DE10021338A1 - Gleisplattformwagen mit Zwangsführung mit Drehgestell und Kupplung - Google Patents
Gleisplattformwagen mit Zwangsführung mit Drehgestell und KupplungInfo
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Abstract
Ein Schienenfahrzeug weist eine Zwangsführung von Drehgestell und Kupplung auf, die gewährleistet, dass sich beide in gleichem Drehsinn verdrehen. Somit wird erreicht, dass die Kupplungen benachbarter Schienenfahrzeuge immer gleichgerichtet zueinander stehen und einfach ge- und entkuppelt werden können. Dazu ist ein Zwischenlager 1 vorgesehen, dessen Führungsbauteil 3 schwenkbar ausgebildet ist und im Bereich von Klauenführungen 13, 14 den Kupplungskopf 4 bzw. den Drehteller 6 gleichsinnig drehend führt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere einen Gleisplattform
wagen für den Einsatz im Berg- und Tunnelbau, mit zwei jeweils mindestens zwei
Radsätze aufnehmenden Drehgestellen, welche im Bereich eines Drehtellers gelagert
sind und mit endseitigen Kupplungen zum Anschluss an ein weiteres Schienenfahrzeug.
Schienenfahrzeuge weisen endseitige Kupplungen auf, um sie miteinander lösbar
zu verbinden oder an Zugfahrzeuge anzuschließen. Aufgrund der hohen und speziellen
Belastungen der Schienenfahrzeuge bei Kurvenfahrt muss die Lagerung der Kupplungen
besonders flexibel ausgebildet sein. Schienenfahrzeuge sollten zudem an jeder Position
des Gleissystems be- und entkuppelt werden können, ohne dass es dabei zu einer Be
schädigung der entsprechenden Vorrichtungen kommen kann. Daher sind die Kupp
lungen üblicherweise mit als Zentriereinrichtung dienenden Federpaketen ausgerüstet.
Diese sollen den Kupplungskopf wieder in seine zentrale Position in Gleismitte zurück
ziehen. Dazu sind an gegenüberliegenden Innenseiten des Kupplungsgehäuses entspre
chende Zugfedern angeordnet.
Dabei stellt sich das Problem, dass es in Folge der hohen in diesem Bereich
auftretenden Kräfte beim Kupplungsvorgang wie beim Fahren der Wagen immer wieder
zu Beschädigungen im Kupplungsbereich, insbesondere an den Federpaketen kommt.
Durch unsachgemäße Handhabung, Mutwill oder Gleichgültigkeit werden die Zugfe
dern, Lösehebel oder andere Bauteile im Kupplungsbereich stark beschädigt oder abge
rissen. Wenn die Kupplung aber nicht richtig zentriert ist, kann es aufgrund der hohen
in diesem Bereich wirkenden Stoß- oder Schlagkräfte zu erheblichen Schäden kommen.
Die Reparaturen an den Kupplungen sind sehr aufwendig, weil des öfteren komplette
Kupplungen ausgebaut werden müssen. Diese müssen am Sitz der Spannbüchse oder
des Riegelbolzen ausgefräst werden. Dadurch kommt es zu erheblichen Standzeiten der
Schienenfahrzeuge. Ein weiteres markantes Problem stellt die Verletzungsgefahr bei
Arbeiten an den Kupplungen dar. Eine noch unter Spannung stehende Feder zieht den
Kupplungskopf in eine nicht mehr zentrierte Stellung. Beim erneuten Kupplungsvorgang
muss der Kupplungskopf aber wieder zur Gleismitte hin geführt werden. Dieses Zu
rückdrücken der Feder wird in den meisten Fällen durch einen Fußtritt bewirkt. Dass
dieser Vorgang mit einem äußerst hohen Unfallrisiko verbunden ist, liegt auf der Hand.
