DE1142627B - Automatische Entkupplungsvorrichtung fuer Eisenbahnwagen, insbesondere Grubenwagen - Google Patents

Description

DEUTSCHES

PATENTAMT

St 16035II/2Oe

ANMELDETAG: 22. JANUAR 1960

BEKANNTMACHUNG DER ANMELDUNG UNDAUSGABEDER AUSLEGESCHKIFT: 24. JANUAR 1963

Die Erfindung betrifft eine automatische Entkupplungsvorrichtung für Eisenbahnwagen, insbesondere Grubenwagen, deren Kupplungsorgane aus Kupplungshaken und Kupplungsringen bestehen, wobei zwischen den Schienen senkrecht zu diesen mindestens eine um ihre Achse schwenkbar gelagerte waagerechte Welle ortsfest angeordnet ist, die einen radialen Arm aufweist, der in den Bereich der Kupplungsorgane schwenkbar ist und die Entkupplung durch hammerartige Schläge bewirkt.

Bei einer derartigen bekannten Vorrichtung kann der Arm, der infolge eines Gegengewichtes eine schräg nach oben gerichtete Lage einzunehmen sucht, hin- und herschwenken. Der Arm ist an der oberen Seite mit einer Anzahl Rippen versehen. Die schlaff herunterhängenden Kupplungsteile und der Arm stoßen beim Vorüberrollen der Wagen aneinander. Durch die hierbei auftretenden Reaktionskräfte entfernen sich die Kupplungsteile und der Arm nach jedem Zusammenstoß wieder voneinander. Dieser Anprall wiederholt sich infolge der auf dem Arm befindlichen Rippen noch einige Male, wobei die Schlagwirkung des Armes durch Benutzung eines Preßluftantriebs noch verstärkt werden kann. Diese bekannte Vorrichtung besitzt mehrere Nachteile. Einmal ist die Schlagfrequenz sehr beschränkt. Ferner erfolgt der Schlag zwangläufig in der Weise, daß dem äußeren Ende des Hakens ein Stoß schräg nach oben zum Ring hin versetzt wird, wodurch sich der Ring lösen und hinunterfallen soll. Da jedoch die Kupplungsteile durch die mehrmalige Schlagwirkung wieder in die Höhe schnellen, ist das Entkuppeln nicht einwandfrei gewährleistet. Der Zug kann ferner diese bekannte Entkupplungsvorrichtung nur in einer Richtung anfahren.

Die Erfindung beseitigt diese Nachteile dadurch, daß die Welle mit dem radialen Arm um 360° drehbar gelagert ist, wobei zum Rotationsantrieb der Welle mit dem Arm eine von den Wagen unabhängige Antriebsvorrichtung vorgesehen ist und wobei der Drehsinn des Armes so festgelegt ist, daß er sich beim Eingreifen in den Bereich der Kupplung in Richtung von dem gekuppelten Kupplungshaken nach dem zugehörigen Kupplungsring bewegt.

Hierdurch wird erreicht, daß die Schlagfrequenz, die unter anderem von der Geschwindigkeit des Zuges abhängig ist, je nach Bedarf gesteigert werden kann. Außerdem bedeutet der Umstand, daß der Schlagbereich in waagerechter Richtung im Vergleich zu der bekannten Vorrichtung größer ist, eine wesentliche Erhöhung der Entkupplungssicherheit.

Vorzugsweise weist nach der weiteren Erfindung die Welle eine Mehrzahl von radialen Armen auf.

Automatische Entkupplungsvorrichtung

für Eisenbahnwagen,
insbesondere Grubenwagen

Anmelder:
Stamicarbon N. V., Heerlen (Niederlande)

Vertreter: Dr. F. Zumstein, Dr. E. Assmann

und Dr. K. Koenigsberger, Patentanwälte,

München 2, Bräuhausstr. 4

Beanspruchte Priorität:
Niederlande vom 30. November 1959 (Nr. 245 936)

Seerep van Slageren, Heerlen (Niederlande),
ist als Erfinder genannt worden

Dies hat zur Folge, daß die Schlagfrequenz bei gleichbleibender Drehzahl der Welle erhöht wird bzw. daß man sich mit einer niedrigeren Drehzahl begnügen kann.

