DE2514994C3 - Kupplungseinrichtung für an einer Schiene laufende Kabelaufhängewagen - Google Patents

Description

Fangvorrichtung aufweisenden Stirnseiten zweier Wagen gegenüberliegen und im zusammengeschobenen Zustand der Wagen die Kupplungsklinke selbsttätig in die Fangvorrichtung einrastet, wobei die Kupplungsklinke an der Schiene so geführt ist. >iaß sie durch mindestens eine fest mit der Schiene verbundene Entriegelungsvorrichtung in eine Entriegelungsstellung schwenkbar ist.

Mit der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung wird erreicht, daß die Kabelaufhängewagcn im Kabelaufhängewagenbahnhof im zusammengekuppelten Zustand stehen. Die Entriegelungsvorrichtung ist jeweils so angeordnet, daß, wenn durch das anzutreibende Gerät, beispielsweise das Regalförderzeug, ein Zug auf den ersten der Kabelaufhängewagen ausgeübt wird, dieser nach einer kurzen Bewegung von den übrigen Wagen entkoppelt und allein nachgezogen wird, während die zusammengekoppelten restlichen Wagen infolge ihrer großen trägen Masse in Ruhe verbleiben. Erst wenn der erste Wagen soweit nachgelaufen ist, daß weitere Kabellänge benötigi wird, was sich dadurch äußert, daß der auf dem zweiten Kabelaufhängewagen ausgeübte Zug stark ansteigt, wird der zweite Wagen entkoppelt und ebenfalls nachgezogen und so fort.

Beim Zurücklaufen des angetriebenen Gerätes werden die Kabelaufhängewagen nacheinander zusammengeschoben uv* verkoppeln sich dabei selbsttätig wieder miteinandei.

Es hat sich bei der erfindungsgemäßen Einricntung als zweckmäßig erwiesen, wenn die Kabelaufhängewagcn an der Schiene so angeordnet sind, daß sich die Kupplungsklinken jeweils an den der Zugrichtung abgewandten Stirnseiten der Wagen befinden.

Bei einer besonders zweckmäßigen und wirtschaftlichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung ist die Kupplungsklinke als unterhalb der Schiene angeordneter, in der senkrechten Mittelebene des Kabelaufhängewagens schwenkbarer zweiarmiger Hebel ausgebildet, der an seiner Unterseite in der Nähe seines äußeren Endes eine Kerbe und an seinem inneren Ende mindestens eine an der Unterseite der Schiene anliegende Führungsrolle aufweist. Als Fangvorrichtung dient bei dieser Ausführungsform eine in einer senkrechten Querebene angeordnete Fangplatte, die eine nach unten geschlossene Durchbrechung aufweist, welche in ihren Abmessungen ar 's äußere Ende der Kupplungsklinke und die Kerbe angepaßt ist. Als Entriegelungsvorrichtung dient mindestens eine an der Unterseite Jer Schiene angeordnete mit Schrägflächen versehene Entriegelungsschiene.

Bei dieser Ausführungsform wird der die Kupplungsklinke bildende Hebel durch sein eigenes Gewicht oder durch die Kraft einer Feder an die Unterseite der Schiene angedrückt, was, wie weiter unten ausführlicher beschrieben wird, zur Folge hat, daß bei dem Nachziehen des Wagens die Führungsrolle nach einiger Zeil auf die Schrägfläche einer Entriegelungsschiene aufläuft und somit der Kupplungsklinke eine die Entriegelung bewirkende Schwenkbewegung erteilt wird.

Die Schrägflächen der Entriegelungsschiene sollen nicht zu flach ansteigen, damit ein schneller Entriegelungsvorgang gewährleistet ist; sie dürfen aber andererseits auch nicht /u steil ansteigen, damit nicht die Gefahr der Selbsthemmung der Hinrichtung auftritt. Es hai sich als zweckmäßig erwiesen, wenn die .Schrägflächen der Entriegelungsscliiene zur Schienenunierfläche imWinkcl von etwa 10' stehen.

Bei einer besonders vorteilhaf.en Ausführungslorm der erfindungsgemäßer. Einrichtung besitzt die Entriegelungsschiene im wesentlichen trapezförmiges Profil

Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn an der Schiene jeweils mehrere Entriegelungsschienen in vorgegebenen Abständen angeordnet sind. Hs können dann an mehreren Stellen der Laufbahn zusammengeschobene und damit verkoppelte Kabelaufhängewagen wieder entkoppelt werden, ohn? daß die Wagen wieder ganz in den Kabelaufhängewagenbahnho! zurückgeschoben werden müssen. Weilerhin ist es für ein reibungsloses Funktionieren ohne Auftreten der Seibsihemmungseffekte vorteilhaft, wenn die Kupplungsklin ke an ihrer Unterseite eine vom äußeren Ende bis zur Kerbe laufende gekrümmte Führungsfläche aufweist. Schließlich kann die Fangplatte an ihrer Innenseite eine etwa von der Unterkante der Durchbrechung aus nach außen laufende Schrägfläche aufweisen, der eine entsprechend ausgebildete Schrägfläche in der Kerbe der Kupplungsklinke zugeordnet ist.