Zwei Schienenfahrzeuge können zur Zeit nur unter extrem hohem Aufwand mit ent
sprechendem Verletzungsrisiko für das Personal im Bereich einer Gleiskurve stehend
miteinander verbunden werden, weil die gegenüberstehenden Kupplungen zentriert sind
und folglich nicht ineinander geführt werden können.
Der vorliegenden Erfindung stellt sich damit die Aufgabe, eine Kupplung für
Schienenfahrzeuge mit einer störungsunanfälligen Zentriereinrichtung zu schaffen, wel
che ein sicheres Kuppeln und Entkuppeln auch im Bereich von Gleiskurven ermöglicht.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass Drehgestell und Kupplung gleichsinnig
drehend zwangsgeführt ausgebildet sind.
Das Drehgestell und die korrespondierende, am selben Ende des Schienenfahr
zeugs angeordnete Kupplung, werden zueinander mittels einer Führungsvorrichtung
zwangsgeführt. Diese kann durch ein zwischen Drehgestell und Kupplung angeordnetes
Lager, entsprechende Seilzüge, Zahnräder oder vergleichbare Kulissen gebildet sein.
Bei einer durch Kurvenfahrt oder -position bedingten Verdrehung des Drehgestells posi
tioniert sich die Kupplung zwangsläufig im gleichen Drehsinn, so dass sie auch im
Bereich einer Kurve mit einem benachbarten Schienenfahrzeug gekuppelt werden kann.
Die Zwangsführung wird besonders vorteilhaft erreicht, wenn der drehbar gela
gerten Kupplung und dem zu dieser korrespondierenden Drehgestell ein schwenkbar
ausgebildetes Zwischenlager zugeordnet ist, in welchem Drehgestell und Kupplung
gleichsinnig drehend zwangsgeführt sind. Das zwischen Kupplung und Drehgestell
vorgesehene Zwischenlager gewährleistet, dass Kupplung und Drehgestell stets nur
beide nur entweder im oder gegen den Uhrzeigersinn drehen können. Gelangt das
Drehgestell durch gegensinnige Drehung wieder in die zentrale Position, zentriert sich
die Kupplung aufgrund der Zwangsführung automatisch mit. Kuppelbereite Kupplungen
zweier gegenüberstehender Wagen stehen damit immer gleichgerichtet zueinander, da
Kupplungen und Drehgestell kulissengeführt miteinander verbunden sind. Beide Wagen
stehen sich mit ihren Kupplungsgehäusen in einem gleichen Winkel einander gegenüber
und können sich folglich nicht gegenseitig beschädigen. Weder zur Zentrierung noch
zur Einstellung der Kupplungen zueinander muss Personal in diesem Gefahrenbereich
eingreifen.
Die Zwangsführung der Kupplung zum Drehgestell wird erreicht, indem der am
dem Drehgestell zugewandten Ende der Kupplung angeordnete Kupplungskopf und der
Drehteller in dem Zwischenlager gleichsinnig drehend zwangsgeführt sind. Besonders
zweckmäßig ist die Zwangsführung zwischen den beiden drehbar gelagerten Bauteilen,
nämlich dem Kupplungskopf seitens der Kupplung und dem Drehteller seitens des
Drehgestells vorgesehen. Das dritte drehbare Lager, das Zwischenlager ist zwischen
Kupplungskopf und Drehteller angeordnet und gewährleistet aufgrund der Zwangsfüh
rung, dass beide stets gleichsinnig drehen und damit Kupplungen von zwei miteinander
zu verkuppelnden Schienenfahrzeugen stets im selben Winkel zueinander stehen.
Eine besonders sichere Führung von Kupplung und Drehgestell wird erreicht,
wenn ein dem Kupplungskopf zugeordneter Bolzen und ein dem Drehteller zugeordne
ter Bolzen in dem Zwischenlager gleichsinnig drehend zwangsgeführt sind. Kupplung
bzw. Kupplungskopf und Drehgestell bzw. Drehteller weisen dazu jeweils einen Bolzen
auf, welcher in dem Zwischenlager zwangsgeführt ist, wobei vorteilhafterweise beide
Bolzen die gleichen Abmessungen aufweisen sollten, sodass das Zwischenlager symme
trisch ausgebildet sein kann.
