwischen die Drallnuten 9 der Gehäusehälse der Gegenkupplungshälfte ein. So ergibt sich zunächst ein kleiner Rückschlag auf die Hülsen 23, der die an der Innenseite der Büchsen 17 befindlichen Zapfen 18 aus den Rasten 21 ausrückt und sodann eine geringe, vielleicht etwa 15° betragende Drehung der Hülsen 23 und der mit ihr gekuppelten Büchse 20, wodurch der Anfang der schraubenartigen Nuten 19 der Büchsen 20 sich vor die Zapfen 18 schiebt. Die Haken 24 gelangen hierbei aus der Stellung nach Abb. 3 in die nach Abb. 5 und 6. Sobald die Haken 24 die Nuten 9 verlassen, werden die Hülsen 23 für die weitere Drehung freigegeben. Die Federn 14, 15 können nun ihre Büchse 17 verschieben, indem die an letzteren befindliehen Zapfen 18 den Nuten 19 entlanglaufen und dadurch die Büchse 20 mit der Hülse 23 um etwa 90⁰ gegenüber der Anfangslage drehen. Die Haken 24 gleiten dabei mit ihren Flächen 25 längs der Flächen 27 an der hinteren Seite der Gehäusehälfte, deren äußere Ränder von den Hakenwulsten 26 umfaßt werden. Die Haken 24 nehmen jetzt die in Abb. 4 dargestellte Lage ein, und die Kupplung ist eingerückt (Abb. 1 und 4).

Infolge der eben beschriebenen Drehung der Büchse 20 hat deren Zahnkranz 40 mittels des Zahnsektors 30 den auf dem zugehörigen Achsbolzen 31 sitzenden Arm 33 bis zur Auflage auf die Abkröpfung 34 des Ausrückhebeis 35 niedergedreht (Abb. 4).

Soll die Kupplung gelöst werden, so drückt

man den einen oder anderen der sich nach entgegengesetzten Wagenseiten hin erstreckenden Ausrückhebel 3 5 von der in Abb. 4 angegebenen Stellung aus abwärts. Dadurch werden der den betreffenden Hebel berührende Arm 33, der zugehörige Zahnsektor 30, der in diesen eingreifende Zahnkranz 40 und die Büchse 23 mit den. Haken 24 rückwärts gedreht, so daß die letzteren in die zum Einfahren zwischen die Nuten 9 geeignete Stellung gelangen (Abb. 5). Gleichzeitig wird durch den 'Achszapfen 36 desselben Ausrückhebels 35 der in ihn eingreifende Achsbolzen 31 der Gegenkupplungshälfte aus der Stellung nach Abb. 4 in diejenige nach Abb. 5 zurückgedreht. Dadurch gelangen auch die Haken 24 der Gegenkupplungshälfte in die zum Einfahren in die entsprechenden Nuten 9 geeignete Lage. Die beiden Kupplungshälften können also auseinandergezogen werden.'

Während der Bewegung des Ausrückhebels 35 aus der. Stellung nach Abb. 4 in die nach Abb. 5 ist die Endfläche des Hebelarmes 43 unter dem Einflüsse des Gewichtsarmes 41 den Schrägflächen 46, 47 entlang abwärts geglitten, bis der Hebelarm 43 auf den Absatz 48 zu liegen kam. Unterdessen hat sich die am Hebelarm 43 befindliche Nase 44 am äußeren Ende der Klinke 50 vorbeibewegt und sodann diese unterfaßt (s. Abb. 3). Da sich das innere Ende der Klinke 50 auf den Achsbolzen 31 der Gegenkupplungshälfte stützt, so werden durch den Anschlag der Nase 44 an der Klinke 50 der Auslösehebel 35 und die von ihm betätigten Organe entgegen der Wir-, kung des Gewichtes 67 in der Ausrückstellung so lange gesichert, bis die Wagen auseinandergefahren sind. Wenn sich die Wagen voneinander entfernen, so verliert die Sperrklinke 50 ihren Widerhalt am Bolzen 31 der Gegenkupplungshälfte. Die Sperrung des Ausrückhebels 3 5 wird damit aufgehoben (Abb. 6) und dieser durch das Gewicht 67 in seine Anfangsstellung (Abb. 3) zurückgeführt. Die Neigung der Schrägfläche 47 ist so gewählt, daß das Ende des Hebelarmes 43 dieser Fläche entlang anstandslos aufwärts gleiten kann. Soll z. B. für den Dauerschiebedienst ein vollständiges Kuppeln zusammenstoßender Wagen vermieden werden, so dreht man den Ausrückhebel 3 5 des ungekuppelten Wagens aus der Stellung nach Abb. 3 abwärts in die nach Abb. 5 und 7, jedoch unter gleichzeitigem Anziehen der Zugstange 39, die dabei mit ihrem äußeren Ende am Ausrückhebel 3 5 festgestellt wird, nachdem die Drehung des Zapfens 37 durch Anschlag des Hebelarmes 42 am Ansätze 52 des Ausrückhebels zum Stillstand gekommen ist. Durch die genannte Betätigung von Hebel 35 und Zugstange 39 gelangt der Hebelarm 42 unter den Ansatz 45 der Gehäuserippe 32 (s. Abb. 7). Damit ist der Ausrückhebel 3 5 entgegen der Wirkung des Gewichtes 67 in seiner Stellung verriegelt. Es können nun wohl die Zugbolzen 11 zwisehen die Nuten 9 der Gegenkupplungshälften einfahren, jedoch wird ein weiteres Drehen der Hülse 23, nachdem die Haken 24 hinter den Gehiäusehals gelangt sind, verhindert, indem der Arm 33 in seiner Hochstellung durch Anschlag an der Abkröpfung 34 des Hebels 35 festgehalten wird (Abb. 7) und deshalb auch der Zahnsektor 30 und die Büchse 20, in deren Verzahnung 40 letzterer eingreift, sich nicht drehen können.

Die trichterförmige Ausbildung und die Art der Lagerung der Gehäuse 3 sichert auch bei starken Abweichungen der beiden Kupplungshälften in der Höhen- und in der Seitenrichtung ein richtiges Kuppeln und verhindert ein Aufklettern der Wagen. Das Vorhandensein zweier kräftiger Zugbolzen 11 ermöglicht auch beim Versagen des einen von ihnen noch den Weitergebrauch der Kupplung. Die Stoßkräfte der zusammenfahrenden Wagen werden nicht auf die Kupplung übertragen, sondern von den gewöhnlichen Puffern aufgenommen.

An den Gehäusen 3 lassen sich Lager u.dgl. für selbsttätige Kupplungen von Heiz- und von Bremsleitungen anbringen.

Bei der durch die Abb. 9 bis 12 dargestellten Mittelpufferkupplung ist in der Achse des kegelförmigen Teiles 55 des nach Art bekannter Puffer unter Federwirkung stehenden Gehäuses 3 im hinteren Teil des letzteren ein Zugbolzen 11 festgelagert. Dieser trägt auf der Innenseite des Gehäuses 3 zunächst drehbar einen Zahnsektor 57°, der in einen gleichen Zahnsektor 57* eingreift, der auf einem in der Achse des kegelförmigen Gehäuseteiles 56 liegenden, im Gehäuse 3 drehbar gelagerten Zapfen 58 festsitzt. Mit der Nabe des Zahnsektors 57« ist durch Klauen die drehbar auf dem Zugbolzen 11 sitzende Hülse 23 gekuppelt, welche die beim ersten Beispiele an der Büchse 20 vorgesehenen Schraubennuten 19 enthält. In jede dieser Nuten 19 greift ein Stift 18, der radial gerichtet in der Wandung einer Büchse 17 sitzt und außerhalb der letzteren in einer geradlinigen Längsnut 59 der Gehäusewand geführt ist. Die Büchse 17 ist hierdurch an einer Drehung verhindert. Gegen ihre Vorderseite legt sich die die Hülse 23 umgebende Druckfeder 15, deren vorderes Ende an einer Mutter 60 liegt, die in die durchbrochene Stirnseite des Kegels 55 eingeschraubt ist. An dem außerhalb des letzteren gelegenen vorderen Ende ist die Hülse

23 unmittelbar hinter dem Kopfe 12 des Zugbolzens 11 wie beim ersten Beispiel mit Haken

24 versehen, die bei eingedrückter Kupplung

hinter Flächen 27 im Halse des Kegels 56 der Gegenkupplungshälfte greifen.

Der Kopf des den Zahnsektor 57* tragenden Achszapfens 58 ist bügeiförmig mit nach vorn gerichteten Schenkeln 61 ausgebildet. Auf der Außenseite des Gehäuses 3 trägt der Achszapfen 58 einen Entkupplungshebel 62, der von der Seite des Wagens her durch eine (nicht gezeichnete) Zugstange o. dgl.

bedient werden kann. In der Wandung des Halses des Kegels 56 sind den Nuten 9 des ersten Beispiels entsprechende Drallnuten vorgesehen. Am Gehäuse 3 ist ein Auge 63 für ein Bremsluftventil angegossen.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Mittelpufferkupplung beim Zusammenstoßen zweier Wagen ist ähnlich wie beim ersten Beispiel: Wenn die Haken 24 in den Drallnuten 9 gleiten, rücken die Stifte 18 aus den

ao Rasten der Schraubennuten 19 aus. Gelangen die Haken 24 hinter die SchrägfLächen 27, so bewegen sich die Büchsen 17 unter dem Druck der Federn 15 rückwärts,, so daß mittels der Stifte 18 die Büchsen 23 gedreht werden, und die Haken 24 hinter die Schrägnachen 27 bringen. Damit ist die Kupplung hergestellt. Um sie zu lösen, dreht man den einen oder anderen der Hebel 62 rückwärts. Damit wird durch den auf dem zugehörigen Zapfen 58 sitzenden Bügel 61 die näherliegende, durch die Zahnsektoren 57*, 57° die der anderen Seite der Kupplungsachse gelegene Büchse 23 in die Entkupplungslage zurückgedreht, so daß die Wagen sich wieder voneinander entfernen können.

Bei der durch die Abb. 13 und 14 dargestellten, für Rollwagen bestimmten einfachen Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes sind die Haken 24 unmittelbar am Zugbolzen 11 selbst angebracht. Letzterer enthält auch die schraubenförmigen Nuten 19 mit Rast 21, in welche die von der Büchse 17 getragenen Stifte 18 eingreifen. Durch Eingriff dieser Stifte 18 in eine im Halse des Gehäusesß^a be-

findliche Längsnut 59 wird die lose auf dem Zugbolzen 11 sitzende Büchse 17 an einer Drehung gehindert. Zwischen der Büchse 17 und einer Mutter 60, die in die vordere Stirnseite des in einem Kegelstumpfe endigenden Gehäuses 3" eingeschraubt ist und den Zugbolzen 11 führt, liegt um diesen letzteren die Druckfeder 15. Der Gegenkupplungsteil besteht lediglich aus dem trichterförmigen Gehäuse 3⁶, dessen Hals die Drallnuten 9 für die Haken 24 enthält und dessen kegelförmiger Teil dem entsprechend kegelförmig gestalteten Vorderteil des Gehäuses 3« eine hinreichende Pufferfläche darbietet.

Der Kupplungsvorgang ergibt sich aus früher Gesagtem ohne weiteres. Zum Entkuppeln hat man einfach mittels des Handrades den Zugbolzen 11 so weit rückwärts zu drehen, daß seine Haken 24 an die Nuten 9 gelangen. Nachher besorgt die Feder 15 das Rückführen der Kupplung in die Anfangsstellung.

Außer für Gleisfahrzeuge läßt sich der Erfindungsgegenstand z. B. auch zum Kuppeln von Automobilen mit Anhängewagen sowie zum Verbinden von verlegten Rohrleitungen und für transportable Trag- und Gerätkonstruktionen für Bauzwecke verwenden.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Kupplung für Fahrzeuge mit einem oder mehreren am vorderen Ende eines Zugbolzens befindlichen Greiferhaken, die dem Gegenkupplungsteil durch einen trichterartigen Gehäuseteil zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß durch Anstoßen dieses Hakens (24) an der anderen Kupplungshälfte und Durchfahren einer in dieser befindlichen Drallnut (9) eine schraubenartige Verbindung zwischen dem drehbar gelagerten Greiferhaken (24) und einem gegen Drehung gesicherten, in der Achsrichtung unter Federwirkung stehenden und verschiebbaren Führungsgliede (17) zur Wirkung gebracht und dadurch der Greiferhaken (24) nach Verlassen der Drallnut (9) eine auf der Rückseite der Gegenkupplungshälfte befindlichen Anzugfläche entlang gedreht wird.

2. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsglied (17) einen Zapfen (18) trägt, der in eine Schraubennut (19) eingreift, die sich an einem mit dem Greiferhaken (24) drehbaren Teile (11, 20 oder 23) befindet und eine Rast (19) in solcher Lage und von solcher Tiefe besitzt, daß der genannte Zapfen (18), der in der Ruhelage der Kupplungshälfte in diese Rast eingreift, durch das Anstoßen des Greiferhakens (24) an der anderen Kupplung aus dieser Rast ausgerückt und durch die Drallbewegung an den Anfang des Schraubenganges gebracht wird, so daß, wenn der Greiferhaken die Drallnut verläßt, die unter Federwirkung erfolgende Axialverschiebung des Zapfens (18) eine schraubenförmige Bewegung des Greiferhakens (24) die Anzugfläche entlang erzeugt.

3. Selbsttätige Kupplung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Greiferhaken (24) sich an einer Hülse (23) befinden, die drehbar, in axialer Richtung unverschiebbar auf dem mitseinem Lagergehäuse (3) nach allen Sei-

ten schwingbaren, in letzterem fest gelagerten Zugbolzen (ii) sitzt und mit einer im Gehäuse des letzteren axial verschiebbaren, aber an Drehung verhinderten, unter Wirkung einer auf ihre Verschiebung hinzielenden Feder (15) stehenden Büchse (17) durch Schraubennut (19) und in diese eingreifenden Zapfen (18) so verbunden ist, daß durch Vorschieben der Büchse (17) die Greiferhaken (24) gedreht werden.

4. Selbsttätige Kupplung nach den Ansprüchen ι bis 3, für Fahrzeuge, dadurch ; gekennzeichnet, daß an die die Greiferhaken (24) tragende Hülse (23) ein Zahnsektor (30) angeschlossen ist, der seinerseits einen Arm (33) betätigt, der beim Einrücken der Kupplung in den Bereich eines Ausrückhebels (35) gelangt, welcher am Gehäuse auf einem zur Zugachse parallelen Zapfen (36) gelagert ist, derart, daß von. der Seite des Wagens aus durch Betätigung dieses Hebels (35) die Grei-" ferhaken (24) wieder in die zum Auskuppeln erforderliche Lage zurückgedreht werden können.

5. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausrückhebel (35) einerseits unter dem Einflüsse eines Gewichtes steht, das der Ausrückbewegung entgegenwirkt, andererseits einen Achszapfen (37) trägt, der einerseits unter dem Einflüsse einer am Ausrückhebel feststellbaren Zugstange (39)> andererseits unter dem eines Gewichtsarmes (41) steht und auf dem ein zweiarmiger Hebel (42, 43) festsitzt, dessen einer Arm (43) während der Ausrückbewegung des Ausrückhebels (35) durch Gleiten längs am Gehäuse (3) vorgesehener Führungsflächen (46, 47) die unter Wirkung" des Gewichtsarmes (41) erfolgende Drehung des Hebels (42, 43) um seine Achse (37) regelt, wogegen der andere Arm (42) dazu dient, durch Anschlag an einem Gehäuseteil (45) den Ausrückhebel dauernd in der Ausrückstellung festzuhalten, wodurch die Kupplung in der Rangierstellung bleibt.