Durch die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung wird erreicht, daß die Kabelaufhängewagen einerseits beim Vorlauf des zu speisenden Gerätes nacheinander entkoppelt und in vorgegebenen Abständen aus dem Kabelaufhangewagenbahnhof herausgezogen uerden, während sie beim Rücklauf des Gerätes zusammengeschoben, miteinander und mit dem Gerät verkoppelt und auf diese Weise mit dem Gerät zusammen gemeinsam abgebremst werden. Hierdurch uird auch verhindert, daß, .vie bei den bekannten Vorrichtungen die Kabelschlaufen infolge der ungebremst in den Bahnhof einlaufenden Wagen an der Wand aufschlagen und auf diese Weise beschädigt oder mit der Zeil verschlissen werden.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung liegen also einerseits in dem verminderten Energieaufwand, da nur soviel Kabeiaufhangeviagen beschleunigt werden, wie benötigt werden und andererseits in dem stark herabgesetzten Verschleiß sämtlicher beteiligter Vorrichtungen.

Im folgenden wird anhand der Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel für den Gegenstand der Erfindung näher erläutert.

F i g. 1 zeigt in einer schematisierter Seitenansicht einen Kabelaufhängewagen nach der Erfindung.

F i g. 2 zeigt den Kabelaufhängewagen nach F i g. 1 in einer Ansicht von hinten.

F i g. 3 zeigt in einer vergrößerten Teildarstellung den Kabelaufhängewagen nach den F i g. 1 und 2 in einer Ansicht von vorne.

Fig. 4 zeigt in Seitenansicht drei an einer Schiene laufende Kabelaufhängewagen nach den F i g. 1 bis 3.

Bei der in den F i g. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsform wird von einem Kabelaufhängewagen bekannter Bauart ausgegangen, dessen für die Erfindung unwesentliche Einzelteile im folgenden nur kurz gestreift bzw. nicht erwähnt werden. Der Kabelaufhängewagen 1 ist mit vier Laufrollen 2 an einer als Doppel-T-Träger ausgebildeten Schiene 3 aufgehängt. Am Kabelwagen 1 hängen Halbschalen 4 über die im Betrieb in nicht eigens dargestellter Weise die Kabelscnlaufen gelegt sind.

Die der Zugrichtung Z (siehe Fig. 4) zugekehrte Stirnseite jede:·. Kabelwagen ! ist mit 6 bezeichnet, während die der Zugrichturg Z abgekehrte Stirnseite mi, 5 bezeichne; ist.

An jedem Kabelwagen I is; unterhalb der Schiene 3 1-der senkrechten Längsmittelebene de¹ V> agens ein Hebel 7 angeordnet c^:e·- um cne waagerechte

Drehachse D schwenkbar ist. Der Hebel 7 ist als zweiarmiger Hebel mit ungleichen Armlängen ausgebildet, wobei sein längerer in bezug auf den Wagen nach außen gerichteter Arm über die Stirnseite 5 des Wagens hinausragt und in der Nähe des äußeren [indes an seiner Unterseite mit einer Kerbe 8 versehen ist. Der kürzere innere Arm des Hebels 7 weist an seinem inneren Ende eine Laufrolle 10 auf. die durch das Gewicht des Hebels an die Unterseite der Schiene 3 angedrückt wird. Das Andrücken der Laufrolle 10 an die Unterseite der Schiene 3 kann auch durch Federkraft erfolgen.

Der Hebel 7 weist an seiner Unterseite eine von dem äußeren finde bis zur Kerbe 8 laufende gekrümmte Führungsfläche 9 auf. deren Funktion weiter unten näher erläutert wird.

An der Stirnseite 6 des Kabeiaufhängewagens ί ist eine Fangplatte 11 angeordnet, die eine in der Mittelcbene des Wagens angeordnete allseitig geschlossene Durchbrechung 12 aufweist.

Weiterhin ist an der Unterseite der Schiene 3 mindestens an einer Stelle eine Entriegelungsschiene 13 mit trapezförmigem Querschnitt angeordnet.

Die Funktionsweise der Einrichtung ist folgende: Die Kabelaufhängewagen 1 befinden sich, wie beispielsweise in Fig.4 dargestellt, in Ruhe im Kabelaufhängewagenbahnhof und sind in dieser Stellung miteinander verkoppelt (s. Fig.4, linke Hälfte). Im verkoppelten Zustand greift jeder Hebel 7 in die Durchbrechung 12 der Fangplatte 11 des ihm benachbart stehenden Kabelwagens ein, und zwar so, daß die Kerbe 8 des Hebels 7 in die Unterkante 12a der Durchbrechung 12 eingreift. Wenn die Wagen 1 in Zugrichtung Z durch äußeren Zug in Bewegung gesetzt werden, läuft die Führungsrolle 10 des Hebels 7 am vordersten Wagen nach einiger Zeil auf die Lntriegelungsschicnc 13 auf, wodurch das äußere finde des Hebels 7 eine nach oben gerichtete Schwenkbewegung ausfuhr! und somit die Kerbe 8 aus der Unterkäme 12,7 der Durchbrechung 12

s der Fangplatle 11 ausrastet und der somit entkoppelte Wagen für sich allein abgezogen werden kann, während die anderen Wagen, deren Füliriingsrollcn 10 noch nicht auf die Entriegclungsschiene 13 aufgelaufen sind, im gekoppelten Zustand verbleiben. Der Entkoppelungsvorging geht leicht und ohne merkbare Selbsthemmung vor sich und wird noch unterstützt durch eine an der Innenseite der Fangplatte M angeordnete Schrägfläche \2b (s. Fig. 1), die von einer Stelle kurz unterhalb der Unterkante 12a der Durchbrechung 12 in bezug auf den

I^ Kabelaufhängewagen 1 gesehen nach außen, unten verläuft. Ihr entspricht eine Schrägfläche Ss innerhalb der Kerbe 8 des Hebels 7, die so ausgebildet ist, daß im gekoppelten Zustand die beiden Schrägflächen 126 und 8a aneinander anliegen.

Der abgekoppelte Kabelaufhängewagen 1 (s. F i g. 4, rechte Hälfte) kann dann weiterbewegt werden, während die miteinander verkoppelten restlichen Kabelaufhängewagen (Fig.4, linke Hälfte) in Ruhe bleiben. Wenn durch den Zug der nicht dargestellten Kabel die Kraftwirkurg auf den in F i g. 4 zweiten Kabelaufhängewagen größer wird, wird dieser in Richtung Z bewegt und in der gleichen Weise entkoppelt wie der erste Wagen.

Beim Wiederzusammenschieben der Wagen dringt

_1U jeweils das äußere Ende des Hebels 7 beim Zusammentreffen zweier Wagen in die Durchbrechung 12 der Fangplatte 11 ein. wobei durch die gekrümmte Führungsfläche 9 ein besonders leichtes Einkuppeln erreicht wird.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patenlansprüehe:

1. Kupplungseinrichtung für an einer Schiene laufende Kabelaufhängewagen, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kabelaufhängewagen (1) an einer seiner Stirnseilen (5) eine schwenkbare Kupplungsklinkc (7) und an der anderen Stirnseite (6) eine Fangvorrichtung (11) aufweist und die Wagen (I) an der Schiene (3) so hintereinander angeordnet sind, daß sich die jeweils eine Kupplungsklinke (7) eine Fangvorrichtung (11) aufweisenden Stirnseiten (5,6) zweier Wagen gegenüberliegen und im zusammengeschobenen Zustand der Wagen (1) die Kupplungskiinke (7) selbsttätig in die Fangvorrichtung (11) einrastet, wobei die Kupplungsklinke (7) an der Schiene (3) so geführt ist, daß sie durch mindestens eine fest mit der Schiene (3) verbundene Entriegelungsvorrichtung (13) in eine Entriegelungsstcllung schwenkbar ist.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß die Kabelaufhängewagen (1) an der Schiene (3) so angeordnet sind, daß sich die Kupplungsklinken (7) jeweils an den der Zugrichtung (Z) abgewandten Stirnseiten (5) der Wagen (1) befinden.

3. Kupplungseinrichtung nach dem Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsklinke als unterhalb der Schiene (3) angeordneter, in der senkrechten Mittelebene des Kabelaufhängewagens (1) schwenkbarer zweiarmiger Hebel (7) ausgebildet ist, der an seiner Unterseite in der Nähe seines äußeren Endes eine Kerbe (8) und an seinem inneren Ende mindestens eine an der Unterseite der Schiene (3) anliegende Führungsrolle (10) aufweist und als Fangvorrichtung eine in einer senkrechten Querebene angeordnete Fangplatte (11) dient, die eine nach unten geschlossene Durchbrechung (12) aufweist, welche in ihren Abmessungen an das äußere Ende der Kupplungsklinke (7) und die Kerbe (8) angepaßt ist und daß als Entricgelungsvorrichtung mindestens eine an der Unterseite der Schiene (3) angeordnet mit Schrägflächen (\3a) versehene Entriegelungsschiene (13) dient.

4. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrägflächen (13a) der Entriegelungsschiene (13) zur Schienenunterfläche im Winkel von etwa 10° stehen.

5. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Entriegelungsschiene (13) im wesentlichen trapezförmiges Profil besitzt.

6. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schiene (3) mehrere Entriegelungsschienen (13) in vorgegebenen Abständen angeordnet sind.

7. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsklinke (7) an ihrer Unterseite eine vom äußeren Ende bis zur Kerbe (8) laufende gekrümmte Führungsfläche (9) aufweist.

8. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangplatte (11) an ihrer Innenseite eine etwa von der Unterkante (12a,) der Durchbrechung (12) aus nach außen laufende Schrägfläche (126J aufweist, der eine entsprechend ausgebildete Schrägfläche (9a) in der Kerbe (8) der Kupplungskiinke (7) zugeordnet ist.

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung für an einer Schiene laufende Kabelaufhängewagen.

Kabelaufhängewagen werden in bekannter Weise bei der Stromzuführung zu ortsbewegiichen Stromverbrau-■< ehern, beispielsweise Regalforderzeugen u. dgl, mittels Kabel verwendet. Die Kabel werden hierbei in Schleifen aufgehängt, deren obere Enden von dem Kabelaufhängewagen getragen werden.

Meist sind mehrere Kabelaufhängewagen an einer

ίο Schiene hintereinander angeordnet, die von dem Stromverbraucher beim Vorlauf nacheinander nachgezogen und beim Rücklauf wieder zusammengeschoben werden. Hierbei erreichen die Kabelaufhängewagen häufig relativ hohe Geschwindigkeiten. Es ergibt sich dabei das Problem, daß bei unverkuppelt im sogenannten Kabelaufhängewagenbahnhof stehenden Kabelaufhängewagen durch die Zugwirkung des vorlaufenden Stromverbrauchers nicht nur der erste und der jeweils in Ruhe stehenden Wagen beschleunigt wird, sondern daß kurz nach dem Abziehen des ersten Wagens durch die Zugwirkung des die Wagen verbindenden Kabels bald ein zweiter, ein dritter Wagen eine Beschleunigung erfährt und dem ersten nachläuft. Dies geschieht zu einem Zeitpunkt, an dem gesehen von der benötigten

²S Kabellänge her ein Herauslaufen weiterer Kabelaufhängewagen aus dem Bahnhof nicht erforderlich wäre. Die so beschleunigten zusätzlichen Wagen werden also unter Umständen völlig unnötig herausgezogen und müssen auch von dem rücklaufenden Stromverbraucher wieder zurückgeschoben werden. Hierbei müssen erhebliche träge Massen bewegt werden und es entstehen in Folge der hohen Geschwindigkeiten erhebliche Auflaufkräfte, su daß die Kabclaufhängewagen jeweils ungebremst auf den Endauflaufpuffer aufprallen.

Es sind Kabelaufhängewagen bekannt, die durch motorische Steuerung oder durch Seilzugbremsen während des Hin- und Rücklaufs oder auch nur in einer Fahrtrichtung abgebremst werden können. Diese Art der Abbremsung ist insbesondere bei Verwendung von Motoren sehr kostspielig, da die Motoren selbst noch einmal über eine besondere Steuerung gegeneinander ausgesteuert werden müssen. Kabelaufhängewagen mit Seilzugabbremsung erfüllen auch nicht den angestrebten Zweck, da die Seilzugbremsen in der Regel den Kabelaufhängewagen in beiden Fahrtrichtungen abbremsen, was beim Auseinanderfahren der Schleppkabelanlage zu einer Überbeanspruchung der verwendeten Schleppkabel führen kann, oder aber besondere Zugentlastungsorgane notwendig macht.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe bestand darin, eine Einrichtung zu schaffen, mit der das vorzeitige Herauslaufen der Kabelaufhängewagen aus dem Bahnhof verhindert werden kann und mit der

tt erreicht werden soll, daß jeweils nur so viel Kabelaufhängewagen von dem zu speisenden Gerät nachgezogen werden, wie es der benötigten Kabellänge entspricht.

Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, daß es zweckmäßig ist, eine Kupplungseinrichtung zwischen den Kabelaufhängewagen vorzusehen.

Die Lösung der oben angegebenen Aufgabe geschieht dann erfindungsgemäß dadurch, daß jeder Kabelaufhängewagen an einer seiner Stirnseiten eine

^h> schwenkbare Kupplungskiinke und an der arideren Stirnseite eine Fangvorrichtung aufweist und die Wagen an der Schiene so hintereinander angeordnet sind, daß sich die jeweils eine Kupplungsklinkc bzw. eine