Bevorzugterweise ist der Bolzen senkrecht zur Ebene des Drehtellers verlaufend
angeordnet und mittels eines Anschlussbauteils mit diesem verbunden. Der Bolzen ist
dem Drehteller nicht direkt zugeordnet, sonder mittels eines Anschlussbauteils in Radi
alrichtung beabstandet zu diesem ausgebildet. Das Anschlussbauteil ist mittels Befesti
gungsmitteln mit dem Drehteller verbunden und weist am dem Zwischenlager zuge
wandten Ende senkrecht vom Chassis des Fahrzeugs wegverlaufend den Bolzen auf, der
in entsprechende Führungen des Zwischenlagers bzw. des schwenkbaren Bauteils des
Zwischenlagers eingreift.
Entsprechend ist vorgesehen, dass der dem Kupplungskopf zugeordnete Bolzen
parallel zum dem Drehteller zugeordneten Bolzen verlaufend angeordnet und mittels
eines Anschlussbauteils mit der Kupplung verbunden ist. Das schwenkbar ausgebildete
Zwischenlager kann also als symmetrisches Bauteil zur Aufnahme des jeweiligen Bol
zens ausgebildet sein. Insbesondere wenn das Zwischenlager um seine mittige Achse
schwenkbar ist, ist also aufgrund der Symmetrie gewährleistet, dass sich Drehgestell
und Kupplung stets gleichsinnig und um das identische Winkelmaß drehen. Auch der
Kupplung bzw. dem Kupplungskopf ist ein Anschlussbauteil zugeordnet, welches mit
tels eines Befestigungsmittels mit dieser verbunden ist und am dem Zwischenlager zu
gewandten Ende mit dem senkrecht zu dessen Ebene verlaufenden Bolzen ausgestattet
ist.
Das Zwischenlager besteht im Wesentlichen aus einer dem Chassis zugeordneten
Grundplatte und einem mit dieser über einen Lagerbolzen verbundenen, beabstandet
ausgebildeten Führungsbauteil. Letzteres ist dann besonders zweckmäßig verwirklicht,
wenn das Zwischenlager ein endseitig zu den Bolzen korrespondierend ausgebildetes
Führungsbauteil aufweist, dass um eine in seiner Mitte angeordnete Achse schwenkbar
ausgebildet ist. Das Führungsbauteil dient zur Aufnahme des dem Drehgestell zugeord
neten Bolzens und des der Kupplung zugeordneten Bolzens. Über das Führungsbauteil
wird zwangsläufig eine Drehung des Drehgestells auf die Kupplung übertragen, welche
gleichsinnig mitdreht und zwar in beiderlei Richtung, d. h. aus der zentrierten Position
in Gleismitte heraus und wieder in diese zurück.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Zwischen
lager eine mit dem Chassis des Schienenfahrzeugs verbundene Grundplatte aufweist, zu
der das Führungsbauteil parallel angeordnet ist. Die Grundplatte ist über Befestigungs
mittel oder durch Verschweißung mit dem Grundkörper des Fahrzeugs verbunden, das
Führungsbauteil ist beabstandet dazu angeordnet. Zweckmäßigerweise ist das Zwischen
lager zur Aufnahme der axial auftretenden Kräfte entsprechend gepuffert ausgebildet.
Eine gute Kraftübertragung zwischen Bolzen und Führungsbauteil ist erreicht,
wenn das Führungsbauteil endseitig Klauenführungen aufweist, welche korrespondie
rend zu dem der Kupplung zugeordneten Bolzen bzw. zu dem dem Drehteller zugeord
neten Bolzen ausgebildet sind. Die Klauenführungen dienen als Aufnahme für die Bol
zen und sind entsprechend solide im Hinblick auf auftretende Stoß- und Schlagbelastun
gen ausgebildet. Bei der Ausbildung der Klauenführungen ist zu beachten, das entspre
chende Anschlagflächen im Seitenbereich vorhanden sind, gegen die die Bolzen bzw.
die Anschlussbauteile zu Drehteller und Kupplungskopf im Fall der äußersten Verdre
hung anschlagen.
Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass zweckmäßigerweise Grundplatte und
Führungsbauteil durch einen in der Achse verlaufenden Lagerbolzen miteinander ver
bunden sind. Die Achse befindet sich dabei am besten in der Mitte des Zwischenlagers,
kann aber auch exzentrisch angeordnet sein. Der obere Abschluss des Lagerbolzens
wird durch ein Befestigungsmittel, beispielsweise eine Mutter gebildet.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Lagerbol
zen einen zur Auflage des Führungsbauteils dienenden Absatz aufweist. Damit ist ge
währleistet, dass das Führungsbauteil parallel zur Grundplatte und insbesondere be
abstandet zu dieser angeordnet ist und dass das Führungsbauteil sich auf dem Absatz
um seine Mittelachse drehen kann.
Um den hohen Kräften, vor allem den hohen dynamischen Belastungen standhal
ten zu können, ist vorgesehen, dass die Kupplung mit einem Federpaket, vorzugsweise
einem Schichtfederpaket ausgerüstet ist. Dieses vorzugsweise vorgespannte Federpaket
ist in Richtung der Längsachse der Kupplung bzw. der Kuppelkopfstange wirkend an
geordnet und dient auch dazu, das Zwischenlager vor zu hohen Stoß- und Schlagbean
spruchungen zu schützen.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass der Kupplungskopf mit als Zentriereinrich
tung ausgebildeten Zugfedern ausgerüstet ist. Die Zugfedern sind auf beiden Seiten des
Kupplungsgehäuses angeordnet und gewährleisten über die Funktion der Zwangsfüh
rung von Kupplung und Drehgestell hinaus, dass die Kupplung in die zentrierte Position
zurückkehrt, wobei es vorteilhafterweise nicht mehr zu den bisher üblichen, zu Beginn
beschriebenen Problemen, dass die Kupplung nicht in die zentrierte Position zurück
kehrt, kommen kann.
Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass eine Kulissenfüh
rung zwischen Drehgestell und Kupplung eines Schienenfahrzeuges geschaffen ist,
durch die eine Drehbewegung zwangsgeführt vom Drehgestell auf die Kupplung über
tragen wird. Dadurch drehen Drehgestell und Kupplung stets gleichsinnig und in über
einstimmendem Winkel, wodurch sich auch bei Kurvenposition des Schienenfahrzeugs
Kupplungen von benachbarten Fahrzeugen stets gleichgerichtet zueinander stehen. Bei
de Schienenfahrzeuge stehen mit ihren Kupplungsköpfen immer in einem optimalen,
parallelen Winkel zueinander, lassen sich leicht kuppeln und können sich nicht gegen
seitig beschädigen. Eine Rückkehr der Kupplung in die zentrierte Position ist stets ge
währleistet, ohne dass Personal einzugreifen braucht, das dabei hoher Verletzungsge
fahr ausgesetzt wäre.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevor
zugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen
dargestellt ist. Es zeigen:
Fig. 1 ein Zwischenlager mit Anschlussbauteilen in zentrierter
Position,
Fig. 2 ein Zwischenlager mit Anschlussbauteilen in ausge
schwenkter Position und
Fig. 3 einen Schnitt durch ein Zwischenlager mit Anschlussbau
teilen.