6. Selbsttätige Kupplung nach den Ansprüchen ι bis s, dadurch gekennzeichnet, daß der sich mit den Greiferhaken (24) drehende Zahnsektor (30) und Arm (33) auf einem über das Gehäuse (3) nach vorn vorstehenden Bolzen (31) sitzen, der in der Flucht des Achszapfens (36) des Ausrückhebels (35) der anderen Kupplungshälfte liegt, daß an jeder Kupplungshälfte der Achszapfen (6) der Länge nach ausge-. bohrt ist und daß das Profil dieser Bohrung und des gegenüberliegenden Bolzens

(31) einander so angepaßt sind, daß letzterer in jene Bohrung eindringen kann und durch die Ausrückbewegung dieses Ausrückhebels mitgedreht wird und so auch die Greiferhaken (24) der Gegenkupplungshiälfte in die Entkupplungsstellung zurückgedreht werden.

7. Selbsttätige Kupplung nach den Ansprüchen ι bis 6, gekennzeichnet durch eine zweiarmige Klinke (50), die um eine am Gehäuse (3) zwischen, der Drehachse (36) des Ausrückhebels (35) und dem in diesem gelagerten," durch die Zugstange drehbaren Zapfen (37) abgeordneten Achse (49) schwingt, Binerseits bis ' über die ersterwiähnte Achse (36) hinaus, andererseits in die Bahn einer Nase (44) reicht, die am Arm (43) des am Ausrückhebel (35) gelagerten zweiarmigen Hebels (42, 43) sich befindet, so daß diese Nase (44) bei der Ausrückbewegung des Ausrückhebels (35) durch die Wirkung des Gewichtsarmes (41) unter die Klinke (50) zu liegen kommt, die andererseits sich gegen den Mitnehmerbolzen (31) der Gegenkupplungshälfte sperrt und dadurch den Ausrückhebel in seiner Ausrückstellung so lange verriegelt, bis die beiden Kupplungshiälften sich vollständig voneinander losgelöst haben.

8. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit der die Haken (24) besitzenden Büchse

(23) ein Zahnsektor (57°) gekuppelt ist, dessen Teilkreisradius gleich ist dem Abstande der Achse des Zugbolzens (11) von der Zugstangenachse und der in einen gleich großen Zahnsektor (S7^b) eingreift, der auf einem in der Flucht des Zugbolzens (11) der anderen Kupplungshälfte liegenden Achszapfen (58) festsitzt, der an ein Ausrückorgan (62) angeschlossen ist und einen Bügel (61) trägt, dessen Schenkel nach vorn gerichtet und so angeordnet sind, daß sie bei eingerückter Kupplung zwischen die Haken (24) des gleichachsigen Zugbolzens (11) der Gegenkupplungshälfte eingreifen, das Ganze derart, daß infolge der Betätigung des Ausrückorgans (62) der einen Kupplungshälfte mittels des Bügels (61) die Haken

(24) der Gegenkupplungshälfte und unter Vermittlung der Zahnsektoren (57«, S7^b) gleichzeitig die Haken (24) der dieses Ausrückorgan (62) tragenden Kupplungshälfte in die zum Ausrücken geeignete Stellung zurückgedreht werden.

9. Selbsttätige Kupplung nach den Ansprüchen ι und 2 als Kleinkupplung für Rollwagen u. dgl. bestimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Greiferhaken (24)

sich am Zugbolzen (ii) selbst befinden, daß diesep in seinem Gehäuse (3°) drehbar gelagert ist und die Schraubennut (19) mit Rast (21) enthält, daß der in diese eingreifende Stift (18) außerhalb der ihn tragenden Büchse (17) in einer Längsnut (59) im Gehäusehalse geführt ist und daß das den Zugbolzen (11) enthaltende Gehäuse (3^a) vorn in einen auf der Zugachse liegenden Kegelstumpf' aus- ic läuft, der in das trichterförmige Gehäuse (3*) der Gegenkupplungshälfte paßt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen