DE3939999A1 - Kupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf eine Kupplung, insbesondere für gleisgebundene Transporteinheiten im untertägigen Gruben­ betrieb, gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.

Gleisgebundene Transporteinheiten, insbesondere im unter­ tägigen Grubenbetrieb, sind in Form von auf söhlig verlegten Schienen und an hängend angeordneten Schienen entlang ver­ fahrbaren Transportverbänden bekannt. Hierbei kann es sich um Transportverbände handeln, die aus Transportwagen unter­ schiedlichster Gestaltung sowie Funktion und aus Zugmaschi­ nen mit Eigenantrieb bestehen. Denkbar sind jedoch auch z. B. solche Transportverbände, die seilangetrieben sind und neben den Transportaufgaben wahrnehmenden Wagen noch Brems­ wagen aufweisen können. Transporteinheiten sind alle Wagen sowie die Zugmaschinen. Jede Transporteinheit besitzt dann an einem Ende eine Kupplung und am anderen Ende ein Kupp­ lungsorgan, welches mit einer Kupplung an einer anderen Transporteinheit verriegelbar ist.

Im Umfang der DE-OS 34 07 526 ist eine Rangierkupplung be­ kannt, die aufgrund ihrer Ausbildung im Prinzip nur für solche Transporteinheiten geeignet ist, die auf söhlig ver­ legten Schienen verfahrbar und welche nach Art der tradi­ tionellen Transportzüge mit Lokomotiven und Transportwagen ausgebildet sind.

Diese Rangierkupplung weist ein Gehäuse auf, das stirnseitig mit einem trichterförmigen Kupplungsmaul für einen Kupplungs­ haken als Bestandteil eines Kupplungsorgans versehen ist. Bei in das Kupplungsmaul eingeführtem Kupplungshaken fassen zwei um vertikale Achsen gemeinsam schwenkbare Zangenhebel mit ihren einander zugewandten freien Enden in die Hakenöff­ nung. Das nach oben gerichtete nasenartige Hakenende liegt dadurch zwischen den freien Enden der Zangenhebel und einem Anschlag an einem der in horizontaler Ebene in dem Gehäuse zwangsgeführten Zangenhebel. Die gemeinsame Schwenkbewegung der Zangenhebel wird durch einen bogenförmigen Querhebel sichergestellt, der um vertikale Achsen verschwenkbar an die Zangenhebel angelenkt ist. Dieser Querhebel liegt unterhalb der Zangenhebel und weist eine gegenüber den Zangenhebeln geringere Dicke auf. Zwischen den in Richtung zur Transport­ einheit gerichteten Enden der Zangenhebel ist unterhalb des Querhebels eine Schraubenzugfeder eingespannt, welche bestrebt ist, die Zangenhebel um ihre vertikalen Schwenk­ achsen in die Öffnungsposition zu verlagern. Ein solches Verschwenken wird so lange verhindert, als ein von oben zwischen die zur Transporteinheit gerichteten Enden der Zangenhebel eingeschobener Verschlußblock die Kupplungs­ position der Zangenhebel sichert. Der Verschlußblock ist mit einem manuell vertikal bewegbaren Handhebel gelenkig ver­ bunden, der seinerseits durch eine Schraubenzugfeder so belastet ist, daß der Verschlußblock in die Verriegelungs­ position gezogen wird. Außerdem steht der Handhebel unter dem Einfluß eines Hydraulik- oder Pneumatikzylinders bzw. eines elektrischen Stellmotors, mit welchen die Zugkraft der Schraubenzugfeder überwunden werden kann, wenn der Entkupp­ lungsvorgang stattfinden soll.

Ein Nachteil der bekannten Rangierkupplung ist die Vielzahl an Gelenkstellen für die verschiedenen Hebel. Diese filigra­ ne Gestaltung führt im untertägigen Grubenbetrieb aufgrund der dort gegebenen besonderen Bedingungen im Hinblick auf Staubanfall und korrosive Wässer zu einem erheblich erhöhten Wartungsaufwand, um die Funktion aller Einzelteile der Kupp­ lung sicherzustellen. Ferner ist hiermit ein erhöhter Geste­ hungsaufwand sowie eine höhere Verschleißanfälligkeit ver­ bunden.

Ein weiterer Nachteil dieser Bauart wird darin gesehen, daß die bei Zugeinwirkung am Kupplungshaken auftretende Kraft genau in der Stoßfuge zwischen den Zangenhebeln wirk­ sam ist. Bei Kurvenfahrten werden indessen gezielt der eine oder der andere Zangenhebel sowie deren Lagerstellen stark beansprucht.

Ferner ist es bei der bekannten Rangierklupplung von Nach­ teil, daß insbesondere beim Entkupplungsvorgang die Kupplung weitgehend von allen Schub- bzw. Zugkräften entlastet werden muß. Geschieht dies nicht, ist zu befürchten, daß die Zangen­ hebel unter dem Druck des Kupplungshakens nicht ohne weite­ res seitlich verschwenkt werden können.

Nachteilig ist außerdem, daß der konstruktive Aufbau es nicht ermöglicht, den in der Praxis zur Bewältigung von engen Kurven notwendigen Ablenkungswinkel von 35° bis etwa 40° zu erreichen.

Schließlich dürfte die bekannte Kupplungsbauart auch ver­ gleichsweise hoch bauen, so daß sie bei hängend verfahrbaren Transportverbänden vermutlich gar nicht und bei den sogenann­ ten Schienenflurbahnen des untertägigen Grubenbetriebs nur unter besonderen Umständen Verwendung finden kann.

In diesem Zusammenhang ist insbesondere der große Platzbe­ darf für das Herausziehen des Verschlußblocks zu erwähnen.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebene Kupplung bei robusterer Ausge­ staltung so zu verbessern, daß sie allen, insbesondere im untertägigen Grubenbetrieb, vorhandenen Transporteinheiten problemlos zugeordnet werden kann.

Die Lösung dieses Problems besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merk­ malen.

Der wesentliche Vorteil dieser Kupplung besteht in dem ro­ busten Aufbau, der sie gerade für den Untertagebetrieb be­ sonders geeignet macht. Es sind lediglich zwei Schwenkberei­ che vorhanden, und zwar einmal die Schwenkachse für die Kupplungsklaue und zum anderen die Drehachse für den Verrie­ gelungsbolzen. Diese beiden Schwenkbereiche können ver­ gleichsweise problemlos so stabil ausgebildet werden, daß sie den untertägigen Bedingungen in Bezug auf Staubanfall und/oder korrosive Wässer gerecht werden. Die Kupplungsklaue kann im Gehäuse in der vertikalen Schwenkebene in einfach­ ster Weise zwangsgeführt werden, wobei in der Kupplungsposi­ tion lediglich der Kupplungszapfen von oben in das Kupplungs­ maul eingreift und hier mit der Kupplungsstange verriegelbar ist. Querbelastungen des Kupplungszapfens aufgrund von Kur­ venfahrten werden über die Kupplungsklaue großflächig in das Gehäuse geleitet, so daß keine Beeinträchtigung der Schwenk­ fähigkeit der Kupplungsklaue zu befürchten ist.

Vom Kupplungsmaul aus gesehen in Richtung zur Transportein­ heit liegt im Abstand hinter dem Kupplungszapfen ein An­ schlagzapfen in der Schwenkebene der Kupplungsklaue. Dieser Anschlagzapfen wird in der Offenposition der Kupplung beim Einführen der Kupplungsstange durch diese kontaktiert, und zwar derart, daß die Kupplungsklaue gegen die Rückstellkraft der auf die Kupplungsklaue einwirkenden Feder so lange ver­ schwenkt wird, bis daß der Kupplungszapfen die Zapfenaus­ nehmung in der Kupplungsstange durchfaßt.

Im Bereich ihrer Schwenkachse weist die Kupplungsklaue eine Sperrnase auf, die mit der segmentartigen Aussparung im Verriegelungsbolzen zusammenwirkt. Befindet sich der Verrie­ gelungsbolzen in einer Betriebslage, in der die Aussparung der Sperrnase abgewendet ist, bildet der Verriegelungsbolzen ein Sperrglied, das es der Kupplungsklaue nicht ermöglicht, um ihre Schwenkachse zu drehen und damit die Kupplungsposi­ tion zu verlassen. Erst wenn der Verriegelungsbolzen um 180° gedreht worden ist, kann die Sperrnase ungehindert durch die segmentartige Aussparung tauchen, so daß dann die Kupplungs­ klaue unter der Einwirkung der Feder aus der Kupplungsposi­ tion in die Offenposition schwenken kann.

Obwohl die Kupplungsklaue in der vertikalen Ebene verschwenk­ bar ist, wird dennoch eine vergleichsweise geringe Bauhöhe der gesamten Kupplung erzielt, da die Kupplungsklaue auch nach dem Verschwenken in die Offenstellung nahezu gänzlich im Kupplungsgehäuse verbleibt. Die erfindungsgemäße Kupplung ist dadurch besonders für Einschienenhängebahnen und Schie­ nenflurbahnen geringer Höhe geeignet.

Ein weiterer Vorteil bildet der Sachverhalt, daß insbesonde­ re der Entkupplungsvorgang auch dann problemlos durchgeführt werden kann, wenn der jeweilige Transportverband durch Schub­ kräfte belastet ist. Dies deshalb, weil die Kupplungsstange am Anschlagzapfen liegt und der Kupplungszapfen ohne Schwie­ rigkeiten aus der Ausnehmung in der Kupplungsstange gleiten kann.

Die erfindungsgemäßen Merkmale lassen es schließlich noch zu, daß sowohl der Kupplungs- als auch der Entkupplungsvor­ gang zumindest weitgehend automatisiert werden können.

Der einwandfreien Fixierung der Kupplungsposition dienen die Merkmale des Anspruchs 2. Auch kann hierdurch, insbesondere in Verbindung mit den Merkmalen des Anspruchs 3, eine Ablen­ kung der Kupplungsstange relativ zum Gehäuse in vergleichs­ weise weiten Grenzen toleriert werden, und zwar sowohl was die horizontale als auch die vertikale Ebene betrifft.

Aufgrund der Merkmale des Anspruchs 4 kann bei Schubkräften der Kupplungszapfen in allen Relativstellungen der Kupplungs­ stange zur Kupplung frei von schädlichen Beanspruchungen gehalten werden.

Die Anordnung der Schraubendruckfeder entsprechend den Merk­ malen des Anspruchs 5 führt dazu, daß die Kupplungsklaue im Uhrzeigersinn permanent in Richtung auf die Offenposition belastet ist. Ob die Kupplungsklaue in die Offenposition schwenken kann, hängt dabei aber von der Stellung des Ver­ riegelungsbolzens ab, genauer gesagt, von der Lage der seg­ mentartigen Aussparung im Verriegelungsbolzen relativ zur Sperrnase. Nur wenn die Aussparung der Sperrnase zugewendet ist, kann die Kupplungsklaue schwenken. Ansonsten wird eine Verlagerung der Kupplungsklaue mit Sicherheit verhindert. Da bei dieser Ausführungsform die Sperrnase zur Transport­ einheit gerichtet ist, liegt der Verriegelungsbolzen unter­ halb der Sperrnase in einem durch den Anschlagzapfen, die Sperrnase und zwei Wänden des Gehäuses begrenzten Raum.

Damit die Schraubendruckfeder gegen die Einflüsse des unter­ tägigen Grubenbetriebs geschützt ist, sind die Merkmale des Anspruchs 6 vorgesehen. Die raumgelenkige Abstützung des Teleskoprohrs in der Sperrnase sowie am Widerlager stellt eine einwandfreie Funktion der Schraubendruckfeder in allen Relativlagen der Kupplungsklaue zum Gehäuse sicher.

Bei der Ausführungsform gemäß Anspruch 7 liegt die Sperrnase etwa in der durch die Schwenkachse der Kupplungsklaue ver­ laufenden Ebene. Außerdem besitzt die Kupplungsklaue einen zur Transporteinheit weisenden Fortsatz. Hierdurch wird der Verriegelungsbolzen in einen Raum eingebettet, der durch den Fortsatz, die Sperrnase und das Gehäuse begrenzt ist. Er liegt also oberhalb des Fortsatzes. Dagegen liegt die die Rückstellkraft auf die Kupplungsklaue ausübende Schrauben­ druckfeder unterhalb des Fortsatzes in etwa horizontaler Erstreckung. Sie stützt sich einerseits am Anschlagzapfen und andererseits am Gehäuse ab. Auch diese Schraubendruck­ feder kann in ein sich raumgelenkig am Anschlagzapfen und/oder am Gehäuse abstützendes Teleskoprohr eingebettet sein.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung ist im Anspruch 8 gekennzeichnet. Sie erlaubt eine zweiteilige Ausgestaltung der Kupplungsklaue, ohne daß dadurch deren vorteilhaften Eigenschaften verloren gehen. Bei dieser Ausführungsform ist der Verriegelungsbolzen ebenfalls zwischen der nach oben weisenden Sperrnase, dem zur Transporteinheit gerichteten Fortsatz und dem Gehäuse eingebettet. Die Rückstellkraft für die Kupplungsklaue wird in diesem Fall durch eine die Schwenkachse umgreifende Schenkelfeder gebildet. Diese stützt sich einerseits am Gehäuse und andererseits am Ver­ riegelungselement ab.

Eine vorteilhafte Möglichkeit, den Verriegelungsbolzen aus der einen in die andere Betriebslage zu verdrehen und in diesen Betriebslagen zu sichern, kann mit den Merkmalen des Anspruchs 9 verwirklicht werden. Wird die Positionierung der Stellhülse am Gehäuse durch axiale Relativverlagerung von Stellhülse und Verriegelungsbolzen aufgehoben, kann an­ schließend der Verriegelungsbolzen aus der einen in die andere Betriebslage verdreht werden. Die neue Betriebslage wird dann dadurch gesichert, daß die Stellhülse wieder am Gehäuse positioniert wird. Die Stellhülse ist hierbei zweck­ mäßig mit einem ausreichend langen Längenabschnitt umfangs­ seitig des Verriegelungsbolzens in einer Gehäusebohrung geführt, in der auch der Verriegelungsbolzen drehfähig ge­ lagert ist.

Mit Hilfe der Schraubendruckfeder gemäß Anspruch 10 werden Verriegelungsbolzen und Stellhülse permanent gegeneinander­ gezogen, damit auch die Stellhülse stets gegen das Gehäu­ se gedrückt und hierdurch die beiden Betriebslagen des Ver­ riegelungsbolzens fixiert. Die Schraubendruckfeder liegt geschützt gegen äußere Einflüsse im Innern der Stellhülse.

In diesem Zusammenhang besteht eine besonders vorteilhafte Ausführungsform in den Merkmalen des Anspruchs 11. Zum Drehen des Verriegelungsbolzens wird folglich die beispielsweise mit einem Handgriff versehene Stellhülse gegen die Rückstell­ kraft der Schraubendruckfeder so weit vom Gehäuse abgezogen, daß der Rastzapfen aus der Rastnute gleitet. Anschließend können Stellhülse und Verriegelungsbolzen um 180° verdreht werden. Danach braucht die Stellhülse lediglich losgelassen zu werden, um den Rastzapfen unter dem Einfluß der Schrauben­ druckfeder in die Rastnut der neuen Betriebslage einfassen zu lassen. Bei dieser Ausführungsform ist der Verriegelungs­ bolzen vorteilhaft auf der anderen Seite des Gehäuses mit einer Ringnut versehen, in die ein insbesondere geteilter Sperring greift, dessen Hälften am Gehäuse festgelegt sind. Auf diese Weise ist der Verriegelungsbolzen einwandfrei axial am Gehäuse positioniert und gegenüber diesem nur ver­ drehbar.

Der relativen Längsverlagerung der Stellhülse zum Verriege­ lungsbolzen sowie der gemeinsamen Verdrehbarkeit von Stell­ hülse und Verriegelungsbolzen dienen die Merkmale des An­ spruchs 12. Dabei kann der Mitnahmezapfen an einem Kopfstück befestigt sein, das auf einem im Durchmesser verjüngten Längenabschnitt des Verriegelungsbolzens befestigt ist. Dieser im Durchmesser verjüngte Längenabschnitt ist von der Schraubendruckfeder umgeben. Diese stützt sich dann einerseits gegen das Kopfstück und andererseits gegen einen radial nach innen vorstehenden Bund der Stellhülse ab.

Der vorstehend erwähnte Handgriff kann an eine Haube ge­ schweißt sein, welche beispielsweise mit Hilfe eines Stifts an der Stellhülse lösbar festgelegt ist.

Um sowohl den Schwenkwinkel der Kupplungsklaue in Richtung Offenstellung als auch den Schwenkwinkel des Rastzapfens über die 180° Positionierung hinaus zu begrenzen, sind die Merkmale des Anspruchs 13 vorgesehen. Die Schwenkanschläge können aus Stiften gebildet sein, die in die Gehäusewandun­ gen getrieben sind. Denkbar sind aber auch Schwenkanschläge, die durch entsprechende Gestaltungen des Gehäuses erzeugt werden. So kann z. B. für die Begrenzung der Drehbewegung des Verriegelungsbolzens statt der Stifte eine an den den Verriegelungsbolzen aufnehmenden Gehäuseflansch geschraubte Platte vorgesehen werden. Auch der Gehäuseflansch selber kann in geeigneter Weise abgesetzt sein.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in der Seitenansicht eine Kupplung in der Offenposition;

Fig. 2 die Kupplung der Fig. 1 in der Draufsicht;

Fig. 3 im vertikalen Längsschnitt die Kupplung der Fig. 1 in der Kupplungsposition;,

Fig. 4 im vertikalen Längsschnitt die Kupplung der Fig. 1 in der Offenposition;

Fig. 5 eine Stirnansicht auf die Kupplung gemäß dem Pfeil V der Fig. 1;

Fig. 6 einen Horizontalschnitt durch die Fig. 5 entlang der Linie VI-VI mit einem Verriegelungs­ bolzen in der Position gemäß Fig. 3;

Fig. 7 einen schematischen Längsschnitt durch eine Kupplung gemäß einer weiteren Ausführungsform und

Fig. 8 einen schematischen Längsschnitt durch eine dritte Ausführungsform einer Kupplung.

Mit 1, 1′ und 1′′ ist in den Fig. 1 bis 8 eine Kupplung bezeichnet, wie sie beispielsweise zum Verbinden einer Zug­ schienenhängebahn Verwendung finden kann. Dazu ist in Fig. 1 in strichpunktierter Linienführung ein Transportwagen 2 angedeutet.

Die Kupplung 1, 1′, 1′′ weist ein Gehäuse 3 aus Stahlguß auf. Das Gehäuse 3 besitzt eine sich im wesentlichen horizontal erstreckende Lasche 4 mit einer Bohrung 5, über die das Gehäuse 3 mit dem Transportwagen 2 lösbar verbunden wird. Auch andere Befestigungsmöglichkeiten des Gehäuses 3 am Transportwagen 2 sind denkbar.

Im Gehäuse 3 (Fig. 1 bis 6) ist um eine horizontale Schwenkachse 6 eine Kupplungsklaue 7 in einer vertikalen Ebene schwenkbar gelagert. Wie hierbei die Fig. 2 zu er­ kennen gibt, ist die Kupplungsklaue 7 zwischen zwei Stegen 8 des Gehäuses 3 sicher geführt.

Die Kupplungsklaue 7 besitzt an dem einem trichterartigen Kupplungsmaul 9 benachbarten Ende einen kugelabschnittsför­ mig ausgebildeten Kupplungszapfen 10, der in das Kupplungs­ maul 9 eintauchen kann und in der Kupplungsposition gemäß Fig. 3 auf einem Anschlag 11 liegt, der durch eine verdick­ te Ausbildung des Gehäusebodens 12 gebildet ist.

Oberhalb des Kupplungszapfens 10 ist die Kupplungsklaue 7 mit einem Vorsprung 13 versehen, der der manuellen Hand­ habung der Kupplungsklaue 7 bei ihrer Verlagerung aus der Offenposition gemäß den Fig. 1, 2, 4 und 5 in die Kupp­ lungsposition gemäß Fig. 3 dient. Die Offenposition der Kupplungsklaue 7 wird durch einen Stift 46 fixiert, der in das Gehäuse 3 getrieben ist und an den die Kupplungsklaue 7 mit ihrem Rücken 47 zur Anlage gelangt (Fig. 1 bis 4) .

In der Schwenkebene der Kupplungsklaue 7 ist mit Abstand zum Kupplungszapfen 10 ein Anschlagzapfen 14 etwa unterhalb der Schwenkachse 6 der Kupplungsklaue 7 vorgesehen (Fig. 1, 3 und 4). Dieser Anschlagzapfen 14 erstreckt sich über die gesamte Breite der Kupplungsklaue 7. Seine dem Kupplungszap­ fen 10 zugewendete Stirnseite 15 ist, wie insbesondere die Fig. 3 erkennen läßt, an die Stirnseite einer Kupplungsstan­ ge 16 angepaßt, die mit einer vertikalen Ausnehmung 17 für den Kupplungszapfen 10 ausgestattet ist.

Ferner lassen die Fig. 1, 3 und 4 erkennen, daß die Kupp­ lungsklaue 7 mit einer zur Lasche 4 hin gerichteten Sperr­ nase 18 versehen ist. In der Sperrnase 18 ist eine Ausneh­ mung 19 vorgesehen, in die von oben ein Teleskoprohr 20 greift, in dem eine Schraubendruckfeder 21 geführt ist. Das Teleskoprohr 20 stützt sich einerseits am Boden der Ausnehmung 19 und andererseits an einem oberhalb der Ausneh­ mung 19 am Gehäuse 3 vorgesehenen Widerlager 22 raumgelenkig ab.

Der Anschlagzapfen 14, die Sperrnase 18 und das Gehäuse 3 begrenzen einen Raum 23 (Fig. 3) für einen Verriegelungs­ bolzen 24 (Fig. 3, 4 und 6). Der Verriegelungsbolzen 24 ist um eine parallel zur Schwenkachse 6 der Kupplungs­ klaue 7 verlaufende Längsachse 25 drehbar. Er besitzt einen Längenabschnitt 26, der in einer Bohrung 27 des Gehäuses 3 geführt ist (Fig. 6). Dieser Längenabschnitt 26 besitzt eine Ringnut 28, in die ein zweigeteilter Sperring 29 ein­ greift, der am Gehäuse 3 festgelegt ist. Auf diese Weise ist der Verriegelungsbolzen 24 zwar drehbar, jedoch axial unver­ lagerbar (Fig. 2 und 6).

Am anderen Ende (Fig. 6) besitzt der Verriegelungsbolzen 24 eine im Durchmesser verjüngte Verlängerung 30. An das freie Ende der Verlängerung 30 ist ein Kopfstück 31 mit Hilfe eines Stifts 32 befestigt. Umfangsseitig des Kopfstücks 31 sowie der Verlängerung 30 ist eine Stellhülse 33 in der Bohrung 27 des Gehäuses 3 geführt, die am inneren Ende einen radial nach innen gerichteten Bund 34 aufweist. Zwischen dem Bund 34 und dem Kopfstück 31 stützt sich eine Schraubendruck­ feder 35 ab. Die Schraubendruckfeder 35 ist durch die Ver­ längerung 30 und die Stellhülse 33 geführt.

Die Stellhülse 33 ist am freien Ende mit einer Haube 36 abgedeckt, die durch einen Stift 37 an der Stellhülse 33 lösbar festgelegt ist. Stirnseitig der Haube 36 ist ein Handgriff 38 angeschweißt (Fig. 1, 2, 5 und 6).

Ferner zeigt die Fig. 6, daß in der Stellhülse 33 ein Lang­ loch 39 vorgesehen ist. Das Langloch 39 wird von einem Mit­ nahmezapfen 40 durchfaßt, der am Kopfstück 31 befestigt ist.

Am Außenumfang der Stellhülse 33 ist ein radial abstehender Rastzapfen 41 befestigt. Stirnseitig eines den Verriegelungs­ bolzen 24 und die Stellhülse 33 umgebenden Flansches 42 des Gehäuses 3 (Fig. 1, 2, 5 und 6) sind zwei um 180° zu­ einander versetzte, an die Kontur des Rastzapfens 41 ange­ paßte Rastnuten 43, 44 vorgesehen.

Ferner lassen die Fig. 3, 4 und 6 erkennen, daß im Be­ reich der Sperrnase 18 der Längenabschnitt 26 des Verriege­ lungsbolzens 24 mit einer segmentartigen Aussparung 45 ver­ sehen ist, die vom Umfang des Verriegelungsbolzens 24 bis etwa zur Längsachse 25 reicht. Die Länge der segmentartigen Aussparung 45 entspricht etwa der Breite der Sperrnase 18.

Die Offenposition der Kupplung 1 ist in den Fig. 1, 2, 4 und 5 veranschaulicht. Hierbei ist der Verriegelungsbolzen 24 in eine Betriebslage gedreht, in welcher die segmentarti­ ge Aussparung 45 der Sperrnase 18 zugewendet ist. Dadurch kann die Kupplungsklaue 7 unter dem Einfluß der Schrauben­ druckfeder 21 um ihre Schwenkachse 6 in die aus den Fig. 1, 2, 4 und 5 erkennbare Position verlagert werden.

In dieser Position kann nunmehr gemäß Fig. 4 die Kupplungs­ stange 16 über das Kupplungsmaul 9 in die Kupplung 1 einge­ führt werden. Stößt die Kupplungsstange 16 gegen den An­ schlagzapfen 14 (Fig. 3) mit einer Kraft, welche die Rück­ stellkraft der Schraubendruckfeder 21 überwindet, schwenkt die Kupplungsklaue 7 aus der Position gemäß den Fig. 1, 2, 4 und 5 in die Kupplungsposition gemäß Fig. 3, in welcher der Kupplungszapfen 10 die Ausnehmung 17 in der Kupplungsstange 16 durchfaßt, bis daß die Stirnseite des Kupplungszapfens 10 am Anschlag 11 des Gehäuses 3 zur Anlage kommt.

Um diese Kupplungsposition zu sichern, wird zunächst die Stellhülse 33 mit dem Handgriff 38 gemäß dem Pfeil PF in Fig. 5 vom Gehäuse 3 weggezogen, bis daß der Rastzapfen 41 die Rastnute 43 verläßt. In dieser Position kann nunmehr die Stellhülse 33 zusammen mit dem Verriegelungsbolzen 24 (über den Mitnahmezapfen 40 am Kopfstück 31 und das Langloch 39 in der Stellhülse 33) um 180° verdreht werden. Ist diese Lage erreicht, wird der Handgriff 38 losgelassen, so daß die Stellhülse 33 unter dem Einfluß der Schraubendruckfeder 35 in die Bohrung 27 zurückgleitet. Damit faßt auch der Rastzapfen 41 in die andere Rastnute 44 gemäß Fig. 6 ein. Durch das Verdrehen des Verriegelungsbolzens 24 befindet sich nunmehr gemäß Fig. 3 die segmentartige Aussparung 45 auf der der Sperrnase 18 abgewandten Seite der Längsachse 25 des Verriegelungsbolzens 24. In dieser Lage des Verriege­ lungsbolzens 24 kann die Schraubendruckfeder 21 die Sperr­ nase 18 nicht mehr nach unten drücken. Die Kupplungsposition ist fixiert.

Soll die Kupplungsposition gemäß Fig. 3 wieder aufgehoben werden, und zwar auch im Schubbetrieb, bei welchem die Kupp­ lungsstange 16 am Anschlagzapfen 14 liegt, kann wiederum nach der axialen Relativverlagerung der Stellhülse 33 zum Verriegelungsbolzen 24 gemäß dem Pfeil PF der Fig. 5 der letztere dann um 180° in die aus den Fig. 1, 2, 4 und 5 erkennbare Stellung verlagert werden, so daß die segment­ artige Aussparung 45 der Sperrnase 18 zugewandt ist. Wird dann der Druck durch die Kupplungsstange 16 auf die Anschlag­ nase 14 aufgehoben, kann die Kupplungsklaue 7 unter dem Einfluß der Schraubendruckfeder 21 um ihre Schwenkachse 6 drehen. Diese Lage des Verriegelungsbolzens 24 wird an­ schließend dadurch wieder gesichert, daß unter dem Einfluß der Schraubendruckfeder 35 die Stellhülse 33 in die Bohrung 27 hineingleitet und der Rastzapfen 41 in die Rastnut 43 gemäß den Fig. 1 und 5 faßt.