Fig. 1 zeigt ein Zwischenlager 1, in welchem eine drehbar gelagerte Kupplung 2
bzw. der Kupplungskopf 4 am dem Drehgestell zugewandten Ende 26 der Kupplung 2
einerseits und ein Drehgestell bzw. dessen Drehteller 6 andererseits gleichsinnig dre
hend zwangsgeführt sind. Das Zwischenlager 1 weist eine mit Befestigungsmitteln 24
mit dem Chassis eines Schienenfahrzeugs verbundene Grundplatte 12 und ein schwenk
bar gelagertes Führungsbauteil 3 auf. Letzteres ist in Fig. 1 in der zentrierten Position
dargestellt, in der zugleich Kupplung 2 und Drehgestell sich in der Position in Gleis
mitte befinden. Das Führungsbauteil 3 ist um ein in seiner Mitte 20 angeordnete Achse
11 schwenkbar und weist endseitig Klauenführungen 13, 14, welche zur Aufnahme des
der Kupplung 2 zugeordneten Bolzens 5 bzw. des dem Drehgestell zugeordneten Bol
zens 7 dienen.
Der Drehteller 6, welcher als Drehlager für das hier nicht dargestellte, mit min
destens zwei Radsätzen ausgerüstete Drehlager dient, ist über den Bolzen 7, der senk
recht zur Ebene des Drehtellers 6 verlaufend angeordnet ist, im Zwischenlager 1
zwangsgeführt. Über ein Anschlussbauteil 8, das über Befestigungsmittel 25 mit dem
Drehteller 6 verbunden ist, ist der Bolzen 7 mit dem Drehteller 6 verbunden. Die
Kupplung 2 ist über das Anschlussbauteil 21 bzw. den Bolzen 5 über das Zwischen
lager 1 zwangsgeführt. Die Kupplung 2 ist im Bereich des Drehlagers 22 drehbar gela
gert und mit vorzugsweise vorgespannten Schichtfederpaketen 18 zum Abfangen von
Schlägen und Stößen auf das Lager ausgerüstet. Federpakete 19, die seitlich der Kup
pelkopfstange 9 bzw. der Aufnahme 10 angeordnet sind, ergänzen die Wirkung der
Kulissenführung und unterstützen diese bei Rückkehr in die Ausgangsposition.
Der Darstellung gemäß Fig. 2 befindet sich die Kulisse in ausgeschwenkter
Position, wobei gut zu erkennen ist, dass die Verdrehung des Drehgestells bzw. Dreh
tellers 6 über das Zwischenlager 1 aufgrund der Zwangsführung auf die Kupplung 4
übertragen wird. Drehgestell und Kupplung sind im gleichen Winkel verdreht. Dies
bewirkt, dass in Kurvenposition des Schienenfahrzeugs Kupplungen von benachbarten
Fahrzeugen sich direkt gegenüberstehen und so auf denkbar einfache Weise gekuppelt
werden können, ohne dass zwecks Positionierung Personal eingreifen müsste. Eine
Zentrierung von Hand entfällt. Die Verdrehung des Drehtellers 6 wird über das An
schlussbauteil 8 bzw. den Bolzen 7 über das Führungsbauteil 3 auf die Kupplung 2
übertragen. Neben dem Drehlager 22 der Kupplung 2 bzw. des Kupplungskopfes 4 und
dem Drehlager, das durch den Drehteller 6 dargestellt wird, ist also ein drittes Dreh
lager im Bereich der Achse 11 bzw. des Lagerbolzens 16 in der Mitte 20 des Füh
rungsbauteils 3 geschaffen. Dieses gewährleistet, dass sich Drehgestell und Kupplung
um den selben Winkel im selben Drehsinn aus der Ausgangsposition in die hier bei
spielhaft dargestellte Position und wieder zurück drehen.
Teilweise im Schnitt zeigt Fig. 3 die Kulisse. Dabei ist im Bereich des Zwi
schenlagers 1 der die beabstandete Anordnung von Führungsbauteil 3 und Grundplatte
12 bewirkende Lagerbolzen 16 zu erkennen. Die Grundplatte 12 ist über hier angedeu
tete Befestigungsmittel 24 mit dem Chassis 15 des Fahrzeugs verbunden. Das Füh
rungsbauteil 3 lagert schwenkbar auf dem Absatz 17 des Lagerbolzens 16 und nimmt
endseitig den Bolzen 5 bzw. 7 auf. Der Bolzen 7 ist über das Anschlussbauteil 8 mittels
Befestigungsmitteln 25 mit dem Drehteller 6 verbunden, der Bolzen 5 ist über das
Anschlussbauteil 21 mit der Kupplung 2 verbunden. Vorzugsweise vorgespannte Feder
pakete 18 gewährleisten, dass Schläge auf die Kupplung nicht zu einer Beeinträchtigung
der Funktion des Zwischenlagers 1 führen können.
Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden,
werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.
Claims (13)
1. Schienenfahrzeug, insbesondere Gleisplattformwagen für den Einsatz
im Berg- und Tunnelbau, mit zwei jeweils mindestens zwei Radsätze aufnehmenden
Drehgestellen, welche im Bereich eines Drehtellers (6) gelagert sind und mit endseiti
gen Kupplungen (2) zum Anschluss an ein weiteres Schienenfahrzeug,
dadurch gekennzeichnet,
dass Drehgestell und Kupplung (2) gleichsinnig drehend zwangsgeführt ausgebildet
sind.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der drehbar gelagerten Kupplung (2) und dem zu dieser korrespondierenden Dreh
gestell ein schwenkbar ausgebildetes Zwischenlager (1) zugeordnet ist, in welchem
Drehgestell und Kupplung (2) gleichsinnig drehend zwangsgeführt sind.
3. Schienenfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der am dem Drehgestell zugewandten Ende (26) der Kupplung (2) angeordnete
Kupplungskopf (4) und der Drehteller (6) in dem Zwischenlager (1) gleichsinnig dre
hend zwangsgeführt sind.
4. Schienenfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein dem Kupplungskopf (4) zugeordneter Bolzen (5) und ein dem Drehteller (6)
zugeordneter Bolzen (7) in dem Zwischenlager (1) gleichsinnig drehend zwangsgeführt
sind.
5. Schienenfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehende An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Bolzen (7) senkrecht zur Ebene des Drehtellers (6) verlaufend angeordnet und
mittels eines Anschlussbauteils (8) mit diesem verbunden ist.
6. Schienenfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der dem Kupplungskopf (4) zugeordnete Bolzen (5) parallel zum dem Drehteller
(6) zugeordneten Bolzen (7) verlaufend angeordnet und mittels eines Anschlussbauteils
(21) mit der Kupplung (2) verbunden ist.
7. Schienenfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Zwischenlager (1) ein endseitig zu den Bolzen (5, 7) korrespondierend ausge
bildetes Führungsbauteil (3) aufweist, das um eine in seiner Mitte (20) angeordnete
Achse (11) schwenkbar ausgebildet ist.
8. Schienenfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Zwischenlager (1) eine mit dem Chassis (15) des Schienenfahrzeugs verbunde
ne Grundplatte (12) aufweist, zu der das Führungsbauteil (3) parallel angeordnet ist.
9. Schienenfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Führungsbauteil (3) endseitig Klauenführungen (13, 14) aufweist, welche kor
respondierend zu dem der Kupplung (2) zugeordneten Bolzen (5) bzw. zu dem dem
Drehteller (6) zugeordneten Bolzen (7) ausgebildet sind.
10. Schienenfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass Grundplatte (12) und Führungsbauteil (3) durch einen in der Achse (11) verlaufen
den Lagerbolzen (16) miteinander verbunden sind.
11. Eisenbahnwagen nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Lagerbolzen (16) einen zur Auflage des Führungsbauteils (3) dienenden Absatz
(17) aufweist.
12. Schienenfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kupplung (2) mit einem Federpaket, vorzugsweise einem Schichtfederpaket
(18) ausgerüstet ist.
13. Schienenfahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Kupplungskopf (4) mit als Zentriereinrichtung ausgebildeten Zugfedern (19)
ausgerüstet ist.
Priority Applications (4)
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8120 | Willingness to grant licenses paragraph 23 | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |