DE3049738C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung zum trennbaren Zusammenkuppeln einer treibenden Einheit und einer angetriebenen Einheit in einer Förderanlage, wobei vorzugsweise die treibende Einheit an einem hängend befestigten Schienenkörper verfahrbar ist, während die angetriebene Einheit ein auf einer Unter­ lage beweglicher, an die treibende Einheit vorzugs­ weise über eine Kupplungsstange ankuppelbarer Trans­ portwagen ist.

Eine solche Förderanlage ist beispielsweise aus der GB- PS 9 13 120 bekannt. Bei dieser Förderanlage ist an die trei­ bende Einheit eine starre Kupplungsstange um eine im wesent­ lichen horizontal verlaufende Achse schwenkbar angelenkt und steht unter Federvorrichtung, wenn die Kupplungsstange über eine lösbare Kupplungsvorrichtung mit den angetriebenen Ein­ heit verbunden ist. Nach dem Lösen der Kupplungsvorrichtung wird die Kupplungsstange samt der mit ihr über ein Gelenk verbundenen Kupplungsvorrichtung durch die Federkraft in eine horizontale Lage nach oben geschwenkt. Durch den Ein­ satz einer starren Verbindungsstange, die bei fehlender Verbindung zwischen treibender und angetriebener Einheit in eine obere horizontale Lage verschwenkt wird, ist zwar dafür gesorgt, daß im Unterschied zu einer flexiblen Verbindung von der hochgeschwenkten Kupplungsstange keine Gefahr für das Bedienungspersonal ausgeht, wenn die Verbindung zu der angetriebenen Einheit gelöst ist und die Kupplungsstange weiterbewegt wird. Aufgrund der gelenkigen Verbindung zwi­ schen der Kupplungsstange und der Kupplungsvorrichtung er­ gibt sich allerdings der Nachteil, daß beispielsweise bei einem Abbremsen der treibenden Einheit die angetriebene Ein­ heit sich weiterbewegt, so daß sie hierbei durchaus eine Ge­ fahrenquelle für das Bedienungspersonal bilden kann.

In der US-PS 27 08 886 ist für eine solche Förderanlage eine Kupplungsvorrichtung zur lösbaren Verbindung zwischen einer treibenden und einer angetriebenen Einheit vorgeschlagen, die unter Verwendung einer starren Kupplungsstange eine Dämpfung der beim Ein- bzw. Auskuppeln auftretenden Be­ schleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte herbeiführt und auf diese Weise erreicht, daß die auf der angetriebenen Einheit, nämlich dem Transportwagen, befindlichen Gegenstände nicht herunterfallen. Auch bei dieser Kupplungseinrichtung ist nicht gewährleistet, daß bei einem Abbremsen oder plötzli­ chem Stillstand der treibenden Einheit eine unerwünschte Relativbewegung zwischen den beiden Einheiten stattfindet, indem die angetriebene Einheit sich noch weiterbewegt.

Aus der US-PS 7 31 520 ist zwar eine Kupplungsvorrichtung be­ kannt, die eine mit zwei zapfenförmigen Enden versehene Kupplungsstange aufweist, welche beim Kuppeln von trichter­ förmigen Öffnungen aufgenommen wird. Die zapfenförmigen Öff­ nungen sind in den zu verbindenden Kupplungsteilen ausge­ bildet, und die Kupplungsstange wird in ihnen durch Sperr­ stifte axial gesichert. Hierbei handelt es sich allerdings nicht um eine Kupplungsvorrichtung, die in einer Förderan­ lage zur Herstellung einer Verbindung zwischen einer trei­ benden und einer angetriebenen Einheit zum Einsatz kommt, sondern vielmehr um eine Kupplungsvorrichtung für Ei­ senbahnwagen. Durch Vorsehen der gesicherten Kupplungsstange wird erreicht, daß im Falle eines Abreißens oder Abbrechens der einen Kupplung von einem Eisenbahnwagen ein Herabfallen auf die Gleise vermieden wird, das zu weiteren Beschädigun­ gen an anderen Eisenbahnwagen führen würde.