Ein Überdrehen des Verriegelungsbolzens 24 wird in beiden Schwenkrichtungen durch Stifte 48 verhindert, die stirnsei­ tig in den Flansch 42 eingelassen sind und an denen der Rastzapfen 41 zur Anlage gelangt, wenn dieser über die Rast­ nuten 43, 44 hinaus verdreht würde (Fig. 1 und 2).

Bei der Ausführungsform einer Kupplung 1′ gemäß der Fig. 7 besitzt die Kupplungsklaue 7′ eine nach oben gerichtete Sperrnase 18′ sowie einen zur Lasche 4 weisenden Vorsprung 49. Sperrnase 18′, Vorsprung 49 und das Gehäuse 3 bilden hierbei einen oberhalb der Schwenkachse 6 der Kupplungsklaue 7′ liegenden Raum 23′ zur Aufnahme des anhand der Fig. 1 bis 6 geschilderten Verriegelungsbolzens 24. Aufgrund dieser Anordnung ist nunmehr unterhalb der Schwenkachse 6 der Kupplungsklaue 7′ eine sich etwa horizontal erstrecken­ de Schraubendruckfeder 21′ zwischen dem Anschlagzapfen 14 und dem Gehäuse 3 vorgesehen. Auch diese Schraubendruckfeder 21′ kann in einem Teleskoprohr 20 geführt sein, wie dies anhand der Fig. 3 und 4 erläutert worden ist.

Die in Fig. 8 veranschaulichte Ausführungsform einer Kupp­ lung 1′′ besitzt ebenfalls eine nach oben gerichtete Sperr­ nase 18′′ sowie einen zur Lasche 4 weisenden Vorsprung 49′, die gemeinsam mit dem Gehäuse 3 den Raum 23′′ zur Unterbrin­ gung des Verriegelungsbolzens 24 begrenzen.

Der Anschlagzapfen 14′ bildet jedoch nunmehr Bestandteil eines Verriegelungselements 50. Dieses Verriegelungselement 50 weist zwei seitliche Schenkel 51 auf, die unterhalb der Kupplungsklaue 7′′ durch den Anschlagzapfen 14′ und oberhalb der Kupplungsklaue 7′′ zwischen der Sperrnase 18′′ und dem manuell betätigbaren Vorsprung 13′ durch zwei Bolzen 52 miteinander verbunden sind, die sich einerseits an dem Vor­ sprung 13′ und andererseits an der Sperrnase 18′′ abstützen. Auf diese Weise vollziehen Kupplungsklaue 7′′ und Verriege­ lungselement 50 stets dieselben Schwenkbewegungen.

Die die Kupplungsklaue 7′′ ständig in Richtung auf die Offen­ position belastende elastische Rückstellkraft wird bei der Ausführungsform der Fig. 8 durch eine Schenkelfeder 53 gebildet. Die Schenkelfeder 53 umgreift die Schwenkachse 6 der Kupplungsklaue 7′′ und stützt sich mit einem Schenkel 54 in einer Bohrung 55 des Gehäuses 3 und mit dem anderen Schenkel 56 an dem Verriegelungselement 50 ab.

Bezugszeichenaufstellung

 1 Kupplung
 1′ Kupplung
 1′′ Kupplung
 2 Transportwagen
 3 Gehäuse v. 1, 1′, 1′′
 4 Lasche an 3
 5 Bohrung in 4
 6 Schwenkachse v. 7, 7′, 7′′
 7 Kupplungsklaue
 7′ Kupplungsklaue
 7′′ Kupplungsklaue
 8 Stege v. 3
 9 Kupplungsmaul
10 Kupplungszapfen
11 Anschlag an 12
12 Gehäuseboden
13 Vorsprung an 7
13′ Vorsprung an 7
14 Anschlagzapfen
14′ Anschlagzapfen
15 Stirnseite v. 14
16 Kupplungsstange
17 Ausnehmung in 16
18 Sperrnase
18′ Sperrnase
18′′ Sperrnase
19 Ausnehmung in 18
20 Teleskoprohr
21 Schraubendruckfeder
21′ Schraubendruckfeder
22 Widerlager f. 20 an 3
23 Raum f. 24
23′ Raum f. 24
23′′ Raum f. 24
24 Verriegelungsbolzen
25 Längsachse v. 24
26 Längenabschnitt v. 24
27 Bohrung f. 26
28 Ringnut in 26
29 Sperring
30 Verlängerung v. 24
31 Kopfstück
32 Stift f. 31
33 Stellhülse
34 Bund an 33
35 Schraubendruckfeder
36 Haube
37 Stift f. 36
38 Handgriff
39 Langloch in 33
40 Mitnahmezapfen
41 Rastzapfen an 33
42 Flansch an 3
43 Rastnute
44 Rastnute
45 Aussparung in 26
46 Stift
47 Rücken v. 7
48 Stifte
49 Vorsprung
49′ Vorsprung
50 Verriegelungselement
51 Schenkel v. 50
52 Bolzen
53 Schenkelfeder
54 Schenkel v. 53
55 Bolzen in 3
56 Schenkel v. 53
PF Zugrichtung

Claims (13)

1. Kupplung, insbesondere für gleisgebundene Transportein­ heiten (2) im untertägigen Grubenbetrieb, die ein an einer Transporteinheit (2) festlegbares Gehäuse (3) mit einem trichterförmigen Kupplungsmaul (9), eine gegen die Rück­ stellkraft einer Feder (21, 21′, 53) in das Kupplungsmaul (9) verschwenkbare Kupplungsklaue (7, 7′, 7′′) sowie einen die Kupplungsposition der Kupplungsklaue (7, 7′, 7′′) fixie­ renden Verriegelungsbolzen (24) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsklaue (7, 7′, 7′′) in der vertikalen Ebene schwenkbar gelagert ist und einen von oben in das Kupplungsmaul (9) einführbaren Kupplungszapfen (10) für eine mit einer vertikalen Zapfen­ ausnehmung (17) versehene Kupplungsstange (16) sowie einen in der Schwenkebene der Kupplungsklaue (7, 7′, 7′′) mit Ab­ stand zum Kupplungszapfen (10) angeordneten Anschlagzapfen (14, 14′) aufweist, wobei in der Kupplungsposition eine Sperrnase (18, 18′, 18′′) und das Gehäuse (3) einen Raum (23, 23′, 23′′) für den um seine parallel zur Schwenkachse (6) der Kupplungsklaue (7, 7′, 7′′) verlaufende Längsachse (25) dreh­ baren und in zwei um 180° zueinander versetzten Betriebsla­ gen arretierbaren Verriegelungsbolzen (24) begrenzen, wel­ cher im Schwenkbereich der Sperrnase (18, 18′, 18′′) mit einer segmentartigen Aussparung (45) versehen ist.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Gehäuse (3) ein Anschlag (11) für den Kupplungszapfen (10) vorgesehen ist.

3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kupplungszapfen (10) kugel­ abschnittsförmig ausgebildet ist.

4. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die dem Kupplungszapfen (10) zuge­ wandte Seite (15) des Anschlagzapfens (14, 14′) an die Stirn­ seite der Kupplungsstange (16) angepaßt ist.

5. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in der zur Transporteinheit (2) ge­ richteten Sperrnase (18) eine Ausnehmung (19) vorgesehen ist, in die von oben eine sich am Gehäuse (3) abstützende Schraubendruckfeder (21) eingreift.

6. Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schraubendruckfeder (21) in einem Teleskoprohr (20) geführt ist, das sich einerseits am Boden der Ausnehmung (19) und andererseits an einem oberhalb der Ausnehmung (19) am Gehäuse (3) vorgesehenen Widerlager (22) raumgelenkig abstützt.

7. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sperrnase (18′) nach oben gerich­ tet und zwischen dem Anschlagzapfen (14) sowie dem Gehäuse (3) eine sich etwa horizontal erstreckende Schraubendruck­ feder (21′) vorgesehen ist.

8. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sperrnase (18′′) nach oben gerich­ tet und zwischen der Sperrnase (18′′) sowie dem zum Kupplungs­ maul (9) weisenden Ende der Kupplungsklaue (7′′) ein den Mittelteil der Kupplungsklaue (7′′) U-förmig übergreifendes Verriegelungselement (50) eingespannt ist, wobei der An­ schlagzapfen (14′) einen Bestandteil des durch eine Schenkel­ feder (53) gegenüber dem Gehäuse (3) abgestützten Verriege­ lungselements (50) bildet.

9. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mit einem Ende des Verriegelungsbol­ zens (24) eine Stellhülse (33) zwangläufig relativ längsver­ schieblich gekuppelt ist, die in den beiden Betriebslagen des Verriegelungsbolzens (24) am Gehäuse (3) positionierbar ist.

10. Kupplung nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stellhülse (33) durch eine Schrau­ bendruckfeder (35) in Richtung auf das Gehäuse (3) belastet ist.

11. Kupplung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Außenumfang der Stellhülse (33) ein radial abstehender Rastzapfen (41) befestigt ist und stirnseitig eines den Verriegelungsbolzen (24) umgebenden Gehäuseflansches (42) zwei um 180° zueinander versetzte, an die Kontur des Rastzapfens (41) angepaßte Rastnuten (43, 44) vorgesehen sind.

12. Kupplung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß in der Wandung der Stell­ hülse (33) ein Langloch (39) und am Verriegelungsbolzen (24) ein das Langloch (39) durchsetzender Mitnahmezapfen (40) vorgesehen sind.

13. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (3) Schwenkan­ schläge (47, 48) sowohl für die Kupplungsklaue (7, 7′, 7′′) als auch für den Rastzapfen (41) vorgesehen sind.