Zweckmäßig sind nach einem weiteren Erfindungsmerkmal zwei hintereinander angeordnete Wellen vorgesehen, die sich in entgegengesetzter Richtung drehen. Die Vorrichtung ist dann unabhängig davon wirksam, welcher der Kupplungshaken gerade im Eingriff ist.

Die Arme können nach einem weiteren Erfindungsgedanken mit schalldämpfendem und/oder verschleißfestem Werkstoff, z. B. Gummi, Polyurethan u. a., ausgekleidet sein.

Zweckmäßig kann die Antriebsvorrichtung mit

Hilfe von Schaltern, die von den vorüberrollenden Wagen gesteuert werden, ein- und ausschaltbar sein.

Es ist erwünscht, daß Einrichtungen vorgesehen sind, mit deren Hilfe die Wagen vor dem Entkupplungsvorgang in den hierzu zweckmäßigen Abstand voneinander gebracht werden können. Eine einfache Lösung hierfür besteht erfindungsgemäß darin, daß Erhöhungen und/oder Vertiefungen der Schienen-Oberfläche vorgesehen sind, die durch Abbremsung des vorlaufenden Wagens zur Einstellung eines für den Entkupplungsvorgang günstigen Wagenabstandes dienen.

Bei dem Entkupplungsvorgang schlägt der lose herunterhängende Ring an der Unterseite gegen den gekuppelten Ring an, wenn die Kupplungsteile derart im Eingriff sind, daß der Haken des vorlaufenden

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Wagens mit dem Ring des nächsten Wagens zusammenwirkt; die z. B. in Holland üblichen Kupplungshaken für Grubenwagen sind so konstruiert, daß das Hakenende in diesem Fall durch beide Ringe hindurchragt, so daß der Haken schlagartig gelöst werden kann. Es gibt aber auch Haken, deren äußeres Ende kürzer ausgebildet ist; diese werden z. B. in deutschen Zechen häufig verwendet. Für die letztgenannte Ausbildung des Hakens wird erfindungsgemäß eine Ausführungsform der Entkupplungsvorrichtung vorgeschlagen, die sowohl Haken mit langem als auch Haken mit kurzem Ende zu entkuppeln vermag und dadurch gekennzeichnet ist, daß in bezug auf die Fahrtrichtung der Wagen vor der Welle mit einem oder mehreren Armen, deren Drehsinn oberhalb der Achse der Welle entgegengesetzt zur Fahrtrichtung gerichtet ist, eine Hilfswelle mit einer größeren Anzahl Arme vorgesehen ist, wobei der Drehsinn der Hilfswelle entgegengesetzt dem Drehsinn der Welle ist und wobei die Arme der beiden Wellen ineinandergreifen. Die Arme der Hilfswelle stoßen dann den losen Ring nach vorn, und dieser kann dadurch der Entkupplung von Haken mit kurzem äußerem Ende nicht im Wege stehen. Dieses Ende wird von dem Arm oder den Armen der Welle mit der geringeren Zahl von Armen aus dem gekuppelten Ring herausgeschlagen. Die Zahl der Arme dieser Welle wird deshalb geringer gewählt, weil vermieden werden muß, daß die Arme dieser Welle den Ring nach rückwärts stoßen, ehe dieser von den Armen der Hilfswelle nach vorn geschlagen worden ist. Falls sich vor dem Entkupplungsvorgang der Kupplungshaken des nachlaufenden Wagens im Eingriff befindet, können die Arme der Hilfswelle die Entkupplung bewirken. Die Welle mit der geringeren Anzahl von Armen muß dann den losen Ring zurückhalten.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnung, die Ausführungsbeispiele darstellt, näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Entkupplungsvorrichtung,

Fig. 2 eine Ansicht dieser ersten Ausführungsform in Längsrichtung der Schienen,

Fig. 3 eine Seitenansicht einer anderen erfindungsgemäßen Ausführungsform, die sich für eine Verwendung in der in dieser Figur angegebenen Fahrtrichtung eignet,

Fig. 4 ein Schema einer Entkupplungsvorrichtung entsprechend Fig. 3, die sich aber für die Verwendung in beiden Fahrtrichtungen eignet, unabhängig davon, welcher der Kupplungshaken gerade im Eingriff ist.

Die Fig. 1 und 2 zeigen zwei miteinander gekuppelte Grubenwagen 1 und 2, wobei der Pfeil die Fahrtrichtung der Wagen angibt. Die Kupplung kann durch das Zusammenwirken eines Ringes 4 und eines Hakens 5, wie in der Zeichnung angegeben ist, oder eines Ringes 6 und eines Hakens 3 erfolgen. Die Entkupplungsvorrichtung, die am Füllort oder an der Hängebank aufgestellt werden kann, besteht aus Armen 7, welche radial an drehbaren Wellen 8 befestigt sind. Die Wellen 8 werden in verschiedenen Drehrichtungen von einem Motor 9 angetrieben. Der Motor 9 wird mit Hilfe von Schaltern 25, die durch die vorbeifahrenden Wagen betätigt werden, ein- und ausgeschaltet.

Die Drehzahlen der Wellen 8 und der Arme 7 sind derart zu wählen, daß genügend Schläge gegen die Kupplungsteile ausgeführt werden, um diese sicher zu lösen. Wie sich in der Praxis zeigt, genügen hierfür vierundzwanzig Schläge in der Sekunde, so daß bei Verwendung von vier Armen jede Welle eine Drehzahl von 360 je Minute haben muß. Durch die gegensinnige Drehrichtung der Wellen 8 wird erreicht, daß der Entkupplungsvorgang unabhängig davon gewährleistet ist, ob sich der Haken 5 oder der Haken 3 im Eingriff befindet.

Die in Fig. 1 dargestellte Kupplung wird durch die

ίο Arme 7 der rechten Welle 8 gelöst. Durch die Bewegung dieser Arme 7 wird der Ring 6 an den Ring 4 geschlagen, und anschließend werden dem äußeren Ende des Hakens 5 Schläge versetzt, die den Haken 5 schräg nach oben zum Ring 4 hinbewegen, so daß dieser Ring 4 gelöst wird und nach dem Ring 6 herabfällt. Anschließend fällt auch der Haken 5 herab. Bei Entkupplung des stillstehenden Wagens wird, wenn der Zug an der richtigen Stelle hält, der Ring 6 nicht nach oben geschlagen, und der Ring 4 fällt, nachdem der Haken 5 nach oben geschlagen wurde, herab.

Sind die Haken 3 und der Ring 6 miteinander gekuppelt, so bewirken die Arme 7 der linken Welle 8 die Entkupplung. Der Ring 4 spielt dabei in der Regel keine Rolle.

Die Vorgänge in der anderen Fahrtrichtung unterscheiden sich nur dadurch von dem oben geschilderten Vorgang, daß der Ring 6, wenn der Ring 4 und der Haken 5 miteinander gekuppelt sind, in der Regel keine Rolle spielt, und weiter, daß der Ring 4, wenn der Haken 3 und der Ring 6 miteinander gekuppelt sind, von den Armen 7 der rechten Welle 8 zuerst an den Ring 6 geschleudert wird.

Während des Entkupplungsvorgangs soll die Kupplung schlaff herunterhängen. Im allgemeinen genügt es, die Schienen zu diesem Zweck mit einer kleinen Erhöhung 26 zu versehen, die den Wagen 2 leicht abbremst.