Eine Förderanlage dieser Gattung ist schließlich beispielsweise aus der GB-PS 15 81 944 bekannt und wird beispielsweise auf Güterumladeplätzen zum Herausbringen beladener Transportwagen an individuelle Bestimmungs­ stellen an der Förderbahn entlang benutzt, wobei die Wagen vom Antriebssystem abgekuppelt und entladen wer­ den können, wonach sie in leerem Zustand an das An­ triebssystem wieder anschließbar sind, um zu einer Beladestelle an der normal geschlossenen Förderbahn entlang zurückgeführt zu werden. Die sich am hängen­ den Schienenkörper entlang bewegenden Antriebsein­ heiten sind entweder individuell angetriebene Selbst­ fahreinheiten oder an eine Förderkette angeschlossene Treibblöche, sogenannte Laufkatzen, die jeweils eine nach unten ragende Kupplungsstange tragen.

Die bekannte Anlage umfaßt eine Kupplungsvorrichtung zum trennbaren Anschließen eines Förderwagens an eine Kupplungsstange. Die Vorrichtung ist so eingerichtet, daß die zusammengekuppelten Teile ein in senkrechter Ebene starres Glied bilden, das in der Waagerechte jedoch eine gewisse Beweglichkeit hat, die beim üblichen Vorziehen der Förderwagen vorteilhaft ist, wobei allerdings eine gewisse Beweglichkeit in der senkrechten Ebene auch von Vorteil wäre. Die Beweglichkeit ist je­ doch sehr nachteilig, wenn eine treibende Einheit brennt und/oder insbesondere eine Kurve im Oberschie­ nenkörper durchfährt, da dabei die Trägheit des För­ derwagens und die Beweglichkeit der Kupplungsvorrich­ tung in seitlicher Richtung zur Folge haben, daß der Transportwagen sehr wahrscheinlich ein Stück außerhalb der vorgesehenen Bewegungsbahn gerät, bevor der Wagen angehalten wird.

Zweck der Erfindung ist die Schaffung einer Kupplungs­ vorrichtung, bei der dieser Nachteil vermieden wird, d. h. einer Kupplungsvorrichtung, die beim Übertragen einer Zugkraft eine gewisse Beweglichkeit zwischen den miteinander gekuppelten Teilen gewährleistet, beim Übertragen von Druckkräften jedoch in allen Richtungen völlig starr ist.

Dieser Zweck wird durch eine Kupplungsvorrichtung mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 an­ gegebenen Merkmalen erreicht, indem die Nachgiebig­ keit beim Übertragen einer Zugkraft durch die ein Herausziehen des Kupplungszapfens aus dem Kupplungs­ rohr verhindernde Halterung des Zapfens in einer Sperrstellung gewährleistet ist, in der die Ein­ schubtiefe des Kupplungszapfens kleiner ist als die größtmögliche Einschubtiefe, wogegen beim Übertra­ gen von Druckkräften durch die Kupplungsvorrichtung der Kupplungszapfen in das Kupplungsrohr maximal ein­ geschoben ist, so daß wegen der trichterförmigen Öff­ nung des Kupplungsrohrs und des kegelförmigen Kupp­ lungszapfens Verbindung mit zwei in gegenseitigem achsialem Abstand liegenden ringförmigen Anlagebe­ reichen zwischen diesen eine völlig starre Verbindung gewährleistet ist.

Die größtmögliche Einschubtiefe ist vorzugsweise durch den im Anspruch 2 gekennzeichneten Randbereich definiert, durch den der Kupplungszapfen sich beim Bremsen stets genau in Verlängerung der Kupplungs­ stange einstellt.

Der Anspruch 3 kennzeichnet, eine bevorzugte Ausfüh­ rungsform der Sperrorgane. Auf Grund der trichter­ förmigen Öffnung des Kupplungsrohrs und des freien achsialen Spiels zwischen dem Kupplungzapfen und dem Kupplungrohr in der genannten Sperrstellung sind die Teile zusammenkuppelbar, selbst wenn die Achse des Kupplungszapfens mit der der Kupplungsstange einen ge­ wissen Winkel bildet. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Tranportwagen schwer beladen ist, indem es Schwierigkeiten bereiten kann, den Wagen durch Handkraft in eine bestimmte Stellung im Ver­ hältnis zur Kupplungsorrichtung zu bringen.

Das Zusammenkuppeln wird durch die im Anspruch 4 an­ gegebenen Merkmale weiterhin erleichtert, die eine achsiale Beweglichkeit der Kupplungsvorrichtung im Verhältnis zu Kupplungsstange gewährleisten, so daß hinsichtlich der Anbringung des Transportwagens in der Ankuppelstellung desselbe ein gewisser Spielraum gewonnen wird.

Der Anspruch 5 kennzeichnet bevorzugte Sperrorgane zwischen der Kupplungsvorrichtung und der Kupplungs­ stange. Diese Sperrorgane können mit den Sperrorganen zwischen der Kupplungsvorrichtung und dem Kupplungs­ zapfen identisch sein, wodurch die Fertigung der Kupplungsvorrichtung vereinfacht wird.

Durch die im Anspruch 6 angegebenen Maßnahmen wird erreicht, daß die Sperrorgane zwischen dem Kupplungs­ rohr einerseits und sowohl dem Kupplungszapfen wie der Kupplungsstange andererseits durch ein Drehen des Kupplungsrohrs um dessen Achse gleichzeitig entweder ein- oder ausgekuppelt werden. Diese Drehung kann mit Hilfe des im Anspruch 7 angegebenen Handgriffs er­ folgen, so daß die Kupplungsvorrichtung zum Ankuppeln eines Transportwagens mit einer Hand betätigt werden kann, während die andere Hand für das Einstellen der den Kupplungszapfen tragenden Steuerstange des Trans­ portwagens frei ist.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Teil einer Förderanlage mit der erfin­ dungsgemäßen Kupplungsvorrichtung,

Fig. 2 im Längsschnitt eine Ausführungsform der Kupplungsvorrichtung,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2, und

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 2.

Fig. 1 zeigt Teile einer für die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung besonders gut geeigneten Förder­ anlage mit Transportwagen, von denen in Fig. 1 ein Wagen dargestellt und mit 1 bezeichnet ist. Der Wagen 1 trägt eine Last 2 und ist auf einer Unterlage 3 verfahrbar. Der Transportwagen 1 weist eine Steuer­ stange 4 auf, deren freies Ende als ein auf der Zeichnung nicht sichtbarer Handgriff ausgebildet ist, so daß der Wagen durch Handkraft verfahrbar ist. Normalerweise werden die Wagen jedoch mittels selbst­ fahrender Antriebseinheiten bewegt, von denen eine in Fig. 1 dargestellt und mit 5 bezeichnet ist. Die als Wagen oder Laufkatzen ausgebildeten Antriebseinheiten 5 sind an einem Oberschienenkörper 6 verfahrbar und zum Antrieb je eines Transportwagens über eine Kupp­ lungsstange 7 eingerichtet. Die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung 8 dient zum trennbaren Zusammen­ kuppeln der Kuplungsstange 7 mit der Steuerstange 4 des Transportwagens 1 über eine Konsole 9 mit einem Kupplungszapfen 10.

Die in Fig. 2 im Längsschnitt dargestellte erfindungs­ gemäße Kupplungsvorrichtung 8 weist ein Kupplungs­ rohr 11 auf, das einen veränderlichen Teil der Ge­ samtlänge der Kupplungsstange 7 aufnimmt, die an ihrem inneren Ende mit einer Schulter 12 ausgebildet ist, welche an eine Stoppkante 13 im Kupplungsrohr 11 anstößt und mit dieser zusammenwirkt, wenn die An­ triebseinheit 5 über die Kupplungsstange 7 den Trans­ portwagen 1 zieht. Diese Zugkraft wird über im ande­ ren Endteil des Kupplungsrohres 11 versehene Sperr­ organe auf den Förderwagen 1 übertragen. Die Sperr­ organe wirken in der nachstehend näher beschriebenen Weise mit dem Kupplungszapfen 10 zusammen.

In der dargestellten Ausführungsform hat der Kupplungs­ zapfen 10 einen im wesentlichen kreisförmigen Quer­ schnitt, der in Richtung zum Zapfenende hin allmählich abnimmt. Der Kupplungszapfen 10 hat dabei eine kegel­ stumpfförmige Anlagefläche 14, einen im wesentlichen zylindrischen Teil 15 und eine weitere Anlagefläche 16, die sich in den spitz auslaufenden Zapfenendteil fortsetzt. Zur Verhinderung eines Herausziehens des Kupplungszapfens 10 aus dem Kupplungsrohr 11 sind drei federbeaufschlagte Sperrfallen vorgesehen, deren eine in Fig. 2 sichtbar und mit 17 bezeichnet ist (vgl. auch Fig. 3, die einen Schnitt durch die Sperr­ organe gemäß der Linie III-III in Fig. 2 darstellt). Die Sperrfallen 17 sind bei der dargestellten Aus­ führungsform bis auf einen an einer Sperrfläche 19 am Kupplungszapfen 10 anliegenden verjüngten Teil 18 zylindrisch ausgebildet. Jede Sperrfläche 19 wird durch einen Einschnitt 20 (bzw. einen in Fig. 3 und 4 dargestellten Einschnitt 20A, 20B für die anderen beiden Sperrfallen) gebildet. Die Sperrfallen 17 sind in jeweils einem zylindrischen Hohlkörper 21 ge­ lagert und durch eine Feder 22 in Richtung zur Achse des Kupplungsrohres 11 beaufschlagt. Die Körper 21 sind mit einem Gewinde annähernd rechtwinklig zur Achse des Kupplungsrohres 11 in das Rohr eingeschraubt. Aus der überwiegend zylindrischen Ausbildung der Sperrfallen ergibt sich eine einfache Bauweise, so daß verschlissene Fallen leicht auswechselbar sind.

Die Sperrorgane verhindern beim Schleppen des Trans­ portwagens 1 mit Hilfe der selbstfahrenden Antriebs­ einheit 5 das Herausziehen des Kupplungszapfens 10 aus dem Kupplungsrohr 11. Beim Abbremsen der Antriebs­ einheit 5 muß die Kupplungsvorrichtung jedoch Druck­ kräfte aufnehmen können, was dadurch erfolgt, daß sich der Kupplungszapfen 10 etwas weiter in das Kupp­ lungsrohr 11 hinein verschiebt, bis die Anlagefläche 14 gegen eine entsprechende Anlagefläche 23 des Kupp­ lungsrohrs 11 stößt. Außer dieser Anlagefläche 23 weist das Kupplungsrohr eine weitere innere Anlage­ fläche 24 auf, die bei weitmöglichst in das Kupplungs­ rohr 11 eingeschobenem Kupplungszapfen an dessen Fläche 16 anliegt.

Der die Kupplungsstange 7 aufnehmende Bereich des Kupplungsrohrs 11 ist am Stangeneinschubende mit drei Sperrfallen versehen, von denen eine in Fig. 2 sichtbar und mit 25 bezeichnet ist. Bei der vorlie­ genden Ausführungsform entsprechen die Sperrfallen 25 den vorstehend beschriebenen, mit dem Kupplungs­ zapfen 10 zusammenwirkenden Sperrfallen 17. Auch die Sperrfallen 25 haben somit jeweils eine Druckfeder und einen Gewindekörper. Die Sperrfallen 25 wirken zumindest bei der Übertragung von Druckkräften durch die Kupplungsvorrichtung mit entsprechenden Sperrflächen 26 an der Kupplungsstange 7 zusammen. Wie die Sperrflächen 19 werden auch die Sperrflächen 26 durch drei verjüngte Kupplungsstangenteile gebil­ det, von denen zwei in Fig. 2 sichtbar und jeweils mit 27 und 27A bezeichnet sind. Wird die Kupplungs­ stange 7 in Fig. 2 nach rechts bewegt, bis sie mit der Schulter 12 gegen die Stoppkante 13 stößt, schnap­ pen die Sperrfallen 25 in die betreffende Verjüngung 27 ein, so daß der Schnitt IV-IV in Fig. 2 mit dem in Fig. 3 gezeigten Schnitt identisch ist, wobei die Kupplungsvorrichtung durch das Anliegen der Sperr­ fallen 25 an den entsprechenden Sperrflächen 26 in der Lage ist, Druckkräfte zu übertragen. Zur Illu­ stration ragt in Fig. 2 die Kupplungsstange 7 ein Stück in das Kupplungsrohr 11 hinein. Bei dieser Stel­ lung befinden dich die Sperrfallen 25 in der in Fig. 4 veranschaulichten Stellung mit dem größtmöglichen Abstand von der Längsachse des Kupplungsrohrs 11.

Nachstehend wird die Wirkungsweise der erfindungsge­ mäßen Kupplungsvorrichtung an Hand der Zeichnungs­ figur 1-4 erläutert. Ist der Transportwagen 1 mit einer Last 2 beladen und mit Hilfe der Förderanlage über eine größere Strecke zu transportieren, wird der Transportwagen von Hand unter eine nicht be­ setzte Transporteinheit 5 am Schienenkörper 3 manö­ vriert. Die Kupplungsstange 7 einer nicht besetzten Antriebseinheit 5 ist vorzugsweise in die in Fig. 1 strichpunktiert dargestellte Lage hochgeschwenkt, was beispielsweise mit Hilfe von Gasfedern in der Einheit 5 erfolgen kann. Die Kupplungsstange 7 wird vorzugsweise mit einer Hand an einem quer zum Kupp­ lungsrohr 11 an diesem befestigten Handgriff 28 nach unten gezogen, während die Steuerstange 4 mit der anderen Hand, so gehalten wird, daß die Kupplungs­ stange 7 mit dem Kupplungszapfen 10 fluchtet, wonach das Kupplungsrohr 11 schräg nach unten geführt und dadurch mit dem Kupplungsrohr in Eingriff gebracht wird.

Die Einschnitte 23 und 27 im Kupplungszapfen 10 bzw. in der Kupplungsstange 7 sind den Sperrfallen 17 und 25 entsprechend paarweise fluchtend angeordnet, indem die Sperrfallen paarweise in entsprechende Achsial­ ebenen des Kupplungsrohrs 11 liegen. Wegen dieser räum­ lichen Anordnung ist die erfindungsgemäße Kupplungs­ vorrichtung durch Drehen des Kupplungsrohrs 11 um sei­ ne Längsachse mit Hilfe des Handgriffs 28 auskuppel­ bar (bei der beschriebenen Ausführungsform mit drei Sperrfallen an jedem Ende des Kupplungsrohrs wird dieses um 60° gedreht). Die Drehbewegung ist in Fig. 3 und 4 veranschaulicht. Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch die Kupplungsvorrichtung in eine Sperr­ stellung, in welcher die Sperrfallen an den betreffen­ den Sperrflächen anliegen, während Fig. 4 einen der Fig. 3 entsprechenden Schnitt zeigt, wobei das Kupp­ lungsrohr 11 jedoch um einen Winkel von 60° verdreht ist, und dabei die Sperrfallen radial nach außen ge­ drückt und von den Sperrflächen 19 entfernt worden sind, so daß der Kupplungszapfen 10 aus dem Kupp­ lungsrohr 11 herausziehbar ist. In der letztgenannten Stellung läßt sich die Kupplungsstange 7 ein weite­ res Stück in das Kupplungsrohr 11 einführen. Gleich­ zeitig mit dem Herabschwenken der Kupplungsstange 7 einer freien Antriebseinheit 5 aus der strichpunktiert angedeuteten Stellung in Fig. 1 in die mit Vollstrich­ linien veranschaulichte Stellung wird der Handgriff 28 kurzzeitig wie beschrieben gedreht, so daß sich die Kupplungsvorrichtung bis zur größtmöglichen Einführtiefe der Kupplungsstange 7 in die Kupplungs­ vorrichtung nach oben verschieben läßt. Wenn der Kupplungszapfen 10 mit der Kupplungsstange 7 fluchtet, wird die Kupplungsvorrichtung nach unten geführt und dadurch mit dem Kupplungszapfen 10 zusammengekuppelt. Daraufhin wird die Einheit 5 gestartet, deren Zug an der Kupplungsstange 7 über die Schulter 12 und die Anschlagfläche 13 bzw. die Sperrfallen 17 und die Sperrflächen 19 auf den Transportwagen 1 übertragen wird.

Beim Transport kommen mehrere Abbremsungen, beispiels­ weise zur Vermeidung von Kollisionen vor. Vom Trans­ portwagen 1 aus gesehen wirkt auch eine Kurve im Schienenkörper 6 wie eine Abbremsung, wobei es sehr wichtig ist, daß die Kupplungsvorrichtung eine starre Verbindung zwischen der Kupplungsstange 7 und der Steuerstange 4 des Transportwagens 1 gewährleistet. Dies ist bei der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrich­ tung der Fall, was am besten aus Fig. 2 zu ersehen ist. Beim Abbremsen bewegt sich der Kupplungszapfen 10 im Kupplungsrohr 11 zur tiefsten Einschubstellung, wobei die Anlagefläche 14 bzw. 16 des Kupplungszap­ fens an den Anlageflächen 23 bzw. 24 des Kupplungs­ rohrs anliegen, so daß ein Biegemoment rechtwinklig zur Achse des Kupplungsrohrs 11 aufgenommen werden kann. Ein entsprechendes Biegemoment wird am anderen Ende des Kupplungsrohrs 11 dadurch aufgenommen, daß die innenseitige Anlage der Kolbenstange 7 am Kupplungsrohr 11 eine hierfür genügende achsiale Er­ streckung hat (Summe der Länge der Öffnung im Kupp­ lungsrohr 11 zur Aufnahme der Kupplungsstange 7 und der Länge eines Endstücks 29 der Kupplungsstange 7). Diese starre Verbindung beim Abbremsen gewährleistet eine definierte Bewegungsbahn für den Transportwagen 1 beim Durchfahren einer Kurve und verhindert eine Schwenkbewegung des Laufrades beim Abbremsen auf ge­ rader Strecke.

Zum Entkoppeln des Transportwagens 1 von der Kupp­ lungsstange 7 wird dem Handgriff 28 die vorerwähnte Drehung erteilt, die bei sich bewegender Verfahrein­ heit 5 automatisch eine Trennung bewirkt und es bei stillstehender Verfahreinheit gestattet, die Kupp­ lungsvorrichtung 6 von Hand vom Kupplungszapfen 10 weg zu bewegen und von diesem zu trennen.

Außer den schon erwähnten Betriebseigenschaften bietet die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung weitere Vorteile insbesondere solche arbeitsfreund­ lichen Charakters. Es ist erstens darauf hinzuweisen daß beim Zusammenkuppeln des Tranportwagens und der Kupplungsstange keine Gefahr besteht, daß die Hände des Bedienenden eingeklemmt werden, was gefähr­ lich sein könnte, weil der Transportwagen oftmals mit Gut mit einem Gewicht bis zu 1 t beladen ist. Es kann auch schwierig sein, durch Handkraft einen schweren Transportwagen in eine Stellung zu bringen, bei der der Kupplungszapfen 10 genau mit der Kupp­ lungsstange fluchtet. Auch dieses Problem ist bei der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung gelöst, indem aus Fig. 2 zu ersehen ist, daß sich die Anlage­ flächen 14, 23 bzw. 16, 24 in einem gewissen achsia­ len Abstand voneinander befinden, wenn die Sperrfal­ len 17 mit den Sperrflächen 19 zusammenwirken. Durch dieses Merkmal in Kombination mit der den Kupplungs­ zapfen 10 aufnehmenden trichterförmigen Öffnung des Kupplungsrohres 11 ist gewährleistet, daß der Kupp­ lungszapfen 10 mit dem Kupplungsrohr 11 auch dann in Eingriff gebracht werden kann, wenn diese beiden Teile nicht genau fluchten.

Die wesentlichen Merkmale der vorbeschriebenen Aus­ führungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrich­ tung sind die den Kupplungszapfen aufnehmende trich­ terförmige Öffnung des Kupplungsrohrs 11 sowie das Merkmal, daß der Kupplungszapfen einen zumindest in zwei in gegenseitigem achsialem Abstand liegenden Bereichen (Anlageflächen 14, 23 und 16, 24) dieser Öffnung zumindest annähernd entsprechenden Quer­ schnitt aufweist. Es ist ein weiteres wichtiges Merk­ mal, daß die Sperrfallen in einer Stellung in den Kupplungszapfen eingreifen, bei der sich die zusam­ menwirkenden Anlageflächen in einem gewissen achsia­ len Abstand voneinander befinden. Selbstverständlich sind statt der dargestellten Sperrfallen auch andere Sperrorgane, beispielsweise Kupplungskugeln verwend­ bar.

Auf Grund des kreisförmigen Querschnitts sowohl des Kupplungszapfens als der Kupplungsstange sind die Sperrorgane allein durch das Drehen des Kupplungs­ rohres ausrückbar. Zapfen und Stange können insbesonde­ re in Verbindung mit in anderer Weise ausgebildeten Sperrorganen selbstverständlich aber auch andere Querschnittsformen aufweisen. Auch ist die Erfindung nicht darauf begrenzt, daß der Sperrzapfen am Trans­ portwagen vorgesehen ist, indem sich der Sperrzapfen alternativ auch am Ende der Kupplungsstange befinden kann, während das Kupplungsrohr verschiebbar am Transportwagen angeordnet sein könnte.

Claims (7)

1. Kupplungsvorrichtung zum trennbaren Zusammenkuppeln einer treibenden Einheit und einer angetriebenen Einheit in einer Förderanlage, wobei vorzugsweise die treibende Einheit an einem hängend befestigten Schienenkörper ver­ fahrbar ist, während die angetriebene Einheit ein auf einer Unterlage beweglicher, an die treibende Einheit vorzugsweise über eine Kupplungsstange ankuppelbarer Transportwagen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ richtung (8) einen mit einer der beiden zusammen­ wirkenden Einheiten (1, 5) starr verbundenen Kupplungs­ zapfen (10) mit hauptsächlich zum freien Zapfenende hin gleichmäßig oder stufenweise abnehmenden Querschnittsab­ messungen sowie ein mit der anderen Kupplungseinheit (1, 5) starr verbundenes Kupplungsrohr (11) mit einer zur Aufnahme des Kupplungszapfens (10) ausgebildeten trich­ terförmigen Öffnung aufweist und daß die Querschnittsabmessungen der trichterförmigen Öffnung bei zwecks Aufnahme eines Biegemoments bis zu einer größt­ möglichen Einschubtiefe in das Kupplungsrohr (11) einge­ führtem Kupplungszapfen (10) zumindest den Quer­ schnittsabmessungen des Zapfens an zwei in axialem Ab­ stand voneinander befindlichen ringförmigen Anlagebrei­ chen (14, 23 und 16, 24) entlang entsprechen, und daß auslösbare Sperrorgane (17, 19) vorgesehen sind, die bei einer geringeren Einschubtiefe als der größtmöglichen Einführtiefe in einer Sperrstellung das Herausziehen des Kupplungszapfens (10) aus dem Kupplungsrohr (11) verhin­ dern.

2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß sich der eine Anlage­ bereich (23) an dem von der genannten anderen Einheit abgekehrten Randbereich der Öffnung entlang erstreckt, der im Verhältnis zur Achse des Kupplungsrohrs (11) schräg gestellt ist um im Zusammenwirken mit einer entsprechen­ den Schrägflächen (14) am Kupplungszapfen (10) die größtmögliche Einschubtiefe definiert.

3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungszapfen (10) einen im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt sowie mehrere Einschnitte (20) aufweist, die jeweils eine gesonderte, zur genannten Einheit hin gerichtete Sperrfläche (19) definieren, daß die Sperrflächen in der Sperrstellung mit jeweils einer im Kupplungsrohr (11) angeordneten Sperrfalle (17) zusammenwirken, und daß die Sperrfallen in einer Ebene quer zur Achse des Kupplungsrohrs (11) beweglich und in Richtung zur Achse des Kupplungsrohrs durch eine Feder (22) beaufschlagt sind.

4. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei der Kupplungszapfen am Transportwagen befestigt ist, während die Kupplungsstange mit der treibenden Einheit verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsrohr (11) durch sein von der genannten Öffnung abgekehrten Ende ein in der Längsrichtung ver­ änderliches Stück der Kupplungsstange (7) aufnimmt, daß weitere auslösbare Sperrorgane (25, 26) vorgesehen sind, die in einer anderen Sperrstellung die Kupplungs­ stange (7) bei einer relativ kleinen Einführtiefe im Kupplungsrohr (11) festhalten, und daß das Kupplungs­ rohr und die Kupplungsstange in der anderen Sperr­ stellung zumindest in zwei in axialem Abstand von einan­ der befindlichen Umkreisbereichen in radialer Richtung an­ einander dicht anliegen.

5. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Auflagebereiche zwischen der Kupplungsstange und dem Kupplungsrohr kreisförmig ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Sperr­ organe teils einen an der Kupplungsstange in der Nähe des vom Kupplungsrohr aufgenommenen Stangenendes vorgesehen und mit einer Auflage (13) im Kupplungs­ rohr (11) zusammenwirkenden radialen Vorsprung (12) und teils mehrere in der Kupplungsstange (7) ausgebildeten Ausschnitte (27) umfassen, die jeweilige, miteinander nicht zusammenhängende, zum Vorsprung (12) hin gerichtete Sperrflächen (26) definieren, die in der anderen Sperrstellung mit jeweils einer im Kupplungsrohr (11) angeordneten Sperrfalle (25) zusammenwirken, die quer zur Achse des Kupplungsrohrs (11) beweglich und in Richtung zu dieser Achse hin federbeaufschlagt ist.

6. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrfallen (17) für den Kupplungszapfen (10) sowie die Sperrfallen (25) für die Kupplungsstange (7) in gleichem gegenseitigem Winkelabstand um jeweils ein Ende des Kupplungsrohrs (11) herum so angeordnet sind, daß beide vorerwähnten Sperrstellungen bei einer vorgegebenen Winkelstellung des Kupplungsrohrs (11) mit Bezug auf die Rohrachse im Verhältnis zum Kupplungszapfen (10) und zur Kupplungs­ stange (7) gewährleistet sind.

7. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsrohr (11) einen quer zu dessen Achse herausragenden Handgriff (8) aufweist, mittels dessen das Kupplungsrohr von der genannten vorgegebenen Winkelstellung weg verdrehbar ist.