Bei den in Fig. 3 dargestellten, miteinander gekuppelten Grubenwagen 1 und 2 kann die Kupplung durch Zusammenwirken zwischen einem Ring 4 und einem Haken 5 oder zwischen einem Ring 6 und einem Haken 3 erfolgen. Die Entkupplungsvorrichtung weist einen auf einer Welle 8 befestigten Arm 7 und ferner eine Hilfswelle 10 mit drei Armen 11 auf. Die Wellen 8 und 10 werden in entgegengesetzter Drehrichtung von einem Motor 9 angetrieben. Die Arme 7 und 11, die plattenförmig, d. h. etwas breiter als die Kupplungen ausgebildet sind, greifen bei ihrer Drehung ineinander, weil die Wellen 8 und 10 mit geringem Abstand voneinander angeordnet sind.

Die Entkupplung der in Fig. 3 dargestellten Wagen geht folgendermaßen vor sich:

Beim Vorbeifahren der Wagen 1 und 2 an der Entkupplungsvorrichtung in Pfeilrichtung schlagen die Arme 11 gegen den Ring 4, der dadurch nach vorn (in Fahrtrichtung) gestoßen wird. Anschließend prallt der Arm 7 an das äußere Ende des Hakens 3, der dabei nach oben geschlagen wird. Hierbei löst sich der

^c° Ring 6, der anschließend herabfällt, wodurch sich die Entkupplung vollzieht. Wäre in derselben Fahrtrichtung der Haken 5 mit dem Ring 4 gekuppelt, so würden die Arme 11 die Entkupplung bewirken. Der lose Ring 6 läge in diesem Fall hinten, so daß er keinen störenden Einfluß hätte, zumal der Ring 6 durch den Arm 7 in der hinteren Lage gehalten wird.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform sind die Wellen 8 und 10 und der Motor 9 auf einem

Schlitten 12 montiert. Dieser Schlitten kann auf einer geneigten Bahn 14 auflaufen, wobei er von einer Zugstange 15 gezogen wird. Das vordere Ende dieser Zugstange 15 bewegt sich in einer Führungsschiene 16 und ist mit einer Fallklinke 17 versehen, die sich um eine Achse 24 drehen kann. An der Fallklinke 17 sind zwei Nocken 18 und 19 vorgesehen, die mit den Radachslagern 20 bzw. 23 und 22 zusammenwirken können. Ein Schnappriegel 21 hält die Fallklinke 17 in der Ruhelage, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist.

Der Schlitten 12 erfüllt einen doppelten Zweck. Einmal ist hierdurch für die Entkupplung selbst mehr Zeit verfügbar, was die Betriebssicherheit der Vorrichtung verbessert. Zum anderen stellt sich die Entkupplungsvorrichtung automatisch auf die zur Entkupplung erforderliche Höhe ein. Diese Höhe ändert sich durch Abnutzung und Dehnung der Haken und Ringe. Sie ist weiter von den Abständen zwischen den Befestigungspunkten der Kupplungsteile während des Entkupplungsvorgangs abhängig. Diese Abstände sind wiederum von den Einrichtungen abhängig, mit deren Hilfe während des Entkupplungsvorgangs zwischen den Grubenwagen der erforderliche Abstand geschaffen wird.

Der Schlitten 12 wird auf folgende Weise angetrieben:

In der in Fig. 3 dargestellten Stellung wird der Schlitten 12 von dem Radachslager 20 über den Nokken 18, die Fallklinke 17, die Achse 24 und die Zugstange 15 in Bewegung versetzt. Der Schnappriegel 21 wird dabei gelöst. Der Schlitten 12 läuft dann auf der geneigten Bahn 14 nach oben. Die Neigung der Bahn 14 kann gegebenenfalls veränderlich sein. Die Führungsschiene 16 bringt, nachdem der Schlitten 12 eine gewisse Strecke mitgeführt wurde, den Nocken 18 außer Eingriff mit dem Radachslager 20. Die Fallklinke 17 kippt nun unter dem Einfluß der Schwerkraft nach hinten, wobei der Nocken 19 eine senkrechte Lage einnimmt. Gleichfalls durch die Schwerkraft bedingt, fährt der Schlitten 12 in seine Ausgangsstellung zurück. Der Nocken 19 läuft unter dem Radachslager 20 hindurch und wird mit Hilfe der Führungsschiene 16 in eine Stellung gebracht, in der er von dem Radachslager 22 ergriffen werden kann. Dieses Radachslager 22 kippt den Nocken 19 wieder in die in Fig. 3 angegebene Stellung. Die Fallklinke 17 ist jetzt also wieder aufgerichtet und wird von dem Schnappriegel 21 gehalten. Der Nocken 18 kann jetzt von dem Radachslager 23 des nächsten Grubenwagens 2 mitgenommen werden.

Fig. 4 zeigt ein Schema einer Vorrichtung, die unabhängig davon, welcher der Kupplungshaken im Eingriff ist, für beide Fahrtrichtungen und auch für stillstehende Wagen geeignet ist, wobei die senkrechten Pfeile angeben, welche Einzelteile jeweils die Entkupplung bewirken. Die Klammern in den Fällen II und III bedeuten, daß es hierbei notwendig ist, den Ring durch die Arme 11 nach vorn zu schieben. In den übrigen Fällen ist das Vorschieben bzw. Zurückhalten eines Ringes nicht näher angegeben, obwohl es auch hier in bestimmten Lagen notwendig sein kann. Der Spalt R bezeichnet die Fahrtrichtung. Die Fälle V und VI sind die Fälle, bei denen der Schlitten 12 mitgezogen wird oder bei denen im Stillstand des Wagens gekuppelt wird. Der Fall III entspricht der in Fig. 3 dargestellten Stellung, wenn der Schütten 12 nicht bewegt wird, und Fall V bezieht sich auf die in Fig. 3 dargestellte Stellung, wenn der Schlitten von dem oben beschriebenen Mechanismus mitgezogen wird.

Claims (8)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Automatische Entkupplungsvorrichtung für Eisenbahnwagen, insbesondere Grubenwagen, deren Kupplungsorgane aus Kupplungshaken und Kupplungsringen bestehen, wobei zwischen den Schienen senkrecht zu diesen mindestens eine um ihre Achse schwenkbar gelagerte waagerechte Welle ortsfest angeordnet ist, die einen radialen Arm aufweist, der in den Bereich der Kupplungsorgane schwenkbar ist und die Entkupplung durch hammerartige Schläge bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (8) mit dem radialen Arm (7) um 360° drehbar gelagert ist, wobei zum Rotationsantrieb der Welle (8) mit dem Arm (7) eine von den Wagen (1 und 2) unabhängige Antriebsvorrichtung (9) vorgesehen ist und wobei der Drehsinn des Armes (7) so festgelegt ist, daß er sich beim Eingreifen in den Bereich der Kupplung in Richtung von dem gekuppelten Kupplungshaken (5) nach dem zugehörigen Kupplungsring (4) bewegt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (8) eine Mehrzahl von radialen Armen (7) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei hintereinander angeordnete Wellen (8) vorgesehen sind, die sich in entgegengesetzter Richtung drehen.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (7) mit schalldämpfendem Werkstoff ausgekleidet sind.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (7) mit verschleißfestem Werkstoff ausgekleidet sind.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (9) mit Hilfe von Schaltern (25), die von den vorrüberrollenden Wagen (1 und 2) gesteuert werden, ein- und ausschaltbar ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Erhöhungen und/oder Vertiefungen (26) der Schienenoberfläche vorgesehen sind, die durch Abbremsung des vorlaufenden Wagens zur Einstellung eines für den Entkupplungsvorgang günstigen Wagenabstandes dienen.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in bezug auf die Fahrtrichtung der Wagen vor der Welle (8) mit einem oder mehreren Armen (7), deren Drehsinn oberhalb der Achse der Welle (8) entgegengesetzt zur Fahrtrichtung gerichtet ist, eine Hilfswelle (10) mit einer größeren Anzahl Arme (11) vorgesehen ist, wobei der Drehsinn der Hilfswelle (10) entgegengesetzt dem Drehsinn der Welle (8) ist und wobei die Arme (7 und 11) der beiden Wellen (8 und 10) ineinandergreifen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

209 759/58 